国际航空产品责任的识别、法律适用及反思

　　每当人类社会活动拓展到一个新的领域,相应的法律规则也会产生,航空活动也不例外. 尤其是自 20 世纪 20 年代初开始,随着飞机和飞艇先后被用于跨国运输,有关国际航空运输的立法也被给予了高度的关注. 1929 年 10 月 12 日于波兰华沙签署的《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《华沙公约》)意味着国际航空运输活动不再仅仅由各国国内立法来调整,而是进入到一个由统一责任规则调整的新时代. 《华沙公约》的目的是为了在世界范围内对航空运输的某些核心问题进行统一立法,以期减少相应的法律冲突. 事实证明,《华沙公约》 确实在一定程度上实现了减少法律冲突的目的,但该公约所确定的过低的承运人责任限额则饱受诟病①. 有学者指出,《华沙公约》制定于航空运输业的萌芽时期,其确立的承运人赔偿责任限额即使按照当时的通行标准来看也是很低的[1]137. 更有学者尖锐地指出,《华沙公约》的赔偿限额是一种时代的错误,用人的生命换取资金的积累并不是一种合适的方法[2]5-6. 每当空难发生,受害旅客的家属往往一方面要承受丧失至亲的悲痛,另一方面却只能获得极少的赔偿,这就促使空难事故的索赔方开始寻找新的途径,以便突破《华沙公约》的限制. 在此情形下,国际航空产品责任逐渐引起了人们的关注.

　　国际航空产品责任是一种较为特殊的责任类型,是指在国际航空运输中由于航空器存在产品设计、制造缺陷以及其性能、使用方法等未予充分说明等原因而造成旅客和地面第三人人身或财产损失及货物损失,因此由相应的主体承担的民事赔偿责任. 航空产品责任并不属于《华沙公约》调整的范围,基于此,空难事故中的旅客或其权利的继受者往往以产品责任为由起诉航空器的制造商,以期获得高额的赔偿. 在一起国际航空产品责任诉讼中,准据法的确定毫无疑问是最为核心的问题,这直接决定了原被告之间实体性权利义务的分配,本文以20 世纪 70 年代的"巴黎空难"为例来展开对此问题的探讨.

　　一、"巴黎空难"始末

　　1974 年 3 月 3 日,一架土耳其航空公司的 DC-10 航班计划从巴黎飞往伦敦. 客机在起飞不久后就坠毁在巴黎附近的艾蒙诺维勒森林,史称"巴黎空难". 该飞机载有来自各国的乘客 333 名(包括来自美国 12 个州的居民)及机组人员 13 名. 造成本次空难的原因是设计缺陷导致货舱舱门存在隐患,当飞机升高机舱加压后,货舱门突然被冲开,随着货舱急剧减压, 客舱壁承受不了压差而发生爆炸,机上的 346 人全部罹难.空难发生后, 遇难者家属开始考虑索赔问题.

　　如果以航空运输责任作为诉因,那么法律适用问题主要聚焦在是否要适用《华沙公约》的有关规定. 当时,土耳其尚未加入《华沙公约》,而英国、美国和法国均为公约缔约国. 因此,凡是涉及购买了从伊斯坦布尔到伦敦的往返票或单程票的旅客的索赔问题①,将不适用《华沙公约》;而购买了从巴黎到伦敦机票的旅客,有关他们的索赔则受公约调整②,部分购买了联程票到美国的旅客的索赔同样将适用《华沙公约》③. 由于航班上的旅客大部分都是购买了从巴黎到伦敦的机票④, 这也就意味着这些遇难者家属只能获得公约所规定的赔偿数额,而这一结果显然不能令索赔方满意.由于 DC-10 这一机型存在质量瑕疵⑤,很快,就有遇难者家属得知可以在美国洛杉矶以产品责任为诉因,向 DC-10 的制造商麦克唐纳---道格拉斯在长滩的机壳厂提起诉讼,并以美国联邦航空管理局对产品检验上的错误为由,同时将美国政府列为被告. 由于这样的诉讼可以获得高额的赔偿,所以"巴黎空难"的遇难者家属纷纷效仿.

　　根据美国加州联邦法院的统计, 共有来自 24个国家和美国 12 个州的 1 123 个原告提起了 211桩诉讼,法官们面临的法律冲突如恒河沙数. 审理该案的皮尔逊·霍尔法官形容他似乎置身于一片茫茫无边的热带丛林⑥. 这个案件也被形容成为"一场司法噩梦". 后来,在法院的调解下,大部分赔偿问题都通过庭外协商解决,但也足足耗费了将近 4 年时间.

　　从"巴黎空难"案不难看出,一起国际航空产品责任诉讼所涉及的法律适用问题往往错综复杂,给法院和当事人都造成了极大的困扰. 众所周知,受诉法院一般是根据本国的冲突规则来确定准据法的. 那么,如何选择准据法,针对国际航空产品责任这一类型化的侵权纠纷是否需要对冲突规则进行特殊的设计,就非常值得我们思考.

　　二、对国际航空产品责任的识别

　　识别(characterization)是法官在处理一起涉外民商事案件时首先要从事的一项工作,是法官对与案件有关的法律事实和法律概念进行认知和归类,从而进一步确定应当运用何种冲突规则来选择准据法的主观思维过程.

　　就空难事故而言,往往也需要进行识别,因为对旅客死亡的赔偿既可以定性为侵权损害赔偿,也可以定性为违约赔偿[3]27-28. 具体到航空产品责任诉讼上,同样存在着侵权关系(制造商对旅客的侵权)与合同关系(制造商与航空公司之间的买卖合同或融资租赁合同)⑦. 在巴黎空难案中,当众多遇难者家 属 以 产 品 责 任 为 由 向 加 州 法 院 起 诉 麦 克 唐纳---道格拉斯公司时,土耳其航空公司也以相同的诉因起诉了麦克唐纳---道格拉斯公司.

　　由于绝大多数的国际航空产品责任诉讼都是遇难者家属起诉飞机制造商,因此本文的探讨也以此为主. 在国际航空运输中,旅客与航空公司之间存在运输合同关系;航空公司与飞机制造商之间的关系则较为复杂: 两者之间也许是购机合同关系,但在更多的情况下,航空公司与飞机制造商之间的直接关系仅仅是一个订机合同⑧. 在一起空难事故中,如果航空公司与飞机制造商之间因为合同或侵权产生债权债务关系,那么,旅客在这里只能是第三人的角色. 无论将航空公司与飞机制造商之间的法律关系识别为合同关系抑或侵权关系,至少可以肯定的是,旅客与飞机制造商之间并没有直接的合同关系. 那么,将他们之间因为产品缺陷所产生的债权债务关系识别为侵权关系则理所当然.

　　纵观各国国际私法的立法,往往将侵权责任的法律适用分为一般侵权责任的法律适用和特殊侵权责任的法律适用,而国际航空产品责任应当属于特殊侵权责任. 航空产品侵权具有如下特点:第一,航空器产品技术专业、高端,不易甄别质量缺陷,取证难度大;第二,国际航空运输跨境频繁,产品侵权行为地和损害发生地难以确定;第三,航空产品制造商与受害人没有直接的法律关系,寻求赔偿的途径不易,往往造成很大困难. 所以在考虑法律适用时必须权衡其特殊性而选择适当的法律. 因而,就国际航空产品责任的法律适用而言,则需要对相关的准据法的选择方式进行一个梳理.

　　三、国际航空产品责任的法律适用

　　关于侵权责任的法律适用问题,各国的立法和司法实践乃至学者们的理论主张所选择的法律包括有侵权行为地法、当事人共同属人法、法院地法、有利于弱方当事人的法等. 这些被选择的实体法是否能成为国际航空产品责任最为"适当"的准据法,需要进一步分析.

　　(一)侵权行为地法与当事人共同属人法

　　可以毫不夸张地说,自从国际私法开始调整涉外侵权行为之日起,侵权行为地法始终是一个最为普遍适用的系属公式①. 虽然这一系属公式不断地遭到各种新兴理论的挑战,但其顽强的生命力依旧能够在几乎所有国家的立法或司法实践中得到印证. 那么,这一古老的选法规则能否适用在航空产品责任之上呢? 答案莫衷一是. 美国密歇根州直到1982 年都在坚持用侵权行为地法原则处理案件,即使在此期间,大多数法官的意见仍认为空难是该原则的例外②. 当然,也有在实践中支持采用此原则的实例,只不过对侵权行为地本身的理解又引发了新一轮的争论.

　　一般而言,对侵权行为地的理解包括侵权行为发生地和损害结果发生地两种. 就前者而言,航空产品责任的侵权行为地可以是飞机或零部件的设计地、制造地、总装地等. 在司法实践中,已有法官认为设计地就是侵权行为发生地. 1975 年,一名法国试飞员驾驶的直升机与一架法国滑翔机相撞,致使飞行员死亡,他的妻子起诉位于美国加州的飞机制造商,指控该飞机控制系统存在设计缺陷并要求对其经济及精神损失予以赔偿. 法院审理该案时,首先以法国法律为根据,认为原告应证实失误的存在. 在认定不法责任方面,法院认为必须适用缺陷发生地法律,即加利福尼亚法律. 然而由于原告没有证明飞机存在设计上的缺陷,所以最终没有适用加利福尼亚的法律[4]109.

　　虽然侵权行为发生地已得到司法实践的支持,但是这一连结点是否可以被广泛应用, 尚值得推敲. 事实上,飞机的设计地、制造地和总装地往往分布于世界各地. 以波音客机为例,一架波音 747 飞机的零部件多达 600 万个,这些零件和组件在包括中国在内的 70 多个国家生产, 但是组装则在美国本土③. 另外,航空公司也经常会对飞机进行局部的改装,比如增加座椅、改装舱门等. "巴黎空难"案中,土耳其航空公司就被指控在改装货舱门的锁闭装置时疏忽大意,造成安全性降低④,而这一改装行为显然发生在土耳其. 因此,一旦受理案件的法官对何为侵权行为发生地有不同的理解,那么案件最终的结果必然会出现多种可能,而各国的法官对此连结点的理解是不可能完全统一的. 若索赔方当事人在不同的国家或地区起诉,完全可以预见到被诉方将被五花八门的判决淹没. 这样就会致使原告方仅仅因为起诉地点不同而获得不同的赔偿结果,显而易见是不合理的.

　　若将对侵权行为地的理解定义为损害结果发生地,应用此连结点来确定空难案件的准据法似乎更加合理,至少可以保证无论案件在哪个国家或地区起诉,都能适用相同的准据法,进而实现判决结果的一致性. 在 Benett v. Enstrom helicopter Corp一案中,法院就采用了损害发生地的法律⑤. 然而,笔者认为这一选法方式也并非完美,至少有以下两个方面值得商榷.

　　首先,损害结果发生地忽略了空难事故发生地过于偶然这一因素, 在准据法的确定上缺乏预见性. 以震惊世界的"洛克比空难"①为例,泛美航空公司的 103 号航班从伦敦起飞,目的地是纽约,空难发生于苏格兰上空. 从飞行计划可以看出,103 号航班的运输行为主要涉及到德国、英格兰、美国纽约州和密歇根州②4 个法域,并没有在苏格兰经停,也没有在苏格兰卸下或装载旅客及货物, 苏格兰与整个航空运输的联系明显低于其他 4 个法域. 若根据损害结果发生地这一连结点, 处理案件的准据法反而是苏格兰法,这明显不合理. 基于此,也有一些学者对此方法表示反对[5]246. 此外,根据事后调查,恐怖分子的计划是令泛美航空公司的 103 航班在大西洋上空爆炸,这样就会大大增加空难的搜救和调查难度,甚至令此案无法真相大白③. 如果空难真的发生在大西洋上空,那么损害结果发生地法更是无从谈起.

　　其次, 也不排除会出现一种较为特殊的情况.如果飞机坠毁的地点位于两个法域的交界线上,那么损害结果发生地是否还要根据机身各个部位所处的地方来确定? 这一设想并非空穴来风. 在 20 世纪 50 年代,美国曾发生了一起空难事故,飞机坠毁后,机身的前半部位于华盛顿哥伦比亚特区的波多马克河中,后半部位于弗吉尼亚州境内④.

　　总之, 损害结果发生地也凸显出过于机械、缺乏预见性的缺点,并非国际航空产品责任法律适用的最佳选择.

　　那么,如果以当事人共同属人法来作为侵权行为地法的补充,是否会产生良好的效果? 虽然从各国的立法来看,诉讼双方当事人的共同属人法(国籍国法或住所地法) 作为侵权行为地法的例外已得到了普遍的认可. 不过,有学者认为,共同属人法这一选法规则虽然在处理交通事故案件时具有合理性, 但是在空难这样的大规模灾难事件中若加以适用,只会令审判变得更加复杂,而且会导致同一事故中的遇难者所得到的赔偿大相径庭, 显失公平[6]1303,笔者赞同这一观点. 在此仍以"巴黎空难"为例来说明这一问题: 本案中的原告来自 24 个国家和美国的 12 个州,而被告则来自于美国的加州和土耳其.

　　若要以双方共同的属人法作为准据法,法官就要对211 个案件的 1 123 名原告进行甄别, 判断出他们的属人法所指向的实体法,再与被告的属人法加以比较,最终确定是否存在共同的准据法. 这样的做法至少有如下几个不合理的地方:(1) 增加了审理案件的难度,将有限的司法资源耗费在近乎无休止的法律适用环节上;(2) 法官的艰辛努力很可能徒劳无功,因为很难说能找到几个原被告双方拥有共同属人法的情况;(3)即使能够找到,那么也使得案件的结果会因为适用准据法的不同(部分案件适用共同属人法而部分案件不能适用) 而显现出差异,这对同一个空难事故中的遇难者来说有失公平.

　　(二)法院地法

　　法院地法早在萨维尼时代就被提出,当时主要用于解决程序性事项. 这一方法被后来一些学者所继承,用来作为解决实体争议的选法规则,如库克的"本地法说"⑤、艾伦茨威格的"法院地法说"等. 当然,之后的"政府利益分析说"也可以被视为法院地法的延伸⑥. 无论法院地法这一原则是否科学,但在实践中确实引起了一定的反响,也得到了一些国家在实践方面的认可.

　　美国被称为"空难诉讼之都",原因就在于该国法律对侵权责任的赔偿数额规定的很高,而且法院和陪审团也往往倾向于空难的索赔方. 在"巴黎空难"案中,陪审团裁断 2 名分别为 1 岁和 2 岁的英国孤儿各自获赔 150 万美元,而最后案件所有的索赔方获得的赔偿总额已超过了 6 200 万美元,这创造了当时空难史的赔偿记录⑦.

　　在美国冲突法革新的历史进程中素来表现活跃的纽约州法院也对航空产品责任诉讼中法院地法持肯定态度. 在着名的"基尔伯格案"中,纽约州上诉法院主张,不能因为有制造缺陷的航空器是在实行过失责任制度的州上空失事这一事实,就否定案件不能适用纽约州的法律,从而使航空器制造商逃避纽约州的无过失责任,这样的结论明显不公⑧.在该案中,无论法官基于何种理由适用法院地法作为准据法①,但是,这一结果至少表明航空产品责任诉讼的法律适用变得更加多样化.

　　法院地法虽然在实践中起到了一定的作用,但其本身过于单一的选法原则非常容易引起挑选法院(Forum Shopping)现象的产生②. 此外,如果各国法院普遍适用法院地法,这就意味着国际社会将回到绝对属地主义的时代,那么,法律冲突也就无从谈起. 因此,法院地法也并非航空产品责任诉讼的最为适当的选法规则.

　　(三)有利于弱方当事人的法

　　侵权案件的双方当事人往往有一方是受害者,在诉讼中通常处于较为弱势的地位. 这一现象也引起了社会的关注,国际私法的发展也体现出对弱方当事人的适当关怀, 这可以从 20 世纪国际私法的发展历程中发现一些端倪.

　　在侵权行为的法律适用问题上,过去各国始终奉行侵权行为地法原则. 这一原则在国际私法发展的早期确实能够有效地解决法律冲突问题. 但是,随着国际私法在 20 世纪进入到一个高速发展时期,涉外民事关系的数量和种类都不断增多,原有的侵权行为地法在面对日渐复杂的涉外侵权纠纷时显得力不从心. 因此,各国的学者们开始寻求新的选法思路.

　　20 世纪 50 年代,英国学者莫里斯提出了"侵权行为自体法"的概念. 根据他的观点,法官在处理涉及多法域的侵权案件时,应选择与案件有"最密切联系"的法律;在确定哪一个法域与案件有最密切联系时, 法官可考虑的连结点包括侵权行为发生地、损害结果发生地、当事人住所地、当事人的关系中心所在地等[7]881. 这一选法规则的设计确实增加了选择法律的灵活性,若法官运用得当,必然能收到比机械的运用侵权行为地法来选法更为公平合理的结果. 在"侵权行为自体法"提出之后,美国学者柯里提出了"政府利益分析说",与自体法有异曲同工之妙. 根据柯里的观点,各州法律均有其立法政策及目的,因此法官在选择准据法时,应对各州的立法政策、本州(即法院地所在州)政府和居民的利益加以考量. 法官在确定准据法时,应优先考虑本州政府和居民的利益能否得到实现, 在这一前提下, 即使外州的政府和居民的利益也有实现的需求,仍应当以法院地法作为准据法;如果本州政府没有适用其政策的利益,而外州有其利益时,应以外州法作为准据法[8]177-187.

　　在笔者看来,侵权行为自体法和政府利益分析说在侵权领域的法律适用问题上存在着功能互补的关系. 自体法突破了传统的选法规则,提出了侵权行为地以外的连结点,并阐明了选择连结点的概念性标准---最密切联系;而政府利益分析说则强调了在判断这些连结点之间究竟哪一个和案件有最密切联系时所具体使用的方法---实现政府政策. 在国际私法发展史上轰动一时的"贝科克诉杰克逊案"③就体现了上述两种选法思路. 审理该案的富德法官指出,对于侵权行为案件,应当以一种与州政府具有重大联系以及注重利益分析的选法方式来决定准据法④. 对于这种不再拘泥于固有的思维,注重密切联系和利益分析的选法方式,学者认为实际上是一种间接实现州政府政策的方法[9]1428.

　　随后不久,宾夕法尼亚州最高法院也在一起航空运输案件的判决中指出,虽然法院以及学者均提到应增加国际私法选法规则的连结点,然而实际上还是应当侧重于选法规则背后所隐含的政府政策及利益⑤.再回过头来看"巴黎空难"案. 在本案中,有一个很大的争议焦点就是原告方能否获得精神损害赔偿. 关于这个问题的规定,案件主要涉及到的几个法域规定各不相同:英格兰和加州的法律不允许精神损害赔偿,而法国法则允许. 因此,原告方主张这一问题应适用侵权行为地法即法国法,而被告则主张应适用原告方的住所地法⑥. 审理案件的霍尔法官在处理这个问题时运用了利益分析的方法. 霍尔法官拒绝采用住所地法原则,因为用此方法将造成针对不同的原告会作出不同的判决,无法为所有的原告提供平等的保护. 霍尔法官强调,任何在加州法院起诉的人都应该享有同等的利益①. 随后,霍尔法官也并没有直接适用加州当时的法律,而是从美国政府对航空器设计和制造的管理出发,提出了所谓的"联邦利益",以联邦利益为基础,放宽了加州关于不法致死赔偿规则对精神损害索赔的限制,提出赔偿的范围应当包括遇难者亲属所遭受的精神方面的痛苦和创伤②. 不难看出,霍尔法官适用法律的方法带有明显的维护原告方的目的,而且并没有为了追求这一目的而机械地运用侵权行为地法.

　　这也说明,在航空产品责任诉讼中,法官运用灵活的选法规则足以左右案件的最终走向,以此来实现个案的公正.

　　自体法和政府利益分析法赋予了法官极大的自由裁量权,但也存在一定的缺陷. 自体法缺乏明晰的选择准据法的标准,这一缺陷似乎可以由政府利益分析说来弥补. 但是,我们不可能把所有的希望都寄托在法官身上,并非每一个案件都能实现实质上的公正. 如果不能保证法官在每一个案件当中都选择出最为适当的法律,那么,为了保护空难受害一方的利益,能否赋予他们自由选择准据法的权利? 笔者认为此方法尚欠考虑. 若真的如此施行,则案件的主导权就被交给了诉讼的一方当事人,而当事人在选择法律时绝对不具备作为居间裁判者的法官那样的专业知识与职业操守,选择出的法律很难令对方信服. 而且,也有人指出,在存在多个原告的情形下, 特别是多个原告来自不同国家的情形下,如果允许每个原告都单独选择准据法,会使得源于相同或相关事实的诉讼处理过程更加复杂,尤其会妨碍大规模灾难性案件的迅速处理③. 笔者认为,在国际航空产品责任诉讼中着重保护受害人的正当权益无可厚非,但是,具体实施保护的方式则要兼顾法官的职能以及产品制造商的利益. 因此,不能由原告方来选择准据法.

　　(四)国际航空产品责任的"适当法"

　　在保护国际航空产品责任受害人权益的前提下,若不能把准据法的选择权全部交给法官或原告方, 就需要在这两种方法之间寻找一个平衡点,保证在兼顾原告方权益的前提下限制选法权力的滥用. 笔者认为,在处理法律适用问题时,应当为灵活的选法规则施加一定的限制,这样既避免了运用机械的法律适用方法,又能在灵活选择准据法的同时保证对案件结果的预见性,还可以获得一个公平合理的结果. 而这一限制法官随意选择准据法的角色可以由"保护弱方当事人权益"原则来担任,理由如下:

　　首先,航空产品责任诉讼中原被告双方的地位并非实际平等. 原告方大多为遇难者的亲属或权利的继受者, 他们缺乏专业的知识和雄厚的财力,很难在诉讼中争取到主动地位,这就意味着原被告双方在诉讼中的实际地位并不平等. 若要消除这种地位上的差异,就应当在选择准据法时对原告方有所倾斜.

　　其次,国际社会人本化趋向势不可当,有关个人权利的保护也是各国立法和司法活动面临的新课题. 就笔者所知,很多国家在晚近的国际私法立法或修订过程中,都纷纷将"保护弱方当事人权益"这一原则纳入到立法当中,包括我国 2010 年的《涉外民事关系法律适用法》④.

　　最后,从立法技术角度看,"保护弱方当事人权益"原则可以担任选择准据法的安全阀. 侵权行为自体法和政府利益分析说的结合是一把双刃剑,应用得当既可以实现个案的公正,反之也会造成不合理的后果. 在"巴黎空难"案中,霍尔法官在他自己所形容的"热带丛林"中步履蹒跚,最终仍是以维护原告方权益为导向, 运用灵活的方法确定了准据法,这样的审判结果堪称经典. 那么,为什么不把如此经典的选法规则固定下来呢? 以自体法和政府利益分析为依托,把保护弱方当事人权益原则作为确定准据法的决定性因素,不仅可以实现航空产品责任诉讼的个案公正,也能令当事人和法官在诉讼过程中省却诸多纷扰,节省司法资源.

　　四、审视与反思:寻找我国航空产品责任

　　法律适用的应然法航空产品责任诉讼是 20 世纪 70 年代后在美国兴起并在我国近年来新近出现的一种跨国纠纷,具有诉讼标的大、当事人数量众多、法律适用问题过于复杂等特点,而我国目前在这一领域尚无专门的法律规定,只能从相关的立法中寻找法律适用的规则.

　　我国 1986 年《民法通则》并没有专门关于国际航空产品责任法律适用的规定,只有第 146 条规定了关于侵权的准据法选择规则:"侵权行为的损害赔偿,适用侵权行为地法律. 当事人双方国籍相同或者在同一国家有住所的,也可以适用当事人本国法律或者住所地法律. "这一规定明显是追随了国际私法发展早期时的做法,即以侵权行为地法为基础,辅以当事人共同属人法,而且后者并不能完全排除前者,二者是一个选择的关系,由法官自由裁量. 对此,前文已述,侵权行为地法和当事人共同属人法都不是国际航空产品责任最为适当的准据法,所以,还需要进一步考察其他法律.

　　1995 年的《中华人民共和国民用航空法 》是我国首部航空立法,为调整我国民用航空活动作出了很大的贡献. 令人遗憾的是,该法仅对因航空运输活动所引发的一般侵权纠纷进行了规定. 《民用航空法》第 157 条规定:"因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物,造成地面(包括水面)上的人身伤亡或者财产损害的,受害人有权获得赔偿"; 第 158 条又规定:"本法第 157条规定的赔偿责任,由民用航空器的经营人承担";该法第 189 条规定了法律适用问题:"民用航空器对地面第三人的损害赔偿, 适用侵权行为地法律.

　　民用航空器在公海上空对水面第三人的损害赔偿,适用受理案件的法院所在地法律. "笔者认为,若要以上述法律规定来确定国际航空产品责任的准据法,至少存在如下两个缺陷:

　　第一,索赔与责任主体阙如. 上述法律规定主要涉及到的是民用航空器对地面或水面第三人造成损害后的法律适用问题,并未提及乘坐航空器的旅客是否享有索赔的权利. 同时,在法条中也无法找到航空器制造商承担赔偿责任的依据, 毕竟对"航空器的经营人"的解释很难扩大到制造商. 由此不难看出,《民用航空法》并没有专门针对国际航空产品责任的规定.

　　第二,选法规则机械. 根据《民用航空法》第 189条的规定,航空器造成的侵权可适用的法律包括侵权行为地法(对地面)和法院地法(对水面). 这一规定和《民法通则》一样过于简单,操作起来缺乏灵活性. 即使国际航空产品责任能够根据该条规定来选择准据法,也无法实现判决结果的一致和双方当事人实体性权利义务分配的公平.

　　2010 年出台的《涉外民事关系法律适用法》(以下简称《法律适用法》)是我国首部国际私法的单行立法,其中的很多规定借鉴了国际上先进的立法经验,值得肯定. 在该法中,涉及到国际航空产品责任的法律规定主要包括了第 44 条(一般侵权责任)和第 45 条(产品责任赔偿),现对这两条法律做一梳理.

　　第 44 条规定:"侵权责任, 适用侵权行为地法律,但当事人有共同经常居所地的,适用共同经常居所地法律. 侵权行为发生后,当事人协议选择适用法律的,按照其协议. "本条的前半部分规定和《民法通则》大同小异,只是把当事人的共同属人法确定为他们的共同经常居所地,而且这一共同经常居所地是侵权行为地的绝对例外. 后半部分则引入了当事人的意思自治原则, 允许当事人在协商一致的前提下选择准据法. 且不论本条法律能否处理国际航空产品责任的法律适用问题①,至少从选法规则本身来看,也无法产生好的效果. 侵权行为地法和当事人共同经常居所地法都不是国际航空产品责任的适当准据法,而当事人意思自治原则也无法在此领域发挥功效. 从"巴黎空难"案中就可以看出来,原被告双方都希望法官能适用对自己有利的法律,以期自己利益的最大化或损失的最小化,这就表明当事人很难在准据法的选择上达成一致. 也有学者认为,当事人共同选择法院地法的可能性较大,意思自治在本条法律中所起的作用是软化侵权责任的准据法,提高适用法院地法的正当性[10]312. 根据这一观点,当事人如果选择的法院地法,对国际航空产品责任来说也并非尽善尽美,法院地法的缺陷也已在前文提到,在此不再赘述.

　　相对于第 44 条,第 45 条似乎更适合用于解决国际航空产品责任的法律冲突,该条规定:"产品责任,适用被侵权人经常居所地法律;被侵权人选择适用侵权人主营业地法律、 损害发生地法律的,或者侵权人在被侵权人经常居所地没有从事相关经营活动的,适用侵权人主营业地法律或者损害发生地法律. "本条法律在规则设计上明显是倾向于受害人的:以被侵权人经常居所地法为基准,至少可以令受害人在诉讼中能够从容应对审理,并且对案件的结果有一个预判;如果适用了被侵权人选择的准据法,毫无疑问在审理结果上会实现受害人利益最大化. 然而,本条法律的选法规则却存在疏漏:

　　首先,赋予了原告方过度的选择权,忽视了诉讼双方当事人之间的利益平衡. 由受害人单方选择准据法的弊端是显而易见的,因此各国立法也鲜见类似规定.

　　其次,适用被侵权人的经常居所地法律,在诉讼结果上很难保证维护受害人的权益,这一规定缺乏合理性.

　　最后,增加了法律适用的不确定性. 法条中提到的"从事相关经营活动"是一个带有极大不确定性的限制条件,这对案件准据法的选择造成了不小的困难. 就产品制造商而言,其销售产品后的法律后果也无法判断,这并非好的现象.

　　从上述 3 部法律的规定来看,我国目前能够适用于国际航空产品责任的法律适用条款还存在值得改进的地方,法律规定远未达到应然法的理想状态. 笔者始终认为,国际航空产品责任是一种较为特殊的责任类型,其特点和一般的侵权责任乃至产品责任均有不同之处,不能完全套用后两者的选法规则. 笔者也期待,能否在适当的时机,由立法机构制定专门关于航空产品责任的法律适用条款? 鉴于这一类诉讼原被告双方的身份属性较为固定,而诉讼地位又相差悬殊,在确定准据法时应突破侵权行为地法这一机械的原则,用灵活的选法方式在保护弱方当事人权益理念的指导下来实现判决结果的一致性以及双方当事人实体性权利义务分配的公平性.

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