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【题目】
船舶扣押管辖权各色规定的异同及优劣
【引言 第一章】船舶扣押管辖权与案件实体管辖权概述
【第二章】
国际公约对扣船管辖权与实体管辖权的协调
【第三章】
《鹿特丹规则》对于两种管辖权的新规定
【第四章】
我国船舶扣押管辖制度的借鉴与完善
【参考文献】
中国船舶扣押相关法律改进研究参考文献
引言
船舶扣押这一法律制度在海商法领域可谓古已有之，作为海事运输的主体，船舶的高额价值使其成为了海事诉讼保全的理想对象。在大陆法系，船舶扣押是海事诉讼当中最为常见的诉讼保全措施；而在英美法系，船舶扣押是其特有的“对物诉讼”的必要前置程序--不难看出，船舶扣押制度自其产生伊始，便被打上了“诉前财产保全”这一烙印。
随着国际商事实践以及各种海商海事法律制度的发展，由于船舶的可移动性特征及其自身的巨大价值，“船舶扣押”这一法律制度无论在普通法系还是在大陆法系，均已经在一定程度上脱离了其原先的“诉前财产保全”这一性质，而是成为了海事请求人择地行诉、选择有利的适用法的一项关键措施--由此，船舶扣押管辖权向海事案件实体管辖权的转化得到了人们的关注。为此，国际上专门就船舶扣押问题缔结了若干公约，如《1952 年关于统一扣押海船的若干规定的国际公约》、《1999 年国际扣船公约》；而《汉堡规则》也包含了关于扣船管辖与案件实体管辖权关系的规定。根据目前关于船舶扣押的国际公约及海事规则，如果在国际海事诉讼当中出现了船舶扣押，则公认的原则是：若当事人之间没有就案件实体管辖进行约定，则船舶所在地法院由于实施了扣押行为而取得该诉讼的实体管辖权。这些国际公约融合了传统大陆法系与英美法系处理两种管辖权的方式，在一定程度上协调了船舶扣押管辖权与案件实体管辖权之间的冲突，但是不可否认的是，其中仍然存在若干不完善之处。我国的《海事诉讼特别程序法》借鉴了上述国际公约所确立的总体原则，却并未引入上述公约对于实体管辖权的规制措施，使得国内对于此两种管辖之间的转化过程略显粗糙。
2008 年，《鹿特丹规则》通过，这部公约与以往相比，在形式上和内容上都进行了创新，对于国际航运业和海事法律实践都产生了很大的影响，它是继《海牙‐维斯比规则》和《汉堡规则》之后最新一部统一国际海事运输公约，并顺应时代对很多新问题做出了规定（如增加了海运履约方、单证托运人等的权利义务）在经济全球化的大背景下，《鹿特丹规则》的通过反映了各国对于一部顺应时代潮流的统一公约所做出的尝试和努力。公约第 14 章（管辖权）中同样对于船舶扣押管辖权与实体管辖权进行了较为系统的规定，有着重要的意义。
在《鹿特丹规则》出台之前，学界对于船舶扣押与案件实体管辖的问题进行了很多讨论，取得了很多成果。但是，在《鹿特丹规则》出台后，在这一新背景之下对于本问题的探讨却殊为罕见，对于此问题的关注多是在对于《鹿特丹规则》评析时浅要提及，而没有进一步深入研究。本文意在比较上述各个公约当中关于船舶扣押管辖权与案件实体管辖权的条款进行分析和比较，将重点放在《鹿特丹规则》上，并结合我国国情对于我国的海事程序法的修订提出建议。
第一章 船舶扣押管辖权与案件实体管辖权概述
第一节 船舶扣押的概念和性质
一、 船舶扣押的概念
船舶扣押这一法律制度最初来自传统的航运大国--英国。1840年英国制定的《海事法院法》是世界上第一个授予法院进行船舶扣押的法定权力的法律；之后在十九世纪末二十世纪初，由于对物诉讼案件数量的大幅增长，英国在1925年将船舶扣押作为高等法院的判例固定了下来。
船舶扣押在广义上是指“法院通过特定程序对船舶的扣留，包括限制移动”①。1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》（下称“1952年扣船公约”）对于船舶扣押做出的较为通行的定义为“为保全海事请求而对船舶进行扣押的司法程序，但是不包括为判决的执行而扣押船舶”②，概括来说即是一种诉前的财产保全程序，排除了判决执行阶段法院对于船舶的处置。《1999年国际扣船公约》（下称“1999年扣船公约”）当中对于船舶扣押所下的定义为：“由法院的法令而对船舶的移动进行限制的行为，但是不包括为执行判决而进行的扣船”①，不难看出这个定义与1952年扣船公约对于船舶扣押所下的定义本质上大同小异。因此通常所指的船舶扣押是一种诉前财产保全措施，不包括对于法院执行当中的船舶扣押。
二、 对船舶扣押性质的不同认识
传统的英美法系和大陆法系当中，对于船舶扣押的性质存在着不小的争论。
17世纪之前，英美法系仍然使用普通财产扣押的形式来扣押船舶等海事财产，而在17世纪后，随着英国成为了世界第一大航运大国，其原先的法律规定却无法满足日益发展的实践需求。为了保护债权人的利益，船舶扣押被合并进入成为了对物诉讼的一部分，并且成为了海事案件管辖权的基础。②而承袭了英国法的美国法项下也存在着对物诉讼、准对物诉讼与对人诉讼的区分，船舶扣押的基础是对物诉讼，而其他海事财产扣押一般采用对人诉讼。
大陆法系当中并不存在着对物诉讼制度，船舶扣押程序只是一种为了保护请求人请求利益而设置的担保，是一般性质的诉前财产保全程序。③
而在现代，随着大陆法系与英美法系相互借鉴、相互融合趋势的加深，《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》既没有将船舶扣押的性质归入对物诉讼，也没有将其与大陆法系的一般财产保全程序混同，而是对两大法系的船舶扣押制度进行协调，这两次协调使目前国际上通行的船舶扣押程序成为了一种独立于案件实体管辖的单独保全程序，可以说是两大法系当中关于船舶扣押规定的折衷，兼顾了历史传统与各方利益。
第二节 船舶扣押管辖权
船舶扣押管辖权是指法院根据国际法或国内法的规定，根据当事人的请求于诉讼之前实施的限制船舶移动的权力。船舶扣押作为一种诉前财产保全程序，其管辖权自然也只针对被扣押的财产，即船舶本身，与案件实体问题的管辖权和审判权并不存在着直接的关联（虽然不少规则规定船舶扣押法院可以取得案件实体问题的管辖权，但应当理解为“依法取得”而非“当然取得”）。
船舶扣押管辖权属于程序性的、非实体性的管辖权。非实体管辖权的概念是与案件的实体管辖权相对应的，一般是指对与案件相关的标的物使用临时性措施的管辖权，以及实体管辖法院对案件作出判决之后其他法院对于该等判决承认与执行的管辖权。根据《中华人民共和国国际私法示范法》第55条的规定，外国法院对案件的审判并不影响中国法院所能够行使的程序性保全措施，也不影响我国法院对该案件判决的承认与执行。也就是说，非实体管辖权是法院对涉案财产采取临时性措施，以及对于该案的他国判决的承认与执行的管辖权。
一、 英美法系下的船舶扣押管辖权
在英美法系当中，船舶扣押会在对人诉讼和对物诉讼当中出现。对人诉讼的目的是迫使船东现身，而对物诉讼则是原告以“物”本身为被告直接确立对物的管辖权。英国在 17 世纪以前对船舶扣押采用的是对人诉讼中的海事财产扣押的方式，①但是随后受到英国海事法院与普通法院管辖权争夺的影响，英国在 17世纪对诉讼作出了对人诉讼和对物诉讼的区分，从而限制海事法院的管辖权。普通法院可以通过“禁审令”来限制海事法院对人诉讼管辖权的范围，使得海事法院只能够处理对物诉讼。海事法院对人诉讼的减少最终导致了对人诉讼下的海事财产扣押制度的衰退。②之后，海事法院通过将“船舶拟制为被告”使得本来由普通法院管辖的对船舶所有人的诉讼转变为了由海事法院管辖的对物诉讼，或者说是对“船舶”诉讼，从而将此类案件纳入其管辖。张丽英教授对于对物诉讼的定义为“在法律规定的范围内，法院通过对于‘目标船舶’或其他被申请执行担保的财产进行扣押，从而取得管辖权，并且迫使对物诉讼的相对人（即债务人）提供一笔担保--若被申请人无法提供或者拒不提供担保，则有权将财产拍卖，在拍卖款项的范围内使债务人的债务得到偿还。”①
英国法律项下的对物诉讼理论当中，船舶即被告，法院管辖权就是建立在对船舶的属地管辖上，船舶扣押是对物诉讼的必然组成部分。在英国提起对物诉讼，英国高等法院海事法庭将签发对物传票，签发传票并送达后，原告即可申请法院进行船舶扣押。也就是说，船舶扣押只能发生在对物诉讼的管辖权确立之后，或者说船舶扣押以对物诉讼管辖权确立为前提，没有对物诉讼管辖权就不能进行船舶扣押。②所以在英国对物诉讼下要扣押船舶，必须保证法院有对该物的管辖权，即船舶必须在法院的管辖范围之内。
美国的做法与此类似，由于美国未加入 1952 年扣船公约，因而船舶扣押程序应当根据《联邦民事诉讼规则》“海事补充规则”中的 C规则进行。③该“C规则”第 2条规定，在海事对物诉讼中诉状必须陈述作为诉讼客体的船舶的合理特征，并说明船舶在法院管辖区域内，或在诉讼未决期间将在法院管辖区域内。而法院必须对诉状和其他证据文件予以审查，如果对物诉讼的条件可能存在，法院则必须签发命令指示书记官签发对作为诉讼客体的船舶或其他财产加以扣押的令状。④由此可见，在美国的对物诉讼条件下，法院行使船舶扣押的管辖权，也是以船舶在该法院的管辖区域内为条件的。当船舶不在法院管辖区域以内时，法院则不能行使针对船舶的扣押措施的管辖权。
综上所述，对物诉讼中的船舶扣押管辖权具有严格的属地属性，法院只能针对停泊在其管辖范围内的船舶进行扣押，位于法院管辖区域以外的被告的船舶则不受对物诉讼下扣船措施效力的支配。所以在英美法系的对物诉讼条件下的船舶扣押管辖权毫无疑问地归船舶所在地法院享有。
二、 大陆法系的船舶扣押管辖权
在大陆法系对人诉讼的制度下，船舶扣押属于一种财产保全措施，根据其财产保全理论，财产保全措施是依附于案件实体的，因此实施保全措施的也是案件实体管辖权的衍生权利。故保全措施理所应当由对于案件具有实体管辖权的法院来行使。这意味在大陆法系当中，申请船舶扣押应当依法向对该案享有实体管辖权的法院提出。但是如此规定的缺陷显而易见：对于保全措施，只有财产所在地法院才是申请和执行最为便利的法院；且船舶具有很大的流动性，不会长时间停留在对案件有实体管辖权的法院的管辖范围之内，此时要求对案件有实体管辖权的法院来进行船舶扣押显然十分不便。因此基于诉讼便利原则，许多大陆法系国家也尊重当事人向财产所在地法院申请保全的选择。如德国《民事诉讼法典》第 99 条规定：“假扣押①命令，由审判本案的法院以及假扣押标的物所在地的法院做出。”②也就是说，财产所在地法院和具有案件实体管辖权的法院都具有船舶扣押管辖权，可以进行船舶扣押，因此申请人可以自行选择向哪个法院进行申请。《日本民事保全法》第十二条第一款规定“保全命令案件，由本案的管辖法院或者管辖应予假扣押的物或系争的物所在地的地方法院管辖”.③
因此总体看来，大陆法系国家的船舶扣押管辖权由案件实体的管辖法院和船舶所在地法院共同享有，而且大部分国家都规定二者的扣船管辖权是平行的。
第三节 船舶扣押管辖权与案件实体管辖权
要讨论船舶扣押管辖权与案件实体管辖权这一对相辅相成的概念之间存在的联系，同时也必须厘清实体管辖权的概念。案件实体管辖权是法院对于案件事实进行审理并最终进行裁判的权利，这样的实体管辖权有别于前文所述的程序管辖权。在本文所意图阐述的法律关系当中，案件实体管辖权是指一国法院通过对船舶采取扣押保全措施的形式，取得“财产所在地”这一管辖权连结因素，进而对于案件实体问题进行审理。这将对于当事人之间的权利义务关系产生实质性的影响。
前文已述，对于船舶扣押管辖权，由于大陆法系与英美法系的看法与操作存在很大的分歧，自然而然地，两大法系对于船舶扣押管辖权与案件实体管辖权二者的关系也存在着分歧。大陆法系国家认为，船舶扣押只是一种保全手段，是为了诉讼能够顺利进行和保证诉讼结果而进行的必要步骤，因此具有船舶扣押管辖权的法院进行扣船属于程序管辖权，而程序管辖权并不当然带来实体管辖权，因此在大陆法系国家，法院的扣船行为无法为其带来裁判案件实体的权利。而在英美法系认为由于船舶扣押行为的来源是当事人对物提起的诉讼，而对物诉讼的前提就是受诉法院享有案件的实体管辖权，二者呈一一对应关系，因此在英美法系国家，扣船法院对争议的实体审理同样具有管辖权。
在我国，“程序管辖权”与“实体管辖权”的概念最早见于《中华人民共和国国际私法示范法》第五十五条，即“采取保全措施和临时措施的权利”和“对案件判决、裁决的承认和执行的权利”.在此之后，我国《海事诉讼特别程序法》对此也做出了明确的规定，其第 13 条规定：“当事人在起诉前申请海事请求保全，应当向被保全的财产所在地海事法院提出。”①；第 14 条规定：“海事请求保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。”②第 19 条规定：“海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼或者仲裁程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间定有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外”③。由此可见，在两种管辖权的关系问题上，我国的规定与大陆法系相仿，具有程序管辖权的法院在一定的条件之下可以向实体管辖法院转化；而另一方面，程序管辖法院也可以与实体管辖法院分离的特性。
两种管辖权分离最典型案例便是 CTM17 号轮船和 CTM18 号轮船船舶扣押案件当中所产生的船舶扣押管辖权与案件实体管辖权相分离的情形①。
1998 年6月，日本共洋船舶有限公司旗下的 CTM17 号轮船和 CTM18 号轮船发生损坏，故与南通易通船务公司签订了船舶修理合同。后由于日本共洋公司拖欠修理费，易通公司将共洋公司委托其修理的两艘轮船留置并向当地法院申请船舶扣押。但是二者之前所签的船舶修理合同当中存在仲裁条款，约定由新加坡仲裁机构进行仲裁，故当事人在出现争议后向新加坡国际仲裁中心申请了仲裁，使得该案的船舶扣押管辖与实体管辖相分离，进而引发了扣船法院是否有权将其扣押的船舶用于承认和执行案件实体内容的裁决的问题。
笔者认为，船舶扣押是一种保全措施，法院进行船舶扣押并不能当然享有对于案件实体问题的管辖权。船舶扣押管辖权属于程序性的管辖权，法院只能对于程序性的事务进行管辖，它不同于审理案件事实、法律问题及当事人之间权利义务关系的实体性管辖权。也就是说，船舶扣押属于程序法的规制范围之内，其作用仅限于为法院的判决及判决的执行提供便利，并不对案件当事人的权利义务进行裁决。因此当法院进行了船舶扣押行为后，自然也不能当然地取得对实体问题的裁判资格。另一方面，船舶扣押管辖权虽然独立于法院对于案件实体问题的管辖权，但是二者并非绝对的独立，基于方便法院原则，船舶的扣押管辖权与案件的实体管辖权在一定条件下应当可以相互转化，二者之间转化的规则无论在大陆法系还是在英美法系均言之不详，而各个扣船公约对于二者的转化进行了专门的规制，也为我国海事程序法的制定提供了思路、参考和依据。
