BOT商业模式在国有施工企业的应用绪论

　　第一章 绪论

　　1.1 选题背景及意义

　　1.1.1 选题背景

　　我国改革开放以来，经济社会飞速发展，特别是进入 21 世纪后，经济年均增长率约为 10%，城市化进程不断加快。随着经济和社会的快速发展，人民对基础设施的需求也在不断提高，为了满足人民日益增长的物质文化需求，政府每年至少要投资千亿元到公共基础设施建设中。然而，仅仅依赖于政府的财政拨款这种单一的渠道，远不能满足基础设施建设的投资需求，因此需要开辟多种融资渠道，利用多种融资手段来解决基础设施建设过程中资金缺乏的困难。

　　对于国有大型施工企业而言，尤其是我国加入 WTO 后，大型施工企业与国际市场联系日益密切，参与国际工程项目不断增加。另一方面,国外一些先进的工程承发包模式和经营理念也影响了我国的企业,促使国外的承包商与国内的承包商展开激烈竞争。然而，我国国有大型施工企业与国际大型施工企业相比，人才、资金、技术、管理等方面存在明显的不足，我国国有大型施工企业在持续获得盈利的核心能力和国际竞争力方面严重缺乏。由此可见，为能够更好的适应国内和国际市场的竞争需求，我国国有大型施工企业必须要加大改革和创新的步伐。在当前世界经济形势疲软的情况下，我国政府为了扩大内需，维持经济的较快增长，在一些大型基础设施建设和生态环境建设方面投入了巨大的资金和决策力度，另外也加大了对国际资本的吸引力。在这种特定的背景下，BOT 模式的项目得到越来越多的重视，成为解决公共基础设施项目建设资金缺乏问题的一种融资手段。

　　BOT 模式是一种项目投资者参与基础设施或公共项目的开发，由政府将项目的特许运营权在一定时期内转让给项目的投资者，由项目投资者凭借自己管理经验和技术水平负责该项目的融资、建设和经营，承担所有的风险，并获得相应的收益，在运营期满后，再将该项目无偿移交给政府。在这个过程中，政府机构与项目投资者之间是一种互惠互利的“伙伴关系”，对政府来说，利用 BOT 这种新型的融资和建设管理渠道，通过授予特许运营权，引入外资或社会资本到基础设施建设中，不仅减轻政府财政负担，还能加快项目的建设速度，提高一些基建的管理运营水平，因为专业的公司承包建设会比政府2这种公共机构更加的专业高效，在盈利能力上也会大大加强。另一方面，对于投资者来说，BOT 的建设模式不仅是一种运作获利的手段，更重要的是项目的经营范围往往是国家层面的基础设施建设，风险性和持续盈利性以及政策支持力度都十分看好。而且，公司通过 BOT 的建设模式还可以融资到远超其自身资产比率允许范围的额度，对于公司的快速扩张发展提供了契机。

　　目前，在充分的市场竞争中，我国的施工企业已经不逊色于国际知名的大企业。我国企业的专业范围，技术能力，人才储备，管理运营水平，资金充足度，市场认可度都到了一定的高度，完全可以胜任 BOT 项目的运作。但是相对的，我国的市场经济制度建立较晚，很多法律规定尚不完善，有些地区的保护情绪严重，投资 BOT 能否获得稳定的收益和低廉的成本，成为制约我国 BOT 项目大力推广的障碍。所以，我国需要科学完整的理论体系和方法来指导我国施工企业运作 BOT 项目的能力，从而带动更多的投融资项目和建设项目。

　　1.1.2 研究目的

　　在我国城市化进程中，基础设施建设作为区域性公共物品，对区域经济发展具有显着推动作用，由于地方政府当前收入（税收或转移收入）无法满足这类大规模支出，目前，基础设施建设吸引了许多新型投入，在此过程中，BOT 商业模式已成为业界讨论的焦点，其现阶段发展情况，分阶段实施的具体环节，代表企业的成功经营均值得深入研究和推广。本文基于 BOT 商业模式的运作现状，对施工企业在现阶段内外部环境下的商业模式进行分析，以实现对 BOT 模式的系统梳理，对其实施效果、过程中存在的问题及风险防范提出相应对策。

　　1.2 研究内容、思路、方法和技术路线

　　1.2.1 研究方法

　　本文研究方法采用实证研究、理论研究方法，定性分析和定量分析。其中，资料的收集主要依靠定性分析，包括文献研究法、案例分析法等。

　　具体操作如下:首先，通过大量阅读 BOT 商业模式的文献资料，尽可能全面的了解 BOT 商业模式的研究状况，为本文的研究和分析提供参考和依据。其次，用案例分析的方法来分析 BOT商业模式在该企业中的可行性进行分析。

　　1.2.2 研究技术路线【1】

　
　　1.3 国内外应用现状

　　基础设施建设是世界各国公共设施不可缺少的组成部分，不管是发达国家还是发展中国家，政府都是基础设施建设的提供者。然而对于发展中国家来讲，政府的经济实力相对于发达国家而言是有限的，由于其建设成本高、资金需求量大、建设风险高、技术要求高等因素，进入运营阶段，面对营运期间的种种问题，比如原材料或人工费的上涨，从而不得不相应的提高收费标准等诸如此类的情况，又增加了运营期间的风险。此外，由于 BOT 项目主要适用于公共基础设施建设，项目规模大，工期长，资金需求量高，而公共基础设施建设的投资主体一般是政府，特别是我国近几年财政体制正逐步由原来的计划经济体制转向市场经济体制，公共基础设施建设的投资无疑给当地政府带来了相当大的财政压力，在这种背景下，20 世纪 80 年代中后期，BOT 模式在世界各国得到了迅速发展，BOT 模式项目的应用取得了较大的成功。

　　（1）国内应用现状

　　我国 BOT 模式开始广泛应用是在 19 世纪末期由国家计委在制定“八五”利用外资计划时作为一项调整外资结构和拓宽外商投资的方式提出的，为了更多的吸引外资并且在若干地方政府多次实践 BOT 模式的基础上，做出了重大的举措。在 1994 年以后，我国在利用外资进行基础设施建设方面发生了很大的变化，由原有的频繁限制投资条件改为直接引进和吸引外商投资我国的公共基础设施建设，BOT 模式适应于很多发达国家和发展中国家，利用私人资本运作开发的项目均取得显着成功。所以，引起了我国政府的高度重视和广泛推广。因一系列规范政策的支持， BOT 模式极大的吸引和调动了众多投资者的兴趣爱好。

　　从我国 BOT 模式实践上看，1984 年由香港某实业公司和中国发展投资公司等投资共同建设的深圳沙角 B 电厂，是我国首个以 BOT 模式建设的基础设施项目。但是由于 BOT模式在我国刚开始实施，各级政府对深圳项目的争议很大，但是经过多年的发展，已经证实深圳沙角Ｂ电厂项目是成功的。深圳沙角某电厂项目建成后就被授予英联邦土建大奖，值得注意的是 B 电厂供电成本远远低于广东省国营电网，深圳沙角某电厂项目已经于 1999 年正式移交给广东省政府。

　　从深圳沙角Ｂ电厂 BOT 项目开始，为满足快速发展经济的需求，20 世纪 90 年代后，BOT 模式在我国开始得到重视，由国家计委批准的广西来宾某电厂项目，成为我国第一个政府批准的 BOT 融资试点项目。广西来宾某电厂于 1997 年 9 月正式签订特许协议，由此 BOT 模式在我国的发展奠定了基础。1999 年由湖北省政府批准采用 BOT 模式来建设襄荆高速公路，这成为我国第一个高速公路 BOT 项目。1999 年 8 月，成都市自来水六厂某项目基本以 BOT 模式建设，成为第一个 BOT 模式水务项目。2003 年 5 月，北京高安屯垃圾焚烧处理项目采取 BOT 模式建设，成为第一个 BOT 模式垃圾处理项目。2006 年 11月，呼(呼和浩特)准(准葛尔)铁路以 BOT 模式实施运作，成为我国第一个 BOT 模式的铁路项目。

　　（2）国外应用现状

　　上世纪末期，由于受金融危机和货币紧缩的国际影响，金融界迫切需求增加对抗各项风险的能力以及对策，与此同时，全球各地特别是发展中国家存在着大量资金密集型需要待建的工程项目，唯一缺乏的就是建设项目所需资金，这种现象就产生了由于环境形势，使投资者不得不产生不愿意投资于项目建设而导致项目缺乏资金的矛盾局面，在这种背景情况下，BOT 模式在国外就顺其自然的产生了。

　　BOT 模式的概念是由土耳其总理（托格奥扎）与 1984 年提出的，并划分到土耳其公营项目私有化的模式中，由此被各国接受为公共项目私营化的 BOT 模式。此类模式的推行被各国所接受并扭转了长期以来国家的公共基础设施建设由国家出资的传统模式，在世界各国均得到一致的拥护、采纳和好评。目前，国外对于 BOT 的研究主要在其运行方式、项目风险、实际案例及其评价等方面。

　　国外应用 BOT 模式的典型项目是马来西亚南北高速公路。这条公路南临新加坡、北靠泰国，全长共 800km。这个项目是由 United Engineer 的 PLUS 公司承建。马来西亚南北高速公路 BOT 项目总成本约为 18 亿美元，特许经营期限为 30 年，PLUS 公司全盘负责该项目的筹资、设计、建造、经营等各个环节，到 2018 年特许权终止。项目有 900 万美元是公司的股本，18000 万美元是来自股份资金，剩下的都是银行贷款。较高的政府担保是马来西亚南北高速公路 BOT 项目工程顺利进行的保障。从项目开始筹资到建造完工，政府提供的援助性贷款约为总成本的 13％，同时，政府还给 PLUS 公司最低营业收入担保。也就是说前 17 年内由于交通量下降而导致公司现金流动出现的困难，政府都会帮助公司解决资金的问题。

　　马来西亚政府与 PLUS 公司签订了固定总价合同，PLUS 公司又分别与项目的各个分包公司签订了固定总价合同。合同约定高速公路运行起来以后，由马来西亚政府和 PLUS公司共同确定通行费率，伴随着社会经济的发展，费率若有所提高，将会根据马来西亚的物价指数做出相应的调整。马来西亚南北高速公路 BOT 项目筹集资金方式采取了负债与权益资本这种传统的资本结构，即 PLUS 公司筹集了 9 亿美元的资金，马来西亚政府给予了 2.35 亿美元的援助性贷款。同时，PLUS 公司向分包公司提出，合同总价的 87%以现金方式支付，剩下 13%的部分作为分包人的入股资金，而且规定这些股份资金要在工程建设完工后（大约 7 年后）才可以进行转让，进而缓解了项目发起公司现金紧缺的问题，而这样在一定程度上也使项目分包人承担了部分权益资金的风险，在很大程度上降低了项目发起公司的风险。