A企业实施BOT商业模式的应用研究

　　第三章 A 企业实施 BOT 商业模式的应用研究

　　BOT 商业模式作为一种新型的商业模式快速注入我国国内高端建筑行业市场，赢得了较为广泛的应用。BOT 模式增强了企业的融资能力；采用公平竞争的方式获得竞标，增加了公平性；由于特许经营协议为核心结构，责任明确，法律约束性强；保证了项目风险最大限度的分散。A 企业将重点大力开发 BOT 项目，即选择优质工程项目，投资建设并大力宣传推广，在项目建成或项目建成运营阶段，甚至在建设过程中转让给顾客，把公司的卖服务转化成卖产品、半成品。

　　3.1 A 企业概况

　　A 公司成立于 1948 年，经过 60 多年发展，现具有全国公路工程施工总承包特级资质，建设足迹遍布全国二十几个省市自治区及非洲、中东、东南亚各地。国家一系列政策的实施有利于建筑行业的继续发展。“十二五”期间，全国将新建高速公路 5.5 万公里，铁路和城际轨道交通 3 万公里，这些都支撑着建筑业的继续发展。在施工总承包模式下，进入市场的门槛相对较高，竞争者减少，但是对于项目的总承包商来说，责任较大，风险增高，对承包商的管理水平和实际经验具有较高和较严格的要求。 A 公司去年通过施工总承包特级资质的审批，拥有雄厚的施工机械设备和众多的技术管理人才，工程施工尤其是大型工程和重点工程施工管理经验丰富，完全适应施工总承包模式。坚持走施工总承包道路，拓展国内外市场，降低施工成本，提高盈利能力。

　　（1）A 企业关键资源能力具体描述A 企业具有房屋建筑工程施工总承包一级、市政公用工程施工总承包一级及公路行业甲级设计资质，在 2012 年，新特级资质也顺利通过。公司拥有一级注册建造师 165人，二级注册建造师 53 人；高级职称人员 592 人，中级职称人员 622 人。特别是近几年来，参与了北京至上海高速公路、京福高速公路、南京长江大桥、青岛海湾大桥、苏通长江大桥、阿尔及利亚东西高速公路等一大批重点难以建设的项目，锻炼了一批技术人员、管理人员和技工人员，具有强大的工程技术实力。在施工项目总结管理的几十年经验里，工程造价管理公司全面控制成本，摸索出一套更好的成本控制方法和系统，可以有效地利用社会资源，挖掘内部资源，形成了较完善的项目管理模式。（详见表 1）【1】

　　
　　2）A 企业交易结构图描述在总承包模式下，业主给予公司更多信心，以获得更多的项目资源。银行为工程项目提供信贷并获得稳定收益回报。供应商提供质优价廉的施工设备材料，满足工程建设的需要，同时获取一定经济效益。劳务分包队伍，得到施工质量和安全的经济利益。【2】

　　
　　（3）A 企业赢利点描述施工总承包模式显着提高市场竞争力，拓展市场空间。在施工总承包模式下，A 公司协调利益相关者包括业主、设计单位、监理单位、劳务分包单位、材料设备供应商等关系更加通畅自如，对工程施工质量、进度、费用控制更加严格，有效降低施工成本，赢利能力大幅提高。

　　（4）在施工总承包的模式下，企业模式创新的路径和措施得以实现对建设市场深入调研，评估项目盈利能力，排除风险。积极向当地政府、交通主管部门推介公司施工总承包特级资质及其他优质施工资源。加强融资和与银行合作，为工程建设资金提供保障。工程施工严格质量安全管理，保证进度，赢得信誉。

　　（5）力争借壳上市，促进公司商业模式不断创新通过借壳上市是 2012 年 A 公司的重大战略举措之一。经过前期的不断努力，A 公司借壳上市的申请资料已被证监会受理。A 公司严格按照上市公司的现行标准以完善法人治理结构，规范运作管理，不断提高公司的市场竞争能力。通过上市，A 公司的治理结构更加完善，产权结构更加合理，管理水平更上一个台阶，融资方式更加灵活，融资能力不断增强，企业并购更加方便，综合竞争力和市场影响力将大幅提升，全面促进公司商业模式不断创新。

　　3.2 A 企业环境分析

　　3.2.1 企业外部环境分析
　　
　　（1）宏观环境分析当前，全球的政治、经济格局相对不稳定，这就直接影响了国外市场的开拓和经营模式以及产业结构，由此，便铸就了国际工程新一轮的变革。

　　1）世界经济低速增长，国际工程承包市场总体增长放缓国际货币基金组织近期发布了2010 年和2011年增长率的比较数值，可以看出，2010年全球经济增长数值为 5.2%，而相隔一年，2011 年，全球经济增长数值仅为 4%，由于发达国家的主权债务危机不断蔓延，导致经济下滑，是世界上寄予厚望的新兴经济体增长总体是好的，但增长速度也仅有 6.2%，比 2010 年的 7.3%低了 1.1 个百分点。投资不足、贸易减缩、新建工程过缓这些现象都成为世界经济增长缓慢的具体表现。所以，我国企业获得的新签工程合同金额只增长了5.9%，比2010年6.5%的增长速度进一步降低。

　　2）中东、北非的基础设施建设受国际安全局势影响严重2011 年，由于中东北非地区政治局势不稳定，局部经济发展几乎停滞不前，特别是利比亚战乱时间长达将近半年，严重影响了该地区的基础设施建设。在过去 5 年中，仅非洲地区的海外工程承包占据总市场份额的 38%，成为中国第二大海外工程市场。仅利比亚一个国家，由于战乱停建工程损失率达上百亿美元，海外的局势动荡，严重影响了我国海外工程业务的承包量。由于政治局势原因，对中国工程技术人员绑架、威胁、袭击的案例也屡见不鲜，这些恶劣现象加大了中国企业和人员的安全成本，严重影响工程建设的进度。

　　3）动荡的国际金融市场，增加了融资成本和国际公共基础设施建设的汇率风险由于美元和欧元的经济危机，使得世界经济产生了下滑的趋势。而公共基础设施建设的投资者或总承包商所承担的风险不断加大，因为公共基础设施建设的规模相对较大，而回收期较长。由于国际货币之间产生的动荡，直接影响了我国海外业务市场。

　　4）对外工程承包一定程度上受到国家宏观政策的影响随着我国加快走向国际市场的步伐，海外业务规模的不断扩大，提升了我国国民经济，同时，我国拓展海外市场的步伐受到国家宏观政策的调整。为了缓解通胀压力，国家多次调整信贷政策。受此影响，银行利率不断上涨，导致企业贷款利率增长，这也在一定程度上影响了我国海外工程的融资和投资，对海外工程的承包受到一定影响。

　　（2）产业环境分析国内市场欠缺规范。国内的建筑施工市场处于超饱和状态，从业人员过多、竞争日趋激烈、保护主义比较严重、不平等竞争、不规范竞争等行为处处存在，低价中标仍是一种导向。

　　民营建筑施工企业快速崛起。随着建筑业的高速发展，民营企业以其机制灵活、人员精干、资金实力强和没有历史包袱等完成了原始资本的积累，正走向集约化和正轨化。

　　如广厦集团控股了陕西路桥，正迅速以原陕西路桥的资质和品牌，并导入其资金、管理经验，迅速扩张，发展速度迅猛，这都将是企业潜在的威胁。

　　国际承包商纷纷抢占国内市场。随着入世保护期的结束，全球最大的 225 家国际工程承包商中，已有 140 家通过建立合作、合资建筑企业，在国内市场中承揽工程。国家已批准了中外合作、合营的建筑工程设计事务所 100 余家，这将使企业不但要面对国内建筑企业的竞争，同时也将面对国外承包商的竞争，这些都是严峻的挑战。

　　（3）产业趋势
　　
　　1）大型工程项目，工程总承包模式盛行海外工程承包项目，大型项目的发展模式初步扩大。一是招投标项目；第二是承包多样化的形式规模，以越来越多业主的形式给项目总承包商使用；三是承包商经营和管理大型项目的能力不断提高，同时也继续扩大业务范围。

　　2）承包模式趋于多样性今天的国际工程承包建设项目对单一市场的需求趋于下降，更多客户承建商要求提供 “一揽子”解决方案到项目中，承包商提出的方式多样性。如 EPC、BOT、PPP 等发生，因此对承包商的技术水平、管理水平、融资能力和应变能力等都提出了更高要求。

　　3）加强国际之间的兼并与重组
　　
　　4）产业分工体系日渐深化
　　
　　3.2.2 企业内部环境分析
　　
　　（1）品牌优势。公司依托母公司的品牌优势，传统的行业龙头地位，良好的信誉度，过硬的工程施工质量及公司多年的良好声誉构建出公司未来发展的品牌优势。

　　（2）人力资源优势。公司拥有一级注册建造师 153 人，二级注册建造师 52 人； 592人具有高级职称，中级职称 622 人。特别是近几年来，参与了南京长江第二、第三、第四大桥、青岛海湾大桥、苏通长江大桥、阿尔及利亚东西高速公路、北京至上海高速公路山东段，大量的高速公路重点工程建设难度，锻炼了一批技术人员、管理人员，具有强大的工程技术实力。

　　（3）项目经验。公司具有丰富的国际工程总承包管理经验，成立 30 年来完成了数百个大型海外工程项目和政府对外援助成套工程项目，覆盖东南亚、南亚、中东、非洲、南美洲等地区和国家，业务领域涉及建筑工程、公路交通、农业开发、电力工程、通讯工程、体育设施等大型基础设施建设项目，已完成的项目获得了所在国家业主的广泛认可和好评。

　　（4）技术创新优势。公司始终重视技术创新，成立了技术中心，负责公司的科研工作。公司先后取得 16 项中国企业新记录成果，获得一批国家级工法和专利。公司每年都召开施工技术工作会议，加大科技交流的力度，加大对科技人员奖励的力度，形成了尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好氛围。

　　（5）项目管理优势。经过总结几十年来的施工项目管理经验，A 公司全面落实施工成本管理，摸索出了一整套较好的成本控制办法和制度，能有效地利用社会资源，挖掘内部资源的潜力，形成了较完善的项目管理模式。

　　（6）实力优势。作为国内最大的省级施工企业，近几年来的跨越式发展，使公司步入了良性发展的轨道。无论是从规模还是速度上都进入了一个新的发展时期，具备了进一步加快发展的基础优势。

　　3.3 A 企业实施 BOT 商业模式的背景

　　3.3.1 企业本身诉求传统商业模式陷入困境，国内交通工程建设领域主要采用平行发包模式的限制，行业门槛低，同质化竞争，在传统招投标模式下主要靠低价中标，A 公司主要业务集中在产业链上利润水平最低的业务，一方面有高端价值链环节的挤压，另一方面，不仅没有理想的高利润，还要受到分包、转包、回扣的侵蚀，从而企业处于较低利润水平，低容量的业务——低附加值项目——低收入，低利润——低积累，企业陷于低利润发展的恶性循环中难以自拔。

　　面对困难，怎么办？求创新，谋发展，是公司自成立以来一直坚持不懈的商业理念。

　　只有创新才有更好的发展，只有发展才有出路，A 公司的出路在于不断创新商业模式。

　　在施工总承包模式下，招投标形式严峻，中标的可能性变小，运行的项目利润微薄甚至出现无利润或负利润，作为 A 公司已具有施工总承包特级资质，拥有雄厚的施工机械设备和众多的人才，工程施工尤其是大型工程、重点工程施工管理经验丰富，完全适应施工总承包模式。在施工总承包模式下，A 公司对工程施工质量、进度、费用控制更加严格，赢利能力大幅提高。A 公司曾经以 BOT 模式运作利津黄河公路大桥、北莱公路和济邹公路，皆取得不俗业绩。

　　3.3.2 企业传统模式的弊端（1）行业门槛低，竞争者多施工总承包模式主要受制于建设单位（业主）的市场运作方式，只有建设单位采用施工总承包的模式运作项目，A 公司才有机会去参与竞争。而国内交通工程建设项目往往规模大，采用平行发包的方式，严重制约了公司施工总承包商业模式的发展。

　　（2）原有模式的弊端企业原有的 BT 模式风险显现。政府与投资方签订 BT 投资合同，投资方组建 BT 项目公司，投资方在建设期间行使业主职能，对项目进行融资、建设、并承担建设期间的风险。项目竣工后，按 BT 合同，投资方将完工验收合格的项目移交给政府，政府按约定总价按比例分期偿还投资方的融资费用和建设费用。BT 项目具有以下几个特点：

　　1）合同标的特殊性：各施工合同是一种特殊的，不可替代的东西。

　　2）合同履行期限的长期性：除建设期外，一般回购期较长，由于 BT 项目的特殊性，竣工后在回购期内出现的任何质量问题均有可能影响到回购款的按时回购，因此，BT项目合同履约较一般项目复杂困难。

　　3）多样性和复杂性是合同内容的特点。施工合同涉及主体多样性，内容详实复杂。

　　4）合同需要严格的监督。主要是指合同主体监督严格、合同签订监督严格、合同履行监督严格。

　　BT 项目占压资金严重，由于受国家紧缩的货币政策和严格的信贷政策影响，使得资金紧张，并且目前面临一系列风险：一是已经出现违约迹象。无棣县蔡河公路项目，按照约定应于 2011 年 12 月 3 日收到第一笔回购款 7518 万元，其中回购本金 6000 万元，融资费用 1518 万元。经过努力争取，5 月底前已经收回本金 6000 万元。二是部分项目增信措施不到位。乐山港进港大道至今没有办理担保增信手续。三是政策风险开始显现。

　　由于前期大部分是县级政府项目，政府信誉意识不强，主要负责人变动较快，政策连续性差，再加上财政困难，回购违约风险加大。A 公司原有的 BT 模式运作类项目通常具有招投标不完善、设计文件不及时、资金落实不到位的特点，而作为政府招商引资方又急于加快基础建设，造福百姓，最终谈判用施工图预算方式、材料价差调整及融资费用确定回购款费用，结算争议较多，风险较大。运作 BT 模式项目，需要全体员工团结一致，仔细符合施工图设计，现场实地考察，在材料单价、施工工艺流程、定额选套、定额消耗量、取费费率、政策性造价文件等研究深度，为后期审计打下坚实基础。

　　（3） 企业自身的劣势及威胁和挑战桥梁施工高端技术劣势。虽然近几年 A 公司在承揽了南京长江四桥、济南黄河三桥和青岛海湾大桥等一些国内有一定影响力的大桥，但真正代表施工技术水平的东海大桥、杭州湾跨海大桥等，企业都没有参与建设，因为自身有一定的差距。此外，A 公司开发的专有产品和专利技术太少，缺乏技术储备，以及研究机构和大学及其它机构之间的横向整合和沟通还需要加强。

　　1）规模不足。虽然经过快速发展公司已经有了长足的进步，但是跟国内一些央企、大型施工企业相比，公司的总体规模仍然略显不足，总体实力依然有一定差距。

　　2）资金问题。公司本身有较重的历史包袱，资金链较为紧张，虽然近年来已经大大缓解，但是并没有彻底解决资金短缺的局面。另外公司经营方式中，负债所占比重加大，导致财务费用很高，降低了企业的整体利润率和毛利率，制约了企业的发展。

　　3）装备问题。伴随着 A 公司的发展，日益增加了一些新的设备，为公司顺利承建一些项目提供了有力的保证。但是与其他大型施工企业相比，企业在一些大型设备、高精尖设备上还有较大的差距。这一方面是由于资金的短缺，另一方面也是由于起步较晚的原因。

　　4）威胁挑战。分析当前形势，目前 A 公司发展还需要克服多方面的挑战：一是从国际竞争的承包商影响到发展中国家的竞争，竞争日趋激烈。二是贸易保护主义抬头，许多国家为了当地社会人员的就业问题通过一系列的方式限制外来工人的引进。三是由于当前的全球金融危机和经济衰退，国际工程承包市场受到风险的影响。四是公司海外项目安全形势不容乐观，公司管理成本增加，利润空间减小。位于南苏丹公司的项目，由于国内政局不稳，为此，公司加大安全投入，提高了公司管理成本，降低了利润空间。

　　（4）同行业竞争中所面临的市场地位的变化
　　
　　1）由于公司资产规模和经营规模较小，融资能力较差，制约了公司大项目的运作。

　　2）人才储备不足成为公司可持续发展的瓶颈。由于公司发展方向、业务类型的变化，人员需求发生变化，人才短缺问题日益明显。

　　3）由于当前的金融危机和经济衰退，国际工程承包市场受到风险的影响。全球通胀的加剧，各类建筑材料价格持续上涨，运输成本和劳动力价格不断上升，增加了运营成本。

　　3.4 A 企业实施 BOT 模式的项目实例

　　(1)项目概况高速公路实施 BOT 模式投资回报主要受项目所在地的远景交通量的影响，而项目所在地的远景交通量又与当地经济的发展水平和增长速度密切相关。近几年许昌市的经济发展迅速，2005 年全市生产总值完成 603 亿元，比上年增长 13.0%，“十五”期间年均增长 12.4%。人均生产总值达到 13384 元，比上年增长 12.5%，“十五”期间年均增长12.2%。工业增加值完成 345 亿元，“十五”期间年均增长（下简称年均增长）15.5%。

　　其中限额以上工业增加值完成 208 亿元，年均增长 18.1%。2005 年许昌市三次产业结构之比调整至 16.5：61.4：22.1。二、三产业的比重上升至 83.5%，比 2000 年提高了 4.6个百分点。农业方面，在巩固粮、棉、烟三大传统优势产业的基础上，大力发展花卉、蔬菜、中药材等特色农业。粮经比例由 2000 年的 72.8：27.2 调整至 64.6：35.4。工业方面，实施了“一城三基地”和国家电力电子系统产业园发展战略。通过运用高新技术和先进适用技术对传统产业进行改造提升，许昌的八大类产品生产基地进一步壮大。工业增加值占 GDP 的比重由 2000 年的 48.4%提高到 2005 年的 57.2%，上升 8.8 个百分点。

　　服务业总量进一步扩大，市场化、产业化和社会化进程明显加快。以“魏都、花都、钧都”特色旅游为主线的旅游产业发展迅速，荣获“中国优秀旅游城市”、“国家园林城”的称号。现代物流、信息、金融保险、房地产等成长性强的现代服务业得到快速发展。

　　2005 年许昌市非公有制经济增加值达到 347.3 亿元，比上年增长 20.1%，占 GDP 的比重达到 57.6%。城乡居民储蓄存款达 262 亿元，年均增长 12.8%。从总体上来看，许昌市的经济实力在不断增强，交通基础设施的需求量也在不断扩大。同时，许昌市政府积极推动交通基础设施的快速发展，为投资者营造了和谐的投资环境。

　　A 企业领导层对规划建设的许昌至禹州公路进行了深入调查研究和论证，并做了全面的投资风险分析，最终决定实施 BOT 模式，由国有 A 企业进行项目的融资、建设、运营与移交。许昌至禹州公路位于河南省中部地区，起点在许昌境内与河南省规划的兰考至南阳高速公路相连，终点禹州境内东北部的课张互通立交与 S103 连通，通过该互通连接禹州城区，并继续西延接禹州至登封段高速公路，进而与焦（作）桐（柏）高速公路、郑（州）卢（氏）高速公路连通。许昌至禹州公路的总体路线走向沿 S237 及神邯地方铁路、规划中的白坪至禹州地方铁路线位走向。项目介于国家高速公路网中“横七”—连云港至霍尔果斯高速公路和“横八”—南京至洛阳高速公路之间，是河南省规划的一条东西向的省际公路永（城）登（州）高速公路的一部分。起点位于许昌县长村张乡周庄南，在禹州东北部的杨庄南接禹州至登封高速公路到达路线的终点。初步设计阶段路线全长 39.070 公里。

　　许昌至禹州公路项目实施 BOT 模式，适应了沿线地区尤其是禹州市全面建设小康社会的需要。根据地区社会经济发展规划，许昌、禹州等市的国民经济还将保持较高的增长速度。目前项目影响区内，禹州市是唯一没有国道和高速公路通过的地区，现有公路难以满足沿线地区尤其是禹州市经济发展的需要，因此，将许昌至登封公路纳入全省公路主骨架路网中，以促进沿线地区尤其是禹州市的经济发展，是十分必要的。其次有利于完善河南省干线公路网布局，提高路网整体效益、减轻“连霍”，“京港澳”两条国家高速公路交通压力的需要。许昌至登封公路东接兰考至南阳高速公路，与国家高速公路京港澳线相沟通，西接在建的郑（州）卢（氏）高速公路。该公路与国家高速公路南（京）洛（阳）高速公路基本平行。继续向北延伸，和焦（作）至桐（柏）高速公路相接，向东可与国家高速公路大（庆）至广（州）公路搭接，并与沿线诸多国道、省道相互沟通，增强国省主干线路网间的相互连通性，有利于发挥区域干线公路网的整体效益。

　　同时本项目的实施将有利于推动和促进沿线地区城市化进程。因此，本项目的实施将进一步完善河南省干线公路网布局，提高公路网整体效益，明显减轻“连霍”、“京港澳”两条国家高速公路在许昌－郑州－洛阳之间的压力。再次是有利于发挥沿线旅游资源优势，促进并带动区域经济发展的需要。许昌是夏文化活动的中心区域，尤其是禹州更是我国五千年历史文化的根基，是华夏民族形成、繁衍的重要发祥地。禹州不仅是全国历史文化名城之一，而且还拥有美丽的自然风光资源，与之相邻的登封市以少林寺古刹文化及自然风光为龙头已成为全国乃至全世界的旅游热点地区。本项目将许昌、禹州、登封（少林寺）、洛阳等地的旅游资源联为一体，可以充分利用己形成的少林寺－洛阳精品旅游热线的优势，带动许昌尤其是禹州市旅游业的发展。因此，本项目的实施，可以形成登封－郑州、洛阳、许昌放射形快速、安全、舒适的旅游通道，加强以郑州市为中心由许昌、开封、洛阳、登封等组成的旅游圈，有利于充分发挥地区旅游资源优势，促进并带动区域经济发展。最后是区域交通需求不断增长的需要。近年来，随着经济的发展，项目沿线公路交通增长迅速，民用汽车拥有量逐年增加，项目区域现有 S237 线全长约 93 公里，技术标准为二级公路，2005 年全线平均混合交通量己达 9879 辆/日（折算中型车），交通量的设计能力大部分路段已接近或超过两条高速公路。同时现有公路经过的乡镇众多，街道化、半街道化进程超过 1/3，加上现有交通组成中重型车比重较大，路面破坏较为严重，严重影响了车辆的正常行驶，交通阻塞时有发生，进而制约和影响着区域经济发展和物资流通。因此，快速增长的交通也需要新建许昌至登封公路来改善沿线地区尤其是禹州市的对外交通条件。

　　(2)项目建设规模1）工可阶段建设规模工可阶段推荐路线方案全长 39.5 公里，路基土石方 577 万立方米，大中桥 11 座、579 延米，分离立交 27 处，互通立交 4 处，涵洞 59 道，天桥 9 座，通道 51 道。项目永久占地 4923 亩。

　　2)初设阶段建设规模初设批复的拟建许昌至禹州公路全长 39.070 公里，路基土方 352.1 万立方米，大桥 2 座，中桥 4 座，分离立交 11 处，互通立交 4 处，涵洞 20 道，通道 55 道，天桥 23座，三匝道收费站，停车区、养护工区 1 处。项目总占地 361.93 公顷。

　　(3)项目经济评价按特许经营至 2035 年 5 月 15 日计算。全部投资的税后财务内部收益率为 7.00%，财务净现值为 66796.6 万元（ie=3.74%），投资回收期 18.3 年（自运营年 2008 年算起）。

　　贷款偿还期为 18.4 年（自贷款开始年 2005 年算起），2023 年还清全部贷款。自有资金税后财务内部收益率为 7.70 财务净现值为 50678.6 万元（ie=3.74%），投资回收期 21.0年（自运营年 2008 年算起）。自有资金采用银行贷款方式时，税后财务内部收益率为2.637%，小于财务基准折现率，财务净现值小于零，投资回收期大于特许经营期 30 年。

　　贷款偿还期为 26.8 年（自贷款开始年 2005 年算起），2031 年还清全部贷款。

　　参照已建成通车的相关高速公路的养护、大修及管理等费用，通车使用第一年（2008年）的养护及管理等费用按 18 万元/公里计算，本项目年需养护等费用 703.3 万元；大修费按养护管理费用的 13 倍考虑，每公里大修费 234.0 万元，全线大修一次 9142.4 万元，大修期按 10 年考虑。在使用期内养护管理费等按年均增长 3%考虑因交通量增加而使道路破坏加剧带来的维护费用的增长。

　　(4)交通量预测通过运用交通“四阶段”法，在充分分析项目影响区社会经济现状及发展规划的基础上，对区域未来经济进行了定量预测，结合原工可 OD 数据（审查修改后），进行了区域交通量的分布预测及分配。交通量预测结果见表 2。【3】

　　
　　(5)项目技术标准拟建许禹公路是河南省规划高速公路网的重要组成部分，是重要的省际运输通道，是河南省中部地区公路网的主要骨架。根据本项目的作用和地位，结合交通量预测结果等，本项目采用四车道高速公路、设计行车速度为 120 公里/小时、路基宽度 28 米的标准。

　　考虑到项目与其它高速公路的连接，以及拟建公路的总体走向、许昌市城市规划等因素，路线起点位于许平高速公路榆林乡周庄南的位置。根据许昌至登封高速公路所确定的路线通道，结合许登高速“统一规划、分段实施”的原则。许昌至禹州段高速公路终点确定在禹州市东北的课张互通立交处，向西接禹州至登封段高速公路，并通过该互通立交连接 S103 和禹州城区。推荐路线起点位于许昌市西南周庄南侧的许平南高速公路上，设 Y 型互通式立交与之相接，向北至郭桥东侧与国道 G311 相交，设郭桥互通式立交。然后路线向西北在张庄东北和省道 237 公路相交，设大路互通式立交。路线向西北方向于韩庄跨过神郸铁路，于灵井附近跨县道 X007，在小宫村西北进入禹州市境。路线向西至禹州市东北与省道 S103 相交，设课张互通式立交。然后路线向北于杨庄南至终点，路线全长 39.5 公里，其中许昌县境内 25.4 公里，禹州市境内 14.1 公里。

　　(6)投资估算工可阶段资金估算根据原工可报告，推荐方案路线全长 39.5 公里，投资估算金额 113441.31 万元（其中建设期贷款利息 4262.4 万元），平均每公里公路 2871.93 万元。

　　初设阶段投资概算根据河南省发改委豫发改办〔2004〕707 号文《关于许昌至禹州高速公路工程初步设计的批复》，拟建许昌至禹州高速公路全长 39.070 公里，概算投资金额 136263.19万元（其中建设期贷款利息 7890.1655 万元），平均每公里公路 3487.67 万元。

　　项目公司审定投资许禹公路项目公司审定的概算投资为 121256 万元（其中贷款利息 10300 万元），平均每公路公里 3103.56 万元。

　　(7) 资金筹措及使用计划根据工可报告的资金筹措方案，资本金约占 35%，按公司审定投资额，自有资金不低于 42439.6 万元；银行贷款约占 65%，计 78816.4 万元。

　　(8)还款能力预测考虑纳税情况下，全部收费在扣除养护管理费、大中修理费、收费等管理费后的余额，在缴纳营业税、企业所得税后的剩余资金，全部用于还款。

　　全部投资及自有资金情况下贷款偿还期为 18.4 年（自贷款开始年 2005 年算起）；2023 年能还清全部贷款，并在经营期末年（2035 年）可获得 22.6 亿元的利润。

　　自有资金采用银行贷款方式时贷款偿还期为 26.8 年（自贷款开始年 2005 年算起）；2031 年能还清全部贷款，并在经营期末年（2035 年）可获得 8.5 亿元的利润。

　　财务敏感性分析的目的是对项目的净效益的影响过程中的一个主要因素的变化考察项目。由于本项目已经开工建设，投资变化的幅度不大，但交通量变化的可能性较大（增大的可能性小于减少的可能性），因此，仅适用于交通量变化的敏感性分析，财务敏感性分析，都带有很强的抗风险能力的投资，低于一般风险能力自有资金。

　　3.5 该项目实施 BOT 模式的成果

　　在我国基础设施融资比较简单、时间紧张的情况下，A 企业实施 BOT 模式项目，不仅有利于解决基础设施建设资金平衡关系的矛盾和不足的问题，而且有利于分散投资风险。投资风险主要承担在 BOT 模式之前，单独施工单位变成投资者，债权人和相关知识的共享，让投资者承担了大部分风险；有利于投资回报率和回报方式明确，显然有利于降低建筑单位和承包商之间的纠纷，回收利润高于传统模式；有利于在投资管理的建设和运营中引进先进的管理技术和方法。同时，BOT 模式的加入，不仅提高了效率，而且私营企业的资本金加入，项目的建设资本也有所提高。作为 BOT 模式的行为主体，A 企业通过 BOT 模式的运行，增加了资本调度能力，使企业的融资能力大大增强，资本运作更为便捷，资本扩张更为迅速。通过兼并规模较大、资产良好、知名度高的企业、港口、隧道、建筑类施工企业及相关设计单位，通过有效的并购整合迅速做大做强，增大市场份额，迅速扩大施工规模，增强设计施工能力，提高总承包的水平。

　　该项目建设可促进河南省产业结构优化调整和区域经济发展，增加就业机会，同时带来财政收入。唯有当地居民存有项目建设对周围环境产生影响的担心，以及由于人员增加对区域内的治安带来影响，存在一定的社会风险。本项目建设无其它社会风险，可以认为本项目建设的社会风险较低。