以上的研究成果对两岸贸易关系的发展趋势，以及推动我国港口物流的发展起到了重要的作用，同时为本文奠定了科学的理论基础，为后文的写作提供了铺垫。但是以上文献也有一定程度的不足，主要以定性描述为主，就厦台间的贸易量对经济的定量分析，港口物流与贸易的互动性，产业对接等方面的研究几乎是空白的。在区域经济一体化的大背景下，科学分析讨论两岸贸易和港口物流发展显得尤为重要，对厦台经济发展具有理论和现实意义，对十三五期间的”一带一路“的发展也具有较强的参考价值。
1.3 研究的内容和技术路线。
1.3.1 研究的主要内容。
本文将以厦门和台湾作为研究对象，对厦门和台湾的贸易往来，厦门港和台湾主要港口的物流发展进行分析比较，采用定性和定量相结合的方法，来探讨厦台贸易和港口物流发展的互动关联性。研究的内容包括以下几个方面：
1、阐述厦门和台湾贸易和港口物流发展的背景和意义，通过查阅相关文献资料，分析厦台贸易和港口物流发展的现状，最后提出本文要研究的内容。
2、厦台总体经济的运行现状分析。运用比较分析法来论述厦台经济发展的影响因素，说明厦台经贸发展存在的差异性和厦台贸易往来对厦台总体经济发展的影响及意义。
3、厦台港口总体情况和物流发展情况分析。以厦台贸易往来的变化及存在的差异性作为切入点，阐述厦台港口物流发展现状，定性分析港口物流对厦台经济发展的重要性，并指出厦台港口物流存在的一些问题。
4、厦台贸易和港口物流相关性分析。从厦台各自港口物流发展现状入手，以厦台贸易，港口货物吞吐量，集装箱吞吐量等指标，采用灰色关联度的方法来分析厦台贸易和港口物流的关联性，同时通过建立 VAR 模型来分析厦台贸易和厦门港口物流指标、厦台贸易和台湾高雄港港口物流指标的长期均衡关系。为下文的厦台港口物流合作的必要性提供理论基础。
5、根据以上研究的结论，采用定量分析的方法分析厦台贸易和港口物流对区域经济的影响，在实证分析的基础上对厦台港口物流合作提出有效的措施和建议。
6、研究成果和展望。通过总结本文的研究内容，预测厦门港口物流的发展趋势，并指出本文研究过程中的不足之处，提出在以后研究过程中继续完善的措施。
1.3.2 研究的技术路线。
本文所采用的技术路线图如图 1 所示，在整个研究过程中，首先对厦门和台湾贸易的发展情况和厦台港口物流的发展情况进行定性分析，找出厦台贸易存在的问题，然后基于灰色关联度和 VAR 模型对厦台贸易和港口物流的相关性进行定量分析，在此实证分析结果的基础上，定量分析厦台贸易和港口物流对区域经济的影响。最后，根据相应的实证结果，针对厦台港口物流合作提出建设性对策和建议。本文采用定性和定量相结合的方法加以分析，以数学模型分析为主，以比较分析为辅，目的在于探究和阐述厦台贸易与港口物流发展的相关性，为厦门港口物流发展提出科学性的建议和措施。
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.4 贸易和港口物流的理论基础。
1.4.1 产业内贸易理论。
根据产品内容的不同，学者们将国际贸易分为两种类型：一种是产业间贸易，是指国家进口和出口的产品属于不同的产业部门，比如出口初级产品，进口制成品；另一种叫做产业内贸易，指的是本国同时出口和进口同类型的产品，因此把这种贸易称之为双向贸易或重叠贸易。
其中产业内贸易理论又被称为差异化产品理论，是以不完全竞争市场和规模经济为前提，从动态角度出发考虑需求情况。由于产业内贸易规模的不断扩大，80 年代以来许多经济学家陆续建立模型对这一问题从不同角度进行探讨。兰卡斯特 （Lancaster）认为，在具有相同特点的经济体之间，如果不存在贸易壁垒和运输成本，在规模收益最大化和消费偏好差异的影响下，两个经济体间仍能进行产业内分工和贸易。
弗尔维（Falvey）等人通过对 H-O 模型假设前提的调整，将产品差异与劳动和资本等要素的不同组合之间建立一种联系，但仍用要素禀赋来预测贸易，因而又称为”新要素比例学说。
这一理论认为，资本相对充裕的国家出口同种产品中资本密集的高质量品种，劳动力相对充裕的国家则出口劳动密集的低质量品种，由此形成的产业内贸易实质上还是垂直分工的结果，在对传统贸易理论的最小偏离下，同时解释了产业间和产业内的贸易模式。
1.4.2 比较优势理论。
鉴于绝对优势理论的局限性，大卫·李嘉图 （David Ricardo）在《政治经济学及赋税原理》
中继承和发展了斯密的理论。
李嘉图认为国际贸易分工的基础不限于绝对成本差异，即使一国在所有产品的生产中劳动生产率都处于全面优势或全面劣势的地位，只要有利或不利的程度有所不同，该国就可以通过生产劳动生产率差异较小的产品参加国际贸易，从而获得比较利益。比较优势理论遵循“两优取其重，两劣取其轻”的原则，认为国家间技术水平的相对差异产生了比较成本的差异，构成国际贸易的原因，并决定着国际贸易的模式。比较优势贸易理论在更普遍的基础上解释了贸易产生的基础和贸易利得，大大发展了绝对优势贸易理论。
比较优势理论近年来的发展主要是基于对外生比较优势这一主流理论的完善和挑战。
赫尔普曼和克鲁格曼引入规模经济来分析比较优势（Helpman and Krugman,1985）。他们发展了一个垄断竞争模型，该模型基于自由进入和平均成本定价，将产品多样性的数目视为由规模报酬和市场规模之间的相互作用内生决定。
1.4.3 港口物流发展模式。
世界港口的发展历程大致分为三代。第一代是以 “运输中心”为主体功能的港口，主要提供中小型船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等服务；第二代是以 “运输中心+服务中心”为主要功能的港口，在第一代港口货物运输的基础上，增加了港口周边的工业和商业活动，使港口具备了货物的增值效益；第三代港口是以“国际物流中心”为主体[30],在保持大量货物运输的集散功能的基础上，进一步提升货物转运、配送的效率。同时具备物流服务、信息技术、金融资本、科学管理等软体功能的物流体系。当前国际港口的发展形式主要以第二代港口为主，在经济全球化、市场国际化和信息网络化不断发展的今天，国际上代表性的综合性功能港口正逐步向第三代港口转型。
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系[31].
港口区域物流体系模式作为一种发展较普遍的港口物流发展模式，是以港口经济腹地区域为基础、以港口区域作为中心，以“临港产业群、转运中心、配送中心”为发展模式的物流供应链体系。临港产业群、转运中心和配送中心三者有机联系配合是建设成功的港口区域物流体系的关键。
国际航运中心模式的硬件设施包括及集疏运网络、大型船舶停泊位、深水航道、密集航线、大型集装箱枢纽中心等，周边拥有众多金融、贸易、信息等软体功能产业来为航运业服务，同时还有经济雄厚的经济腹地作为支撑。国际航运中心不仅有着大型化，现代化的港口基础设施，又具备了广泛密集的航线覆盖面，已基本具有了第三代港口的规模，能实现物流功能的全面化和高效化[32].不管国际航运中心是以市场交易和航运服务为主的发展模式，还是以中转为主的发展模式，国际航运中心都将在港口物流发展中扮演着重要的角色。
