高铁对经济社会影响的理论分析

　　第 2 章 高铁对地方经济社会发展影响的理论分析

　　地方产业布局、空间布局、城市布局有其特殊性、延续性，高铁的通车，对地方经济社会发展的影响是全面的、立体的。

　　2.1 高铁对地方经济社会发展影响的内容。

　　2.1.1 高速铁路优化产业布局。

　　区域产业布局是指区域各产业整个区域经济系统中的比例，它们的内部结构之间的关系。产业结构布局的合理与否是衡量生产效率和资源配置效率的重要标志。

　　合理的产业结构是经济发展的驱动力，它可以充分利用的有效使用生产要素，实现长期经济的健康发展。区域产业结构的形成不仅依赖于区域内部条件，同时也得到了区域的外部环境。交通运输是原料生产、经营、消费市场紧密相连，是必不可少的环节的生产经营的整个区域，也是最关键的环节。因此，交通状况是影响区域产业布局和产业结构的一个重要因素。换句话说，产业布局由传输条件所决定的。随着高速铁路的发展，对区域产业发展高速铁路的影响力逐步增强，尤其是对产业结构调整沿线地区。具体体现在三个方面：

　　--高速铁路设备。高速铁路本身是高新技术的集成系统，大量的高科技技术已经在高速铁路的每一个环节的应用。因此，高速铁路的建设和发展是一个高新技术的支持。

　　--高速铁路建设缩短了区域之间的距离。速度快、时间短、技术、便捷、优质的服务，打破了时空距离，缩短了时间距离，加速该地区的人流、物流、信息流和资金流的流动。而高铁站位于原来的城市边缘，也为城市的发展开辟了新的"战场",为城市注入新的活力。如后日本新干线开通，沿线地区的旅游，商务会议等第三产业蓬勃发展，形成高铁商业中心，从而为加快产业结构的优化。

　　--高速铁路配套设施。高速铁路也有很长的产业链，这是密切相关的机械，建筑，冶金，电力，合成材料，计算机，信息，精密仪器等相关产业的发展。这是良好的新型高科技产业集群的形成，促进了新材料，信息产业和高速铁路的区域经济布局调整中的发展。

　　2.1.2 高速铁路调整区域空间层次。

　　该区域空间结构与空间布局，从空间组织的角度进行调查，并确定区域发展。

　　该区域空间结构由节点、轴线等因素组成。在一定范围内，区域经济活动的极化效应，在经济活动中的区域经济中心的经济活动，该中心被称为节点，通常表示为城市和居住区的人口。轴是指在一定范围的区域，连接所述线性经济景观的不同节点，如流量的经济轴等。本领域表面是区域经济活动中的地理空间的表面分布。高速铁路速度快，容量大，削弱了地理位置的影响，对经济，方便企业获取信息，以吸引企业在区域沿高速铁路布局，高速铁路的经济轴的形成高速铁路。高速铁路上的区域空间结构的影响可分为三个阶段。

　　在高速铁路的建造的早期阶段，元件的障碍流中在该区域只能进行的区域，城市之间的经济关系不密切。然而，各种高速铁路枢纽的建设一直是该地区的经济要素（如劳动力，资本，能源等）有一定的聚集效应。

　　在高速铁路的建造的早期阶段，沿线城市的时间和空间距离被缩短，并且该含量更自由和方便。各种经济因素可以优化在更宽的范围。

　　随着高速铁路的稳定运行，沿线城市的经济发展速度不断加快，联系更加紧密，高速铁路行业将形成。在此期间，高速铁路枢纽在城市发展对城市的发展和周边城市产生巨大影响。经济因素将被收集和流动在该区域。

　　2.1.3 高速铁路促进区域商贸发展。

　　区域商业贸易是指商品和服务的不同地区之间的交流。区域贸易是由交通运输的尺寸，运输成本和时间限制的限制。高速铁路的开通运营，为区域贸易，可满足区域贸易的需求，促进产品在该地区的流动，促进区域贸易发展的载体。

　　促进高速铁路对区域贸易主要体现在劳动力区域流动的因素和区域划分两个方面：

　　区域因素的流动是在该地区和该地区的经济发展要素之间的区域空间的位移。

　　高速铁路的开通运营提供了区域经济因素，可满足区域经济因素的需求的载体。与此同时，高速铁路投入运营，这两个行客运和货运为主释放原来的普通铁路运输，货物运输能力和运输速度的分离将大大提高，为区域流动提供交通运输保障资源和原材料。因此，它可以解决地域限制的问题，这可以有效地促进区域贸易的发展。

　　劳动分工的分工是经济社会发展到一定程度的产物，它是交通便利的前提。高速铁路提供了一种有效的方式对劳动力的区域划分。劳动分工的出现，简化了工作程序，并且已经通过生产专业化促进了生产力的发展。区域分工指区域专业化的生产，这是基于对区域的优点，区域合作是该区域，其中产品的优势和高速铁路的载体的作用和高速铁路载体的作用，加上高铁稳定与高性能，从而实现其专业部门的价值，也满足了自己在这一地区不能生产或产生不良的产品，最终达到最大的整个区域效率。交通对区域分工的影响表现在以下三个方面：第一，交通便利，市场规模的扩大，更广泛的统一市场的形成，从而形成有效的市场需求；第二，交通设施建设的分工提供了一个流动路径。三，交通设施的建设和运营提供了商品在地区贸易流通的交流，促进区域合作。

　　2.1.4 高速铁路提高区域可达性。

　　具有不同层次的含义区域可达，一个是客观方面，运输或通讯最多，即在交通和通信便利的点之间的区域；二是主观方面（心理可达性），根据人民的意愿，制作了一个地方或区域的主观选择优先级。区域可达性对区域经济主要是通过区位优势的变化，从而促进区域经济的发展。位置的优势是指具有比其他区域中的更好的位置的区域中，但是位置优势改变与的条件的变化。高速铁路的建设和运营改变了每一个城市的区位优势的地区。高速铁路的建造直接增加了交通运输的选择沿线，提高了方便的区域。其次，高速铁路改变了区域经济和地理地位，特别是在完成高速铁路网后，然后该网站将被整合到交通区域内的整个网络，这将进一步加强高的优势--速度的铁路线区域。最后，区域可达性的改善，提高生活在城市沿着合理流动，企业网络和产业链之间的行高铁的人力，技术，资金等生产要素从城市中心到小开始大中城市延伸，产业转移和分工与合作的不断扩大区域划分和区域产业结构得到优化，也使区域经济得到更大的发展。

　　区域可达的变化，在很大程度上节省人的旅行时间，行进时间的减少将增加乘客的相对时间来工作，使得工作的价值可以增加，也就是说，走时的值。特别是，乘客从在一段时间内的乘客的时间值做的事情，以节省旅行时间可以用于其他活动，如用于个人收入的增加，该值将是与时间成正相关如赢得休闲，从而赢得了闲暇时间，使额外报酬的时间，成本可以理解为休闲时间的价值。从社会和经济的角度来看，将节省下来的时间可以产生宏观经济的影响，增加国民生产总值。因此，通过高铁产生的时间效应可以通过走时的价值计量。

　　2.1.5 高速铁路推动区域治理。

　　区域治理是一系列的这是基于地区差异和区域管理，协调区域和区域宏观运行机制之间的关系的政策。交通条件的改善创造了有利条件，为区域经济社会发展和区域经济关系的发展。高速铁路的开通运营拥有完善的区位条件，加快区域经济要素的流动，促进了区域经济的快速发展。区域经济和社会发展将是由于建设和高速铁路运营和新的内容和趋势，对原有的经济发展模式带来了新的变化，这就要求地方当局按照高的新变化，适时调整并改善区域政策，引进该区域的方向区域经济和社会发展的新的发展措施，以确保高铁的持续稳定发展。

　　2.2 高铁对地方经济社会发展影响的途径。

　　2.2.1 高铁经济带模式。

　　高速轨道交通是高速铁路运输通道为主轴，依托大中城市紧密相连的区域，沿着经济部门的技术联系和生产合作，依托高速铁路，在人口，资源，信息产业和复杂的其他因素，运输路线，大力发展二、三产业的产业体系，城市群是高速铁路形成的基本要素。高速铁路线的前提条件高速铁路的发展。

　　高速铁路经济带是一个开放系统，它是由工业，人口信息，交通设施和其他因素的影响，这是由内在因素和物质，能量，信息和其他因素的外部交换的相互作用维持的。高铁经济区的区域经济体系，也就是角色的内部元件的一体化产生深远的影响，并实现自组织有序发展的结构。

　　2.2.2 高铁枢纽与周边地区联动发展模式。

　　如果高铁枢纽作为区域核心城市，由核心资源区带动周围发展，车站的可达性、站点状态等因素的发展，将决定的辐射带动作用的高铁枢纽的大小。一个成功的站区的开发过程应该是：高铁枢纽带给人活力，带动周边地区的发展；周边地区的发展，并带来更多新的活力，在该地区的发展繁荣趋势的延续，可以持续的，强劲的动力。

　　相反，经济发展和更好的基础设施，这反过来又促进了驻地的自我完善，所以站区的建设进入良性发展阶段。

　　2.3 高铁对地方经济社会发展的影响因素。

　　2.3.1 高铁的优势。

　　高速铁路作为一种新型交通工具，原因是广受青睐，不是偶然的，是它具有其他运输方式的优势。

　　1、承载能力。 每条公路每一年的最大载客量将不会超过千万人次。日本的高速铁路客运量已达每年 1.6 亿人次。中国的高速铁路，5 分钟的最小距离，维持时间为 5 小时后，日客运列车约 300 对，如每列车 850 名乘客的平均来计算，每年单向运输能力将达到 8400 万人次。比较和航空运输的限制机场的容量，一个特殊的跑在起飞和降落的能力只有 12 万架大飞机，每年的单向传输能力只能达到 1600?1790万人次。两者的承载能力之差距大。

　　2、迅捷。这是高速铁路技术水平是衡量的主要标志。目前，高速铁路试验速度已经超过 500 公里/小时，高速铁路的实际最高速度可以达到每小时四百多公里。广州、深圳高铁为例，总长度 120 多公里的高速公路，按每辆车 84 公里平均速度，行驶时间约九十分钟，乘高铁，只需约半个小时，节省三分之二的时间。

　　3、安全系数高。由于高速铁路的自动运行的全封闭环境，加上一系列完善的保障体系，被称为交通的最安全的方式。据统计，每 10 亿人的死亡人数，铁路是 1.9万人，公路 18.9 万人，飞机是 16.0 人在车上。高速铁路运行超过五十年，除了 1998年的德国火车事故和 2011 年中国甬温铁路重大事故外，高速铁路从未发生重大交通事故。日本新干线建成运行 31 年，运送旅客 36 亿人次，巴黎到里昂，一千多公里高铁，交通每年都有数以百万计的人，也没有事故的发生。目前，事故发生率低是罕见的。

　　4、经济效益和社会效益明显的优势。一方面经济效益很高。东海道新干线在日本，总投资 3800 亿日元，由于建成后的流量快速增长，而投入运输成本仅为飞机五分之一，因此正式投产，所有的第七个年头以收回投资。自建成通车以来，每年的利润超过两千亿日元。在另一方面，生态效益和高铁的社会效益。高铁和低能源消耗。研究结果表明：在每人每公里的能耗的单元是 1,普通铁路是 1.5,汽车是 8.8,飞机为 9.8,而高速铁路仅 1.3;高速铁路无光污染、灰尘、油烟等污染，噪音比路小 5-10 分贝；高速铁路占地少，与四车道的高速公路，高速铁路用地只有高速公路的一半相比较。中国幅员辽阔，人口众多，它提供了有利条件，高速铁路的快速发展。

　　2.3.2 高铁的竞争力。

　　高速铁路的上述特点决定了它会带来更多的高端人才群体，资金流，技术流，信息流等资源，这为高铁项目及其周边的经济和社会发展的有力支撑。随着广深港高铁的开通，武广高铁、哈高铁、赣粤高铁、深茂高铁的规划和建设，龙华将连接中国华南、华东中国和中国中原经济区，广州和香港国际将是一个重要的节点。深圳北站将带来人流、物流、信息流和资金流的大量人群，推进龙华新区已成为现代商业和经营国际化，复合功能区之间的交叉点。这将有利于迅速有效部署龙华新区的各种元素，创造一个高铁经济圈南中国，香港和更高层次上深化国际关系，扩大经济辐射，增强吸引力高端产业投资者和企业家。