准经营性基础设施PPP模式的相关理论

　　2 基础理论

　　2.1 PPP 模式理论概述

　　2.1.1 PPP 的概念

　　PPP 是英文 Public Private Partnerships 的缩写，目前学术界对 PPP 模式的定义可以大致分为两类。一些学者认为 PPP 模式有广义和狭义两种概念之分，他们认为狭义的 PPP 模式是对 BOT、TOT 等多种项目融资模式的概括，而广义的是指公共部门与私人部门之间为实现某种目标建立的伙伴关系；另一类定义则认为 PPP模式是和 BOT、TOT 并列的一种具体的融资模式。德国学者罗伯特伯茨认为，PPP模式确切的含义应根据具体的案例实际来确定[3]。国外一些权威机构也给出了 PPP的定义，如欧盟委员会认为 PPP 是指为了提供由公共部门供应的公用事业或服务，而建立的公私人合作关系；加拿大 PPP 国家委员会也将其定义为一种公私合作关系，能实现资源分配的优化配置、风险和利益的合理分配；英国政府指出 PPP 模式包括以下含义：可以完全或部分私有化；与私营企业共同提供公共服务。结合国外机构对 PPP 模式的定义，论文认为 PPP 模式的侧重点是建立公私合作关系，并非只是单纯的融资途径。在此模式下，政府也需要参与项目，与合作方共同承担风险和责任。

　　因此，在此 PPP 模式是指政府公共部门与私人组织为提供基础设施或公共物品和服务而建立的合作关系，能促使合作者获得较各方独自行动更为有利的结果。

　　2.1.2 PPP 模式的特点与优势

　　PPP 是一种优化的项目运作模式，具有如下特点和优势：

　　第一，采用 PPP 模式，引入民间资本及其先进的技术和管理理念，不仅能解决建设资金短缺的问题，提高基础设施供应的效率，还能提高项目的运营水平，实现 PPP 项目社会效益和经济效益的双赢或多赢。

　　第二，PPP 模式在一定程度上保证了私营部门的盈利可能性。缺乏经济效益的基础设施项目是无法吸引民营资本参与其中的。PPP 模式下，通常政府会给予私人部门税收优惠、担保等政策扶持作为补偿，使得私营部门偿还贷款具有一定的保证。

　　第三，PPP 项目中，政府部门也会参与项目建设和运营，和私人部门共同对项目的整个周期负责。在 BOT 项目中，投资者需要承担几乎全部风险，而 PPP 项目中政府需要承担一定的风险，项目风险分担比较合理，减少了投资者的风险[57]。

　　第四，长期以来我国公共基础设施的供应采用以政府为主导的模式，服务质量差、投资效率低下。在 PPP 模式下，政府公共部门和私人部门能互补对方的劣势、发挥各自的优势，政府部门的威信有利于提高办事效率，而私营企业的先进技术和管理理念可以促进项目运营水平的提升[57]。

　　第五，在基础设施领域采用PPP模式，引进市场竞争机制，择优选择私营合作伙伴提供优质管理服务和先进技术，一定程度上能打破基础设施领域垄断的局面，同时可以将政府部门从过去“监管一体化”的繁重事务中解脱出来，提高基础设施的监管效率[58]。

　　第六，私人部门毕竟是要追逐利益的，私营部门与政府共同参与项目前期的可行性研究、策划、融资等准备工作，能真正保证项目在技术及经济上的可行性，而不只是项目的“可批性”；同时私营部门为追求利益也会努力提高效率和降低项目的成本投入。据有关研究表明，PPP模式较传统融资模式能为政府部门节省17%的资金投入[58]。

　　第七，应用范围广泛，PPP模式可适用于城市供热、道路、铁路、机场、医院、学校等各类市政、公用事业。

　　2.1.3 PPP 模式的适用范围

　　近年来，城市基础设施建设资金缺口较大且供需矛盾日益突出，很多研究者对创新城市基础设施的投融资模式进行了大量的探索，提出并证明了私人部门进入基础设施领域是一种行之有效的方法。PPP 模式是其中备受青睐且应用较成熟的一种模式。尽管 PPP 模式广泛应用于世界各国的基础建设，各国政府也积极应用该模式提供基础设施或公共服务，但 PPP 模式也有自身的局限性，并不能适用于所有的项目。论文从风险大小、风险承担主体、投资主体等方面对比分析 PPP 模式与几种常见模式在城市基础设施项目应用上的异同点，以明确 PPP 模式的适应范围[57]，具体见表 2.1。相比之下，PPP 模式对于准经营性基础设施项目的适用性较好。

　　2.2 准经营性基础设施 PPP 模式的相关理论

　　2.2.1 准经营性项目的概念

　　经济学中根据竞争性和排他性对物品进行分类。竞争性是指当一个人使用某物品则排除了其他人使用该物品的特性；排他性是某物品具有通过收费将未付费者排除的特性。如图 2.1 所示，竞争性和排他性取值介于 0-1 之间。A 点表示纯公共性物品，即具有非竞争性和非排他性的物品；C 点表示纯私人性物品（或纯经营性物品），具有很强的竞争性和排他性；B 点和 D 点则是介于二者之间的物品[59]。

　　生活中有许多类似于 B 点和 D 点的物品，很难严格将其归于公共物品或私人物品其中的一类，这类介于二者之间的物品通常称之为准经营性物品。准经营性是介于纯经营性和纯公共性之间的一个概念，准经营性项目则是指兼具公共物品和私人物品二者特点，且自身经济效益不明显、收益难以弥补成本的一类项目。这类项目虽然具有收费机制和潜在的利润，但由于项目自身及外界的种种原因，项目收益只能弥补一部分成本，需要依靠政府的扶持补助其他部分。

 

　　2.2.2 准经营性项目的特点

　　纯公共性项目具有服务对象不确定性、产品和服务不可减少性且不为个人所有的特点，自身收益几乎不能回收成本，一般可视作社会福利。纯经营性项目具有稳定的收益和一定的投资回报，具有明显的私人物品特性，竞争性强，排他性强。准经营性项目介于纯公共性项目和纯经营性项目之间，兼具二者的特点，具体而言，有如下特点[60]：

　　① 由图 2.1 可以看出，准经营性项目具备一定的竞争性和排他性，即准经营性项目具有些许私人物品的特性。准经营性项目能够收费，项目的产品或服务可以通过收费排除不付费者。同时由于准经营性项目的产品和服务数量有限，使用者购买了该项目的产品或服务对其它使用者的消费会造成一定影响。

　　② 较强的正外部性。物品消费的非排他性是产生外部性的原因。由图 2.1 可以看出，准经营性项目的消费具有一定的非排他性，这决定了项目具有较强的正外部性，即准经营性项目会产生一定的社会效益。

　　③ 准经营性项目具有收费条件，有一定的经营收益，但相较于前期的投入，经营收入显得微不足道。其区别于经营性项目，最主要的特征是项目经济效益不明显。

　　④ 一定的公益性。准经营性项目的建设和运营往往是为了解决国计民生问题，与公众的生活和利益紧密相连，具有一定的社会公益性，项目产品或服务需要符合社会公众的利益。

　　⑤ 准经营性项目的产品或服务需要使用者付费购买，同时又与社会公众的生活所需联系密切。准经营性项目的产品或服务定价需符合公众的利益，其价格一般由政府和私人部门共同确定，且不能随意调整而排除大部分公众对此的消费，否则会影响社会成员的购买和使用。

　　⑥ 项目建设和运营所需的人力、财力、物力采用市场定价，而项目的产品和服务的价格一般由政府和私人部门共同确定，不能随意更改，这对项目实现收支平衡的约束较大。

　　⑦ 社会融资难度大。准经营性项目投资巨大，经济效益不明显，并且不能随意调整项目产品或服务的价格实现平衡。这使得准经营性项目的经济评价指标不甚理想，对社会投资者缺乏吸引力。

　　2.2.3 准经营性基础设施范围界定

　　① 基础设施分类的方法.

　　李华一[61]将城市基础设施分为能源、供排水、交通运输、邮电通讯、城市环境、城市防护六大类系统，每一类又包含一些具体的城市基础设施项目，如交通运输具体包含城市立交桥、城市道路等等。为明确研究对象，需要对基础设施进行分类，确定准经营性基础设施的范围。

　　目前多数研究者根据城市基础设施项目的属性进行划分，主要有“纯公共性”、“准经营性”、“纯经营性”三类。但笔者研究发现一些学者认为供水、供电、供气、污水处理、电信都属于准经营性项目；而一些研究者认为供水、供电、供气、污水处理、电信属于经营性项目，供电和电信甚至应归为高经营性项目。研究者对于基础设施的划分比较混乱，且多为定性分类，学术界尚没有确定一致的划分标准和划分方法。一些研究者推崇项目经营性系数区分理论，该理论将经营性系数定义为项目资产的市场价值与项目的建造成本的比值，该值小于 1 时，项目资产市场价值小于项目投资成本，即项目的收益难以回收投资成本，可视为准经营性项目；该值大于等于 1 时，可视为纯经营性项目。彭文滋[62]对该模型进行了修正，他认为项目每年的资产市场价值和项目的建造成本是变化的，经营性系数值也是变化的，据此引入了资金的时间价值。修正模型如公式 2.1 所示。

　　有学者提出运用可销售性系数进行辅助评估，可销售性是指项目产品或服务可进行销售的程度。Christine Kcssides 教授第一次通过设立“竞争性”、“排他性”等评估指标及高中低三个得分级别，确定可销售性系数以评估基础设施的可销售性；他认为可以依据基础设施可销售性系数的大小判断其产品或服务的属性，可销售性系数最高得分 3 分，最低 1 分，且得分在 1.8 以上的领域，可以采用市场化的方式运作[63]。世界银行在 1994 年也提出了“消费的公众属性”、“外部效应”等 5 个一级指标评估基础设施产品或服务的可销售性程度。郝杰[64]

　　依据可销售性系数理论，在对 Christine Kvssides 教授和世界银行报告的评估指标细化与完善的基础上，设立“产品服务特征”、“环境外部效应”等 6 个指标，并采用德尔菲法评估市政公用基础设施的可销售性。吴文烨[63]则提出了将可销售性理论和经营系数理论结合起来判断基础设施项目的性质，即可销售性系数在 1.8 以下且经营系数等于 0，属于公益性项目；可销售性系数在 1.8 以上且经营系数在 1 以上，属于经营性项目；可销售性系数在 1.8 以上且经营性系数等于 1，属于准经营性项目。

　　上述研究对基础设施的分类都有一定的指导意义，但也存在一些缺陷。例如经营性系数模型要求收集项目多年的现金流量值，数据采集难度大，容易失真；且仅以经营性系数和可销售性系数判断基础设施的属性，存在片面性和论证力度不足等问题。在此，论文拟在这些研究的基础之上，运用问卷调查和系统聚类法对城市基础设施项目进行定量分类，明确研究对象的范围。

　　② 基础设施分类

　　定量分类方法有系统聚类、判别分析、K 近邻等多种方法。最常用的是系统聚类，其原理是根据度量样品或变量之间亲疏程度的统计量，将相似程度接近的一些样品或变量聚为一类，最终能得到一个由小到大的分类系统，这种方法最显着的优点是可以将划分的粗细程度不同的多种分类情况展示在一个聚类图中。

　　结合文献研究，论文设置 5 个评价指标，进行问卷调查，结合问卷数据对 6大类基础设施项目进行聚类。调查问卷分为两部分，第一部分是有关被调查者的基本信息，第二部分包括解释说明、5 个城市基础设施项目属性的重要性得分。这些指标的重要性程度用 1-5 分 5 个级别来度量，5 分表示非常重要，重要性依次递减，问卷详见附录 1。

　　问卷向 30 名政府机构、设计院、施工单位、建设单位、项目管理公司、高校或科研单位的工作人员发放。共收回问卷 25 份，筛除填写不完整、数据失真等无效问卷 3 份，有效问卷 22 份，有效回收率 22/30=71.3%。对问卷进行简单处理，得到每个基础设施每项指标的平均得分如表 2.2：

　　论文拟将6类基础设施分为确定的3大类，利用表2.2中的数据完成聚类分析，得到聚类图如图 2.2 所示，具体的聚类结果见表 2.3。

    结合表 2.3 群集成员以及基础设施的属性划分，将 6 大类基础设施划分为纯经营性、准经营性、纯公共性三大类，具体见表 2.4。

　　2.2.4 准经营性基础设施 PPP 模式的特点

　　准经营性基础设施 PPP 模式有其自身的特点，明确其特点可以使后续识别准经营性基础设施 PPP 模式的成功因素更有针对性。结合上述准经营性基础设施的特点及 PPP 模式的相关理论，归纳准经营性基础设施 PPP 项目的主要特点如下：

　　① 准经营性基础设施 PPP 模式项目自身经济效益不足，对民营资本缺乏吸引力。通常政府会给予私人部门一些优惠政策和承诺，以提高其参与项目建设、运营的信心，如税收优惠、捆绑开发权等，一定程度上保证了私营部门的投资回报。

　　② 政府与私人部门之间是一种合作伙伴关系，双方以“双赢”或“多赢”为合作理念。参与方可能不能实现其中一方自身的最大利益，但项目的总体效益或综合效益却是最优的，这更符合公共基础设施建设的目的。

　　③ PPP 模式下，政府也需要参与项目其中，与私营部门共同对项目运行的整个周期负责，项目风险分担较合理，一定程度上避免了 BOT 项目风险分担模式的缺陷，减轻了私人投资者的风险压力。

　　④ 准经营性基础设施 PPP 项目中，私人投资者营可以通过政府扶持所转化的效益弥补项目自身收益的不足，有时候还能借助政府的扶持实现项目的正外部性内部化，提升项目的经济效益。

　　2.3 准经营性基础设施引入 PPP 模式的必要性和可行性

　　2.3.1 准经营性基础设施引入 PPP 模式的必要性

　　① 城市基础设施的发展水平有待提高

　　尽管 20 世纪 80 年代以来，我国城市基础设施建设投资额持续增长，但相比于同期国内生产总值，仍然显得发展不足。图 2.3 所示的是，1996-2011 年历年我国城市基础设施建设投资与同一时期全社会固定资产投资及 GDP 之间比值的变化趋势，由折线可以看出二者的增长速度很缓慢，且呈现先上升后下降的特点。

　　1996-2011 年间，城市基础设施建设投资额占同期 GDP 的比重在 1.33%到 2.95%之间，世界银行发展报告建议这一比例至少达到 3%；而城市基础设施建设投资额与全社会固定资产投资的比值介于 4.13%到 8.03%之间，与发达国家 9%-15%的比例也是相差很远。

　　近年来，政府不断加大城市环境、道路运输等市政基础设施的建设力度，越来越重视城市基础设施的完善。由表 2.5 可看出，市政基础设施投资增长速度较快，2003 年以前的年增长率几乎都保持在 17%以上，2003 年的增长速度更是高达42.88%，2003 年之后的增长速度有所减缓。同时可以发现供水、供热、交通、垃圾处理等几乎所有市政基础设施历年的投资力度一直呈现出逐年增长的态势。如1996 年的园林绿化投资额仅为 12.5 亿元，2011 年的投资额已突破 1500 亿元；防洪投资额由 1996 年的 9.1 亿元增长至 2011 年的 243.8 亿元；环境卫生的投资额也由 1996 年的 12.5 亿元增长至 2011 年的 384.1 亿元等等（详见表 2.5）。因此，可以认为我国的城市基础设施建设还有很大的发展空间。

　　② 城市基础设施建设资金压力大

　　虽然全国各地对城市基础设施的建设与运营越来越重视，投资力度也越来越大，但另一方面其日益庞大的资金需求对项目筹融资提出了更高的要求。通过上一节表 2.5 中的数据预测今后 5 年的城市基础设施建设投资规模，得到预测图 2.4如下。从预测图中可以大致估计出2016年城市基础设施建设投资总额将达到37000亿，这对基础设施建设融资提出了巨大的挑战。1996-2011 年间，财政收入虽然一直保持较好的增长趋势，但近年来地方财政收支存在巨大缺口，财政压力日益加大，政府拨款远不能平衡基础设施建设巨大的资金需求[55]。在此种情况下，引入PPP 模式具有重要的现实意义。并且分析 2001-2011 年间城市市政基础设施建设的资金来源，可以发现，城市市政基础设施建设资金以地方财政拨款、国内贷款、自筹资金等为主要来源。外资、自筹资金和其他资金逐渐凸显了其重要性，其在整个城建资金中比例稳定在 33%以上（详见表 2.6）。

　　在巨大的投资压力面前，在财政拨款日渐萎缩的情况下，在城市基础设施领域引入 PPP 模式，利用民间资本、外资，不失为一种有效的解决方法。一方面城市基础设施的发展水平亟需提高，另一方面基础设施的建设资金压力大，在此情况下引入 PPP 模式使十分有必要的.

　　2.3.2 准经营性基础设施引入 PPP 模式的可行性

　　结合前面章节的研究内容和结果，在此从经济、政策等方面讨论城市准经营性基础设施项目引入 PPP 模式的可行性。

　　① 经济实力方面

　　在城市基础设施项目的建设与运营中引入 PPP 模式，可以有效提高投资效益，减少政府的财政负担。近年来，我国非公有制经济有了很大发展并具备了参与基础设施建设的能力。2008 年民营经济产值占国内生产总值的 65%，为国家的税收也做出了较大贡献，纳税额占税收总额的一半以上。近年来，我国民间资本的储蓄率远远高于西方国家，多年保持在 40%以上，2011 年我国城乡居民储蓄存款年末的余额超过三十万亿。同时近年来，政府的多项规定，为私营企业进行信贷融资提供了更多便利和平等的条件，一定程度上扫清了私人部门参与基础设施建设在筹融资方面的歧视[57]。这些为民营资本进入城市基础设施领域提供了强大的资金保障，因此，PPP 模式应用于准经营性基础设施项目具有经济上的可行性。

　　② 政策条款方面

　　原国家计划委员会在 2001 年年底发布了关于如何促进民间资本发展的指导意见，明确提出允许民间资本以合营、特许经营等方式，参与供水、污水处理、桥梁等基础设施领域。与此同时，鼓励建立为民间资本提供投资服务的担保机构，并实行公平合理的税收政策及补偿机制，引导民间资本参与基础设施事业[65]。2005年年初，国务院出台了关于如何引导私有经济发展的指导意见，明文规定允许民营资本进入燃气、通讯、公共交通、污水处理、铁路、民航、石油等垄断行业或基础设施领域[3]。这些政策为城市准经营性基础设施项目引入 PPP 模式提供了政策和制度上的保障；也表明了政府对民间资本进入基础设施投资领域所持的支持和鼓励态度。

　　③ 管理方面

　　PPP 模式的优势之一就是可以充分利用私人部门在项目建设运营管理和技术上的优势，提升项目的综合效益。以政府为投资主导的基础设施的建设与运营，普遍存在投资效率低下、产品或服务的质量欠佳等问题。为此，很多发达国家尝试在基础设施领域引入新的投融资模式。例如，日本的铁路运营曾长期处于亏损状态，1985 年的亏损额达 24000 亿日元，之后日本政府引导民间资本进入该基础设施领域，1990 年就获得了盈利，同时基础设施的服务水平也得到了很大的提高[57]。这表明城市准经营性基础设施项目引入 PPP 模式具有管理上的可行性，可以有效提升项目的管理水平和服务质量，从而降低其营运成本，实现项目的经济效益最大化。

　　④ 实践方面

　　PPP 模式是英国于 20 世纪 90 年代首次提出并运用于实践的，已经取得了大量的理论研究成功和实践经验。目前，世界各国也积极引入并推广 PPP 模式，现已经被大量应用在基础设施、医疗、国防、教育等领域。我国也对 PPP 模式的应用进行了大量有益的探索和研究。近年来，我国研究者在 PPP 项目的特许权协议谈判、组织结构、融资、风险分担、定价机制等方面的理论研究上了取得了一定的成就。这些在一定程度上为城市准经营性基础设施 PPP 模式的应用和发展提供了理论指导。同时北京地铁四号线、成都新国际会展中心等一些成功的 PPP 项目的典范作用，也将为城市准经营性基础设施 PPP 模式的实施提供经验借鉴[57]。

　　2.4 关键成功因素理论

　　2.4.1 准经营性基础设施 PPP 模式成功标准

　　准经营性基础设施 PPP 模式成功标准对识别成功因素具有重要的作用，成功标准定义不同，成功因素可能也会因此而不同。因此，在研究准经营性基础设施PPP 模式成功因素之前，需要先确定评价标准。论文研究拟结合准经营性基础设施PPP 模式的特点确定其成功标准，主要包含两个方面：一是准经营性基础设施 PPP模式项目自身所具有的标准；二是与利益相关者需求有关的标准[66]。

　　① 城市准经营性基础设施 PPP 项目自身所具有的标准准经营性基础设施 PPP 模式项目自身的成功标准主要包括投资、建设期、质量三个方面的标准。

　　基础设施项目实施最大的困难就是建设资金不足，引入 PPP 模式的主要目的就是希望能通过民间资本的加入解决筹融资难题，同时充分发挥私人部门在管理和技术上的优势，降低项目的成本。因此，在投资预算范围内完成项目建设应该是评价其成功的标准之一。

　　基础设施项目建设的主要目的是为社会公众提供服务，缓解城市基础设施供应不足的矛盾，如果项目建设持续多年，迟迟不能投入使用，不仅会增加项目的成本投入，而且也不能及时发挥其应有的功能，拉长项目的投资回收期。因此，成功的项目还需要满足“在计划时间内完成”这一标准。

　　项目质量直接与政府和公众的满意度挂钩，若项目质量不符合相应的规范、标准或约定的要求，会危害项目提供的产品或服务的质量，甚至不被市场接受，影响项目运营效益。

　　因此，城市准经营性基础设施 PPP 项目的自身的成功标准有：在投资预算范围内建成、在计划时间内建成、满足相应的质量和安全标准。

　　② 与利益相关者需求有关的标准

　　准经营性基础设施 PPP 模式项目的利益相关者主要有政府部门、私人部门和社会公众。地方政府关心的是项目的社会效益，项目建成后能否缓解城镇基础设施供应的矛盾，能否改善城镇居民生活质量，是否会带来严重的环境污染，能否推动当地的经济发展。因此，对于政府部门来说，项目的成功标准是项目具有良好的社会效益。

　　私人部门追求的是利润，他们最关心的项目的市场需求和收益是否稳定，投入的资金能否及时收回。因此，对于私人部门而言，项目的成功标准是项目具有一定的盈利能力。

　　社会公众是准经营性基础设施项目最主要的使用者，他们付费购买购买产品或服务，则希望获得能满足其生活或社交活动需求的服务或产品，他们更关注的是项目产品或服务的质量、实用性和功能性，甚至还有安全性和舒适性。因此，从社会公众的角度来看，项目的成功标准是公众满意。

　　因此，从项目利益相关者角度分析，城市准经营性基础设施 PPP 项目的成功标准有：具有良好的社会效益、具有一定的盈利能力、公众满意。

　　综上，城市准经营性基础设施 PPP 模式的成功标准有：1.在投资预算范围内建成；2.在计划时间内建成；3.满足一定的质量和安全标准；4.具有良好的社会效益；5.具有一定的盈利能力；6.公众满意。

　　2.4.2 关键成功因素的概念

　　关键成功因素（CriticalSueeessFactors，CSF 或 KeySueeessFactors，KSF）顾名思义就是指对项目或企业成功起关键作用的因素，是影响项目成功的因素中最为重要的几个因素。丹尼尔认为成功因素，是指要取得成功必须做得尤其好的重要工作。在大多数的项目中，通常有少数几个因素对项目的成功有着至关重要的影响，管理者必须将这些工作做得特别好[67]。美国的 John F Rochart 教授于 1982年首次提出关键成功因素(CSF)的概念：几个对经理人达到他/她的目标绝对必要的关键活动。任何企业或组织中，都有几个这样的因素的存在，如果这些因素被满足，组织将获得良好的效益；相反，如果它们没有被很好地关注，组织的发展将会滞后或受到影响[66]。

　　还有一些学者也对关键成功因素的概念进行了分析和完善。布伦&罗卡特定义了关键成功因素，使企业能够成功地实现其目标的必须给予足够重视的主要工作；Forguson&Dickinson 认为关键成功因素不仅直接影响项目的目标，与项目自身的安危也是紧密相连的，项目管理者应当找到项目本身的关键成功因素；Aaker 指出CSF 是企业最重要的竞争力，它们可以使企业在众多的竞争者中脱颖而出，对企业培养并保持持续的竞争力也是很有益处的；Ansoff 学者也认为 CSF 是企业的一项核心竞争资本，成功的企业所具备的优势一定是自身关键成功因素所展现的优势[66]。孟德芸认为关键成功因素具有五大作用：指导组织进行资源再分配；可以简化高层管理者的工作；侦测项目经营的成败；可以用来规划管理信息系统；用作分析竞争对手实力强弱的工具。Boyton&Zmud 对上述观点进一步深化，指出 CSF已经不只是一个简单的概念或元素，更是一种管理方法和管理工具，组织管理者通过分析、识别、控制并持续关注少数几个关键因素，来实现组织的预期目标[66]。

　　CSF 是行业、企业或项目发展过程中起决定作用的且具有普遍性规律的几项能力，这些能力是可以被效仿和控制的。CSF 源于“二八法则”的原理，即 20%的信息决定了项目 80%的成功。其核心思想认为对一个事物成败起决定作用的只有几个关键因素，管理者需要在众多因素中识别出关键的少数因素和次要的多数因素。通过对关键成功因素的识别，明确影响项目目标成功实现的关键控制点，然后围绕这些关键控制点来规划项目的管理目标，确定项目管理的轻重缓急次序。

　　关键成功因素应置于企业或项目目标管控的首要位置，管理者应给予特别的关注和管控。近年来 CSF 已广泛应用于众多领域，已经成为一种十分有效的管理工具，也是企业或项目在市场中立于不败之地的重要竞争力，更是决策者进行规划与决策时的重点考虑对象[66]。20 世纪 90 年代 CSF 法被引入工程项目管理领域，备受学者和项目管理者的青睐。如 Tiong 探讨了私人承包商在 BOT 项目投标和谈判的关键成功因素；Jefferies et al., 则研究了私人投资者如何成功管理 BOOT 项目的采购过程[68]。

　　基于上述理论研究，论文认为准经营性基础设施 PPP 项目关键成功因素是指对准经营性基础设施 PPP 项目的顺利建设和运营及实现预期效益，能持续产生实质性影响的几个关键控制点。管理者根据这些关键控制点对类似项目进行管控时，能对该项目产生显着的有利影响[66]。

　　2.5 本章小结

　　本章详细介绍了 PPP 模式、准经营性项目的定义及特点，运用系统聚类法对六大类基础设施进行了定量分类，明确了准经营性基础设施的范围，加深了对论文研究对象的理解。在此基础上，论文系统阐述了准经营性城市基础设施 PPP 模式的概念、特点以及准经营性城市基础设施引入 PPP 模式的必要性和可行性；确定了成功的评价标准，明确了关键成功因素的概念。这些都为识别出准经营性基础设施 PPP 模式的关键成功因素的研究奠定了理论基础。