《汉堡规则》对传统航运强国产生影响的具体实例

　　《1978 年联合国海上货物运输公约》( 俗称《汉堡规则》) ，是一份由联合国国际贸易法委员会负责起草的、在国际货物运输中具有重要影响的司法文件。它的出现，在某种程度上挑战了《海牙—维斯比规则》( 下称《海牙规则》) 长期以来作为实务界中核心准据法的垄断地位。虽然中国并未加入这两项公约，但是相关立法机构在制定我国海上货物运输合同的基础性法律规范———《中华人民共和国海商法》时，是以《海牙—维斯比规则》为基础的，并适当地吸收了《汉堡规则》的某些先进内容，例如实际承运人的概念，延迟交货的责任等规定。这种立法上的安排明显是合理的。学界的共识是，虽然《汉堡规则》的制定被认为是对国际航运中货主一方的利益保护方面迈进了一大步，但也正是基于这一点，代表利益相对受损的船方的传统海运强国们———除智利外———均拒绝批准这一公约。所以，作为一个每年拥有庞大货物出口量的发展中国家，中国承认国际海运中现行的“海牙———维斯比体系”，并且巧妙地坚持《汉堡规则》所赋予的某些合理权益，无疑是正确的选择。

　　值得注意的是，这种妥协应当是暂时的。尽管中国的航运业也在蓬勃发展，但长期来看，“海牙 －维斯比体系”毕竟阻碍了出口贸易成本的降低，不利于中国外贸的总体发展。由此看来，中国应当更加积极地推动《汉堡规则》在世界范围内的认可，抵消现有的“海牙—维斯比体系”的影响，逐步使与现存的海运强国的博弈向有利于自己的方向转化。这一过程将会漫长、深入、影响深远。其中首先需要考虑的问题是，传统海运强国对现行体制的坚持是否铁板一块，完全拒绝接受《汉堡规则》的影响，从而使这一公约永无出头之日?

　　一、传统海运强国对《汉堡规则》持有强烈的排斥情绪

　　目前，国际上现有的海运强国对《汉堡规则》的排斥是全面性的。就国际航运中最强的三支势力美国、日本与欧盟而言，后者中的英国、荷兰、比利时等大多数临海的欧盟成员国与亚洲的日本一起，拒绝成为该公约的签约国。另一方面，虽然德国、法国、葡萄牙、瑞典、丹麦、芬兰这六个临海的欧盟国家政府与美国官方代表签署了《汉堡规则》，但是本国国会却至今均未批准加入该公约。不仅如此，从微观层面来看，上述国家的一部分学者也对《汉堡规则》抱有抵触情绪。其中以国际知名法学家约瑟夫·斯维尼教授的观点最具代表性: 不同于由各国派出官方经贸代表团缔结的《海牙—维斯比规则》，《汉堡规则》是由当时新独立的第三世界国家政府提议订立的。除了被指定负责公约草拟的法学专家以外，整个制订过程都缺乏实务经验丰富的相关人士参与，比如知名的航运公司、出口贸易商人、大型银行及保险公司等等。他们认为，由这样简易的程序草拟出来的法律文件只能是更多地反映了新兴国家与传统海运强国之间的政治妥协，无助于国际经贸的发展。

　　很显然，海运强国所代表的国际航运船方利益对《汉堡规则》的反感根深蒂固。虽然这种反感的原因多种多样，但是我们仍然可以将他们归纳为以下几点:

　　第一，《汉堡规则》废除了“海牙—维斯比体系”中核心的、船方常用于提请免责的“例外条款目录”，尤其是排除了传统的“过失航海责任免责条款”。

　　《海牙—维斯比规则》第四条第二款列举了一份总共十七项、船方可以援引的免责条款目录。应该说，其中大多数事项具有一定的合理性，如当海上航行遭遇天灾、港口罢工等客观原因时，承运人无须为由此造成的不利局面承担责任。但是，第四条第二款( a) 项明确规定宽宥造成货物毁损的承运人疏忽过失便明显有失公平。尽管这一条款所适用的情形较窄，在国际上被严格地限制在触礁、搁浅与船只间碰撞三种情形，这一仅见于《海牙规则》的免责事项仍然招致了国际航运货方强烈的反对和讥讽。正是由于免除了疏忽过失的责任，海运强国持续地获得着不公平的优势。

　　因此，他们将“例外条款目录”，尤其是“过失航海责任免责条款”视若禁脔，拒绝在这一条款上让步。这使得《汉堡规则》的起草者们认识到了问题的核心，针锋相对地在公约中确立了“过错是承运人承担航运责任的唯一与最终依据”这一法律原则。根据这一原则，当出现货物毁损时，承运人仅可能处于由充分证据证明的无责任或推定的承担完全责任两种状态。由此，《海牙规则》中的“例外条款目录”被《汉堡规则》彻底抛弃了。

　　第二，如果某些航运强国批准《汉堡规则》，其中的“实际承运人”条款将彻底摧毁本国原有的海商法责任体系。

　　《汉堡规则》第十条定义了一个新的法律概念: 当名义上的承运人将运输合同委托给他人执行，那么受委托人被称为“实际承运人”，名义上的承运人将为其所有行为负责。另外，如果二者对货物毁损、推迟交付均有过错，则应承担连带责任。

　　这条国际公约首次规定的连带责任条款，激起了一部分传统海运国家的强烈反对。这是因为，就承运人委托履行运输合同而言，这部分国家也已建立起各自一整套与“连带责任”格格不入的法律机制。比如说英国很久以前就确认了一项商业惯例，即商船的船长有权签发不限定特定承运人的提单。这条规定的背景是当时某些航运公司在扩大自身航运运力的同时，力求避免由购买运营新船造成的巨额支出。于是，这些承运人理性地选择通过定期租约租赁他人的船舶。法律规定提单上无须限定承运人，正是对这种虽然模糊了承运人身份的运营模式的肯定。另外，类比商业票据的运作，英国海商法规定船舶所有人应当承担最终的航运责任。

　　法国、德国等一些国家也遵循类似的规则，这与《汉堡规则》规定的名义承运人承担责任产生了严重的对立，然而冲突并未就此停止。上文提到的通过定期租赁扩大航运运力的模式需要雇佣船只原有的船员班底，而这些船员通常是由船舶所有人指定的。这可能导致在《汉堡规则》下，船员们的被代理人———船舶所有人需要与名义、实际承运人一样，就航运合同违约负连带责任。这与某些国家规定的船舶所有人独立承担责任相冲突。一旦决定适用《汉堡规则》后，类似的独立责任体系便会彻底崩溃，相关国家势必在一定时间内经历法律适用上的混乱与空白。

　　第三，除了上述对某些核心条款的变更之外，《汉堡规则》规定的相关法律概念也与海运强国所惯用的《海牙—维斯比规则》有显著不同。

　　仅仅有详尽的书面条文并不能保证一部法律文件完美无缺。它只有经得起实际运用的检验方能贯彻其中的法律精神。尽管《汉堡规则》体系严密、内容丰富，但是迄今为止，其中规定的法律概念或具体章节并没有经过任何权威解读。这不禁令人怀疑该公约的确定性和有效性。与之相对应的是，《海牙—维斯比规则》的篇幅虽然仅是《汉堡规则》的二分之一，但是经过多年以来各国司法机关的解读，其中的每一条条款都得到了充分的检验，法律效力明晰。众多的西方法律著作以此为切入点，持续地攻击《汉堡规则》的地位。其中代表性的观点就是《汉堡规则》众多原创的法律概念反而加剧条文意义的不确定性。这些新概念的产生更多地是出于“外交上的妥协”，而非商业上的需要。这样做容易为国际海运中的货方提供“数不尽的诉讼机会”，造成了“不必要的支出”。

　　除此之外，《汉堡规则》明确船方承担举证责任，提高航运义务的范围等等具体规定均是传统航运强国所攻讦的部分。这些国家甚至将批准《汉堡规则》和提高国际航运运费挂钩，以此抵制新规则的采用，以此显示对《海牙—维斯比规则》貌似始终如一的忠诚。可是，“海牙—维斯比体系”对船方利益的保护真的是天经地义，神圣不可侵犯的吗?

　　二、《海牙—维斯比规则》不能为传统航运强国的利益提供绝对的保护

　　西方学者认为，1924 年签订的《海牙规则》虽然根植于当时在国际海运界拥有决定性意义的英国海商法，却只能在后者逐渐没落之时应运而生。伴随着一战的结束，曾经强大的英国海运业者失去了以往垄断性的议价能力，即使这样，英国海商法仍在顽固地维护本国船主们的利益。在这种情况下，众多受到长久压制的各国承保人、托运人和银行业者展开了积极的对话，试图通过一部国际公约( 即后来的《海牙规则》) 来修正、改造而非全盘否定已经得到广泛适用的英国海商法。

　　由上面的叙述可以推论，《海牙规则》本身就是国际航运界中货方抗争、而船方妥协的产物。该公约规定了承运方需要向托运方提供严格适航的船只、勤勉地管控受托的货物和承担《规则》规定不得排除的航运责任，体现了对托运方大致全面的保护。虽然《海牙规则》仍然侧重于保护船方利益，但这种庇护已不是绝对的了。事实上，《海牙规则》的签订并不是国际航运界中船方利益受到的第一次打击。

　　据研究，自 19 世纪前叶起的近百年间，远洋承运人前所未有地掌握了国际航运市场的话语权。这一时期的国际航运公司———大部分为英国公司———借助当时盛行的合同自由主义，“以垄断者的身份，基于各种目的，任意强加提单上的条款于人”。然而，尽管占居绝对的优势地位，不可一世的承运人们仍然遭到了来自各方面的有力挑战。不仅有国际上著名的学术组织制订示范性规则以确定承运人不得约定排除的航运责任的范围，而且以美国《1893 年哈特法案》为开端，西方各国逐步通过国内立法赋予托运人特定的保护。后来的事实证明，后者更加成功地动摇了国际航运船方的垄断地位。

　　《1893 年哈特法案》的篇幅不长，只包含短短的七条。第一条规定该法案适用于与美国存在地理上的接触的所有商船。虽然未记载立法目的，但不难读出这句话剑指当时控制了美国海外航运业的二十家英国航运公司。更为重要的是，第三条规定，只有当承运人“恪尽职守”地提供、配置完全适航的船只后，其方有可能在天灾、战争等极少数客观事由发生时，免于承担相关货物的毁损责任。这是在经历了与外国航运公司一百余年的激烈博弈之后，美国法律体系首次以成文的形式重申了承运人须承担严格的航运责任。这也是具有世界影响力的国家中首次明确对国际航运中船方无限制的利用其垄断地位加以法律上的规制。随后其他国家也逐渐以《1893 年哈特法案》为蓝本订立有利于本国托运人的航运法案。比如新西兰《1903 年航运及海员法案》，澳大利亚《1904 年海上货物运输法案》，以及加拿大《1910 年货物水运法案》等等。这些也均是公认的航运大国。虽然有来自于英格兰本土的“帝国政府”的压力，但这些殖民地仍然通过了对抗宗主国利益的规则，说明国际航运界通行的法律体系对船方利益的绝对保护已经从内部开始动摇。

　　这就是《海牙规则》创制的历史背景。可以得出结论，尽管是以当时英、美、德、法等世界传统航运强国的领导人名义共同制定的，《海牙规则》却并不是一部脱离了当时的国际航运现实、从天而降的法律。它的本质是妥协的，所以在精心设计的条文背后凸显的是某种程度的逻辑混乱。在同一部法律文件中，既有借鉴于《1893 年哈特法案》第三条第一款的“恪尽职守”原则，又有第四条第二款( a) 项所规定的承运人免于承担船员的疏忽行为造成的航运责任; 既明示了当承运人在一定情况下不得约定排除责任，又规定了赔偿的上限。就文件本身的内在逻辑性与统一性而言，《海牙规则》远远称不上周密、详尽。这显示了《海牙规则》对传统航运强国背后的国际船方利益的保护自始便是动摇的。

　　这一观点可以被事实所证明。《海牙规则》在适用之中也是在不断地发展着的。战后国际政治经济秩序激烈变化，发展到了 20 世纪 60 年代达到了一个高潮。其中的焦点之一即是国际航运秩序。

　　一方面，代表货方利益的新兴经济体议价能力稳步提高，另一方面，传统的航海强国固守着旧秩序，交锋异常激烈。先有航运强国国内法院对某些案件的新解读，在国际业界造成了巨大的影响，后来又出现了著名的国际组织召开数次大会对新规则的可能性进行研讨。终于，新的《海牙规则—维斯比议定书》于 1968 年签署，并且得到了原有大部分签约国的确认。相比于 1924 年通过的旧公约，新规则进一步增强了对货方的保护，诸如明确了提单的证据效力，从而限制了承运人的抗辩理由，提高了承运人对货物损害赔偿的限额与双重限额制度。

　　作为各参与方之间的风险利益分配规则，商事法律，尤其是国际航运方面的公约不可能做到真正的绝对公平。基础性的实力对比变化了，法律规则自然也要相应地改变。历史上英国的航运商人历尽艰辛才得以扭转法律不利的规定，自 19 世纪前叶起享受了所谓“合同自由”带来的近一百年的优势地位。

　　这也正是各国的托运人遗憾地逐步放弃在法律上抗争的一百年。同理，《海牙—维斯比规则》的理论准备、起草、批准生效、在各国的适用和发展背后也贯穿着一条看不到的主线，那就是 20 世纪国际航运业中船方势力的不断衰落。这决定着承运人只能同样无奈地面对着《海牙规则》背后的危机四伏而无法保持住对它的忠诚———尽管作出这样的选择是极不情愿的。

　　所以，任何一部国际航运公约想要做到永恒的绝对公平是不可能的，只有退而求其次，做到符合当时社会现实的“相对合理公平”。这种公平难以理论定义，只能存在于实际的规则运用当中。强制命令承运人无偿提供运输服务是不可理喻的，但是规定承担承运人更多的航运义务却很难从逻辑上被驳倒。

　　“相对合理公平”表现大致如此。《汉堡规则》造成传统航运强国的反感，无非是由于它所体现出的异于《海牙—维斯比规则》的一种新的“相对合理公平”。若是讲到明显的不合理，《汉堡规则》的支持者们提出过对旧规则的一个强有力的批判，国际间各式交通运输的规则、公约众多，为何只有航运公约非要赋予因疏忽过失造成损失的承运人以免责保护呢?

　　三、一部分传统航运强国已经做好接受《汉堡规则》的准备

　　传统航运强国在过去一百年里逐步抛弃了对旧规则的固守，逐步接受规定的更新可以被视为船方实力持续衰落的证据。只要这种趋势多持续一天，便可以为代表货方利益的《汉堡规则》逐步战胜《海牙—维斯比规则》多增添一分的希望。

　　这种想法并非空穴来风。尽管受到传统航运强国普遍的抵制，《汉堡规则》却是这些国家始终需要面对的一部法律文件。欧洲沿海国家均未批准《汉堡规则》，但是只有英国拒绝在公约上签字。英国国内真的是横眉冷对《汉堡规则》吗? 完全不是。尽管《汉堡规则》在英国境内无效力，也不存在类似的相关立法，然而学界从未停止过研究。前文提到过有部分学者对该公约的起草过程提出严肃批评，但总体上该国学界对这一公约的态度是善意的。首先，《汉堡规则》是在联合国贸易法委员会主持下制定签署的，英国的法学家们不否认联合国的国际权威性。其次，《汉堡规则》所体现的严格保护货方利益的态度是一种不可忽视、郑重的表述。欧美国家虽然反对公约的内容，但普遍理解这样的权利主张( 以签署而不批准的方式) 。英国法学界亦表示认同。虽然1968 年维斯比议定书进一步规定了对货方不利的条款，但是这部法律文件仍然是一部“临时性的替代品”，根本无法满足货方进一步主张权利的欲望。故而《汉堡规则》颁布得恰逢其时。

　　美国对于《汉堡规则》的态度更为复杂。该国不仅尚未批准《汉堡规则》，甚至拒绝签署《维斯比议定书》，看似在顽固地维护船方利益。但这不能解释当初美国政府为什么积极推动《汉堡规则》的起草，并且与《1893 年哈特法案》加重承运人航运责任的理念背道而驰。张文广博士曾经为美国在此问题上前后矛盾的做法给出过精到的分析。根据他的研究，美国托运人认为，批准《维斯比议定书》将会延缓美国批准《汉堡规则》的步伐; 长期来看，他们将从直接批准《汉堡规则》中获得更大的优势。不加入《维斯比议定书》是为了更快地加入《汉堡规则》，这样的选择恐怕会令不知内情的人大为惊讶。在这之后，拥有相近立场的美国政府与托运人又持续地间接推动《汉堡规则》在国内的认可度。1992 年美国政府运输部召集各方讨论商议修改 1936 年《海上货物运输法案》，1996 年《海上货物运输法》草案出台、1998 年美国海商法协会推出《海上货物运输法( 草案) 》都是比较知名的官方行为。这些推动法律革新的努力获得了相当程度的成功，据研究，美国的船主集团已经让步地接受了《维斯比议定书》规定的责任限额及其他条款。

　　面对这样艰难的进步，我们是否可以认为未来的美国至少会部分地接受《汉堡规则》? 笔者认为结论是肯定的。这里有一个非常重要的例证: 自 1990 年代末，美国国内就是否通过 1999 年《海上货物运输法( 草案) 》———这一深受《汉堡规则》影响的法案展开了持续至今的辩论。其中，时任美国海商法协会货物运输委员会主席于 2001 年 10 月 19 日公布了一条权威性的信息，即只有在联合国贸易法委员会通过新的海运公约之后，美国国会才会据此认定有必要通过《海上货物运输法( 草案) 》。值得高兴的是，七年之后，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》( 简称《鹿特丹规则》) 获得了通过。可以预见，这部倾向于《汉堡规则》的新公约的签署将敦促美国认清形势，合理评判并最终加快步伐抛弃现行的《海牙—维斯比规则》，领导、促使其他传统航运大国逐步接受“汉堡体系”。

　　四、《汉堡规则》对传统航运强国产生影响的具体实例

　　上文部分揭示了当今传统航运强国对《汉堡规则》所持有的复杂心态。这些国家意识到了《海牙规则》已经落后于国际航运业的发展，可是完全抛弃传统规则赋予的某些优势却又心有不甘。这说明了这些国家为何不是真心排斥《汉堡规则》。总体上来说，与理论界得出的结论相反，英、德、法等欧洲航运大国在现实的立法与司法体系上仍然比较保守地坚持前者，缺少创新，而其他航运强国已经不同程度地作了改变———至少是成文立法方面的改变。下面的部分将以实例说明《汉堡规则》在这些国家施加的具体影响。

　　美国: 学界曾经一致公认，美国率先批准《汉堡规则》将为其世界范围内广泛地通行注入强大的动力。这样的观点虽然积极正面，然而笔者认为，该公约很难在近期被“直接并入”美国法律体系。究其原因，首先，尽管美国政府倾向于支持《汉堡规则》，但是国内承运人方的反对声音一直未能平息。这导致了国会将大量的时间浪费在争论上，影响了公约批准的进度。其次，托运人倾向于绕过维斯比议定书直接接受《汉堡规则》。这意味着彻底抛弃以《1936 年合众国海上货物运输法案》为基础的美国传统海商法体系，并在短时间内剧烈改变航运、保险等产业的经营环境，进而对美国实体经济产生较大影响。

　　另外，修正改进《1936 年合众国海上货物运输法案》也是另一种稳妥的选择。通过逐步更新现行法案中的具体规则，长期来看，也可以达到实质性地接受《汉堡规则》这一效果。

　　因此，正如前文所述，1999 年美国海商法协会特别委员会拟订出替代《1936 年合众国海上货物运输法案》的《海上货物运输法( 草案) 》。该文件的横空出世，在全球商法学界掀起了巨大的研究热潮。国际上著名的海商法学家出版了大量解析《1999 年海上货物运输法( 草案) 》的学术著作瑏瑥�灐＞萦⒐�牛津大学教授、国际海商法权威史蒂芬·格文博士的研究，目前国际法学界普遍对美国的这一草案持肯定态度。可惜的是，这一法案虽经历详细的起草修订，却至今未能提交至国会最终批准。这既是由于国内船方势力持续反对，也因为随后接踵而至的美国 2000 年总统选举争议，美军针对中东的两场战争等国内议题干扰了原定的立法安排。尽管如此，《1999 年海上货物运输法( 草案) 》已经在美国国内造成了重大的影响，国外的权威学者已经不怀疑这部法案在接下来的十年中通过的可能性。可以预见，美国必将继续推动本国“海牙体系”的航运法规跳跃式的前进，最终接受以《汉堡规则》为代表的国际航运新规则体系。

　　澳大利亚: 这个位于南半球的海洋大国是全球航运中积极推动现有法律体系演进的另一支重要力量。目前，该国法律体系在对《汉堡规则》的接受上，取得了超过美国的进展。早在 1995 年，澳大利亚政府运输及地区服务部就已经完成了针对海上货运责任体系的综合性分析，得出了必须对既有的“海牙体系”规则进行深层次改革的结论。这一观点印证了官方坚定支持《1991 年海上货物运输法案》第二条的立场。该条规定，《汉堡规则》将于1997 年10 月19 日在澳大利亚境内自动生效。虽然联邦议会否决了这一条的效力，却同时批准了《1997 年海上货运法修正案》。后者被认为是从法律上确定了该国将在未来废止《海牙—维斯比规则》、逐步接受《汉堡规则》的法律进程。

　　此后，澳大利亚通过了众多独立法案以实现这一立法目标，其中最重要的是于1998 年生效的《海上货物运输条例》。虽然只适用于输出澳大利亚的航运货物瑏瑦�灒�该条例却规定如果根据约定或法定，相关的航运合同无须适用《海牙—维斯比规则》，那么它便自动扩大适用范围、成为准据法瑏瑧�灐Ｓ捎谑艿健逗罕す嬖颉返南拭饔跋欤�该条例将《海牙规则》确定的“从吊钩至吊钩”的承运人航运责任时限延长至承运人对货物的全部管控期间瑏瑨�灒�并将 1991 年《海上货物运输法案》适用范围由单一的提单扩展到所有类型的航运合同瑏瑩�灐４送猓�该条例扩大了承运人的航运责任范围，规定除非作出正式的解释声明，否则承运人将被推定承担航运责任瑐瑠�灐Ｕ馐嵌浴逗Ｑ�—维斯比规则》作出的有力尝试。

　　新西兰: 与澳大利亚相似，该国海商法也采取了渐进的成文立法模式逐步接纳《汉堡规则》。在《1994 年海商运输法案》通过之前，因为秉持类似美国的观点，新西兰只批准了 1924 年的《海牙规则》。

　　虽然《1994 年法案》承认维斯比协定书的效力可以被视为前文观点的挫败，但该文件也同时批准了《海牙规则特别提款权议定书》，使新西兰成为少数接受此议定书的国家之一，向着接纳同样采用特别提款权的《汉堡规则》进了一步。另外，该法案也将适用范围由提单扩展到了所有具有物权证明效力的法律文件瑐瑡�灒�符合《汉堡规则》的规定。

　　其他国家: 采用了混合《海牙—维斯比规则》与《汉堡规则》立法方式的还有其他航运大国。《1993年加拿大货物水运法案》进度表二即规定了该国政府运输部建议: 国会应当于 1999 年 12 月批准《汉堡规则》在全国范围内适用。虽然这一提议尚未通过，但此后加拿大国会需每五年审议一次该法案的可行性，显示了加官方对《汉堡规则》并不抵触的态度。

　　北欧诸国对于《汉堡规则》的态度也值得一提。长久以来，北欧五国瑐瑢�灦荚诤Ｉ谭ǚ矫娌扇』�极合作的态度，于海上货物运输立法方面亦不例外。根据蒂贝格教授的研究，伴随着《汉堡规则》逐步在国际上施加影响，这几个国家也在立法方面作出了相应的调整。尽管仍然严格以《海牙—维斯比规则》作为本国的海商法基础，但是北欧五国海商法典已经共同地规定当不违反《海牙—维斯比规则》的规定时，相关事项将适用《汉堡规则》。有资料显示，这些国家的法院已经通过一系列判例确认了上述规则的效力。

　　五、结 论

　　综合上述观点，我们可以得出以下结论: 长期来看，《汉堡规则》势必打破《海牙—维斯比规则》对世界航运业的垄断，逐步获得传统航运大国的认同与接受。尽管新规则的实施意味着这些国家将丧失《海牙—维斯比规则》赋予的某些优势，但是国际航运业中托运人一方实力的持续增长决定着他们必将接受游戏规则的改变。其中的某些国家已经意识到变革不可避免，故而早已参与了《汉堡规则》的制订及官方研究等活动。

　　虽然《汉堡规则》目前尚未获得任何一个世界主要贸易国家的批准，但是这并不代表我们应当将这种谨慎的态度当作顽固的排斥。毕竟以美国为首的一部分重要的航运国家已然采取了多样的措施将《汉堡规则》的部分核心条款吸收进了本国的法律体系。只要世界贸易持续增长，这样渐进式的法律革新也必将继续下去。由此，《汉堡规则》全面性地取代《海牙—维斯比规则》便不是梦想。

　　令人欣喜的是，我国海商法的制订呼应了这种渐进式的立法方针，就连国外学者也是极力认可的。

　　随着国力的增长，中国将会在未来的国际航运业中获得更大的话语权。在这一过程中，我们更应该注重相关法律制度的建设，对内加深研究，在保持原有合理的立法指导方针的基础上，参考其他国家的立法例，补充、深化海商法的具体规定，以法律为手段促进国内远洋航运业的建设，保护出口商的合法利益。

　　对外积极宣传，扩大《汉堡规则》的国际影响力，推动知名的国际组织、专家学者对该公约的持续研讨，保持对它的理论关注度，争取积极适应未来航运业中的巨大变化，以《汉堡规则》为后盾维护本国的合法权益。

　　参考文献:
　　［1］佚名“国际海上货物运输公约与中国海商法”．
　　［2］“《联合国海上货物运输公约》状况”联合国国际贸易法委员会法规及其状况 ．
　　［3］约·斯维尼． 联合国国际贸易法委员会与汉堡规则———货物海上运输的风险分担问题［J］． 商法与商业期刊，1992( 22) : 511，529 － 530．