第三章 中国高铁发展概述
第一节 中国高铁基建发展概述
一、试验探索阶段
早在上世纪，中国就开始憧憬在京沪两个中国最大最繁荣的城市之间修建高铁，在加强京津冀和长三角两大城市群的沟通交流的同时，带动沿线地区的经济发展。于是在 1990 年，原铁道部就向人大提交了修建京沪高铁构想的报告，中国在高铁领域的研究也是从这个时候开始的，但是相对于日本和西欧发达国家晚了二三十年。虽然在随后的几年间，当时的铁道部带领中国主要机车制造商在高铁动车的研究上投入了大量的人力和物力，但是当时并没有取得实质性研究成果，中国人自己的高铁依然只是停留在研究阶段。直到 20 世纪末，当时的铁道部对我国铁路干线进行了大提速，幸运的是，广深电气化铁路也在此次提速改造的范围之内。1998 年，中国南车生产的韶山 8 型电力机车在经过改造提速的广深铁路电气化铁路上跑出 240km/h 的试验速度，超过了 200km/h,单就速度而言，中国拥有了自己的高速列车，这也说明我国高铁的研究取得了实质性进展，中国高铁已经初见端倪。但是，这也仅仅是一次实验而已，中国还没有真正意义上的高铁。而2002 年开通的设计时速 200km/h（预留 250km/h）的秦沈客运专线才是中国真正意义上高速铁路，“中华之星”列车在秦沈客运专线创造了 321.5km/h 的速度记录，在海内外引起了极大的轰动。
2004 年，中国第一个《中长期铁路网规划》的出台，描绘出了中国高铁发展的蓝图，并且提出了高铁发展的基本原则：引进、消化、吸收、再创新。随后，合宁高铁、京津城际高铁、武广高铁等陆续开工建设。
二、快发展发展阶段
2007 年，中国铁路开始了第六次大提速，高速列车动车组开始在主要铁路干线上开行。京广线、京沪线等多条干线上动车组的运行速度高达 200 km/h-250km/h.也正是从这个时候开始中国铁路固定资产投资开始了井喷式的增长，中国高铁建设正式进入了“大发展”时期，在 2008 年时增长幅度一度接近 50%.
2008 年，中国第一条具有完全自主知识产权、高标准、设计时速 350km/h 的京津城际铁路开通，揭开了中国高铁发展的新序幕。仅在 2008-2010 三年间，中国开通的高铁就 16 条，其中仅在 2010 年 1 年就开通了 10 条，高速铁路运营里程居世界第一位。在 2009 年中国铁路固定资产超过 7000 亿元大关后，2010 年中国在铁路领域的固定资产投资总额超过 8000 亿元，达到 8340 亿元的新高度，是中国铁路建设史上固定投资最多的一年，也是世界铁路建设史上的奇迹。
三、发展阵痛期及恢复阶段
然而，在 2011 年，中国高铁的发展形势急转直下。受“刘志军案”、“7.23”事故及其他负面新闻的影响，中国高铁发展受到了质疑，来自多方的批评和谴责不绝于耳，中国高铁发展进入了短暂的阵痛时期，中国高铁的发展进入了第一个低潮，在当年仅仅开通 3 条高铁。而且，铁路固定资产投资出现了进入 21 世纪以来的第一负增长，2011 年的铁路固定资产投资仅为 5863 亿元，较 2010 年的铁路固定资产投资下降了近 30%.2012 年，中国铁路人客服重重困难，依旧坚定不移的发展高铁，在当年有石武高铁、哈大高铁、京石高铁等 7 条高速铁路开通，中国高铁暂时走出了 2011 年的阴霾，开始重新步入正常的发展轨道。2013 年中国又有 13 条高速铁路开通，再次让世界证明了了中国高铁发展的速度。从 2012 年开始，中国高铁走出了阵痛的阴霾，铁路固定资产投资开始稳步上升，预计在 2014年将重回 7000 亿的高点。
在高铁动车组投资领域，也与铁路固定资产投资相似，在 2011 年前，用于动车组购置的费用一直处于增长状态。2011 年，受铁路整体固定资产投资规模缩小的影响，用于动车组购置的费用也出现了首次下滑，但从 2013 年开始，已经逐步恢复。
第二节 中国高铁动车组技术发展概述
一、技术引进阶段
中国高铁在规模不断扩大的同时，动车技术也在不断的发展更新。正如前文所述，中国高铁发展走的是引进、消化吸收、再创新的道路。2007 年，中国南车与加拿大庞巴迪公司合资生产的 CRH1 型动车组在青岛四方下线开始。此外，中国南车通过与加拿大庞巴迪合作，自主设计、生产了 CRH6 型动车组。中国北车则是先后与德国的西门子以及法国的阿尔斯通合作，在学习先进技术经验的基础上，不断消化吸收，并最终通过自主创新成功研制了代表当今世界最先进动车组制造技术的 CRH380 型动车组。我国高铁动车组，经过不断学习和积累，经过自主创新，成功研制出了具有载重量大，速度快、舒适性高等特点且又技术先进的高速动车组。通过表 3-1 和前文所述的其他国家的动车组相比，我们可以看出，中国高速动车组，在不到 10 年的时间里也经完成了质的飞跃，其在速度、运力等均多项指标均达到了世界先进水平。
二、技术消化吸收再创新阶段
2004 年，中国希望通过以市场换技术的方式来发展中国的高铁。当年，铁道部采购高速动车组时，竞标企业全是诸如加拿大庞巴迪这样的国际机车巨头，中国企业完全不具备生产制造高速列车的技术和能力。中国为了获得国外先进的高速机车技术，在购买机车的同时，还支付了高额的技术转让费以获得了国外机车巨头的技术。从引进国外技术到现在，中国高速动车技术的发展共经历了 3 个层次：第一个层次，获得技术转让后，中国与国外企业联合生产时速 200km 级高速动车；第二个层次，中国通过消化吸收再创新，具备了设计制造时速 300km 级高速动车的能力；第三个层次，中国通过自主创新具备了自主设计制造时速 300km以上级高速动车的能力。目前，中国自主设计的时速 350km 及 380km 的动车，标志着中国动车设计制造水平已经处于世界领先水平。中国高铁技术从学习到领先用了不到 10 年时间，简言之，中国高铁用不到 10 年时间走完了国外机车巨头用了将近半个世纪才走完的路，中国铁路成功实现了“飞跃”.
经过我国铁路人的不断研究创新，我国在高铁的多项技术领域取得了丰硕成果。无论是在高铁基建、设备制造领域，还是在运营维护等技术领域，我国高铁已经形成了自己的技术体系，我国高铁的技术的综合发展水平走在了世界前列。
