第三节 中国高铁开拓国际市场的竞争优势分析
根据传统贸易理论的阐述，我国高铁的高铁与法国、日本等国家的高铁相比，在成本、资金支持、市场方面具有非常明显的优势。而从“五力”模型和钻石模型的理论分析，我国在高铁产业所具有的国家优势是任何国家都无法比拟的。
一、中国高铁开拓国际市场的竞争力分析框架
迈克尔·波特教授提出了着名的“五力模型”来分析企业的竞争力，如下图所示。随后，迈克尔·波特教授在“五力模型”的基础上提出了“钻石模型”,从六个方面来解释一个国家或者一个产业的竞争优势，如下图所示。即竞争的优势来源于企业自身的战略、结构以及所处行业的竞争状况，生产要素，需求条件及与企业或者行业相关的支持产业的发展状况，同时外部机会和政府的政策也会影响到竞争优势。
然而，无论是波特的“五力模型”还是“钻石模型”,在分析中国高铁的过程中都无法全面解释中国高铁自身的特点及独特的优势来源。首先，中国高层政府在战略层面上的强力支持以及在开拓国际市场的过程中发挥的统筹协调作用是绝对不容忽视的；其次，中国高铁是一条完整的产业链，从基建到运营维护，中国高铁的成本优势十分明显；最后，中国巨额外汇储备亦会对中国高铁“走出去”形成强有力的支撑。即中国高铁的优势来源于三个层面，第一个层面是国家层面，第二个层面是产业层面，最后一个层面是金融支持层面。综上，以上三个层面中的八大能力可以用下图表示出来。
二、中国高铁的竞争优势分析
（一）国家推动层面
1.政策的支持
中国高铁的成功崛起增强了中国高铁“走出去”的信心，无论从国家政府层面还是企业自身层面，都是信心满满。中央高层政府更是给予高度的重视，将其作为改变中国制造形象的利器，致力于将其打造成为新时期中国的代名词和新名片，让中国高铁装备全球，让中国制造誉满全球。以前国家对某些产业或者企业“走出去”的支持，大多数也只是给予优惠政策支持，但从来没有从战略的高度给予强有力的支撑。而中国高铁在“走出去”过程中，不仅仅是得到政府政策的优惠，更为重要的是被写入《政府工作报告》，已经上升到国家战略的高度，已经可以看到政府的重视层度与支持力度。2014 年的《政府工作报告》中提到“鼓励通信、铁路、电站等大型成套设备出口，让中国装备享誉全球”,再一次彰显了中央高层政府积极推进实施高铁“走出去”战略的决心和信心。国家对高铁“走出去”战略如此重视，为中国高铁开拓海外市场提供了坚强的后盾。
2.高铁外交
最近两年李克强总理更是化身中国高铁的超级推销员，不断向其他国家领导人推销中国高铁。李克强总理推销中国高铁，是中国进行对外交往，开展对外经济技术合作的一项重要组成部分，被国内外媒体形象的称为“高铁外交”.从 2013年，中国实行“高铁外交”以来，李克强总理向十个国家推销了中国的高铁，表达了在高铁领域开展合作的意向。
3.统筹协调
政府的统筹协调作用，明显的体现就是体制优势带来的“拳头效应”①。我国社会主义制度相对于西方资本主义制度一个明显的制度优势就是集中力量办大事，充分发挥政府和市场的作用，中国这种体制优势带来的“拳头效应”是其他任何国家都无法比拟的。在我国国内高铁发展的过程中，“拳头效应”主要体现在以下两个方面。一是在我国高铁发展的过程中，由原铁道部统一牵头集中全国铁路市场作为引进技术的砝码与国外企业进行谈判，可以以低成本引进国外的先进技术；二是构建产学研相结合的快速高效再创新平台：以原铁道部为主导、机车车辆制造企业为主体，产学研紧密结合，在引进的基础上掌握全部核心技术，并进而根据中国实情不断创新，形成自主的技术体系。原铁道部在实施中国高铁“走出去”战略过程中，也充分发挥了“拳头”的作用。原铁道部在 2010 年就已经因地制宜，根据高铁出口潜在市场的特点成立了十多个工作小组，整合国内资源，针对性的制定出口计划，专项负责实施高铁“走出去”战略。中国高铁“走出去”,是由国家层面统一机构进行统一规划和领导。无论是铁路基础设施的建设，还是轨道交通运输设备的出口，均有原铁道部统一领导部署。这种体制的优势还有利于基础设施建设和设备运行标准的统一化，更有利于后期维护和保养，对于成本的控制有极其重要的意义。
（二）产业支撑层面
中国高铁可以实现整条产业链的“走出去”,从高铁基建、设备制造、运营维护等这是其他高铁技术强国所不具备的能力。而且，整条产业链在成本上又具有绝对的优势，这也是我国高铁竞争优势之一。
1.工程基建
中国高铁与国外高铁相比，中国高铁在成本上的优势是其他国家无法比拟的，成本优势也是中国高铁开拓国际市场的杀手锏。单就高速列车的采购成本而言，国际市场上一列 8 节编组时速 300km 的高速动车售价约为 5.9 亿元（包含维修费用），而中国南车一列 8 节编组时速 380km 的高速动车的报价仅为 1.9 亿元，即使加上一定维保费用，中国高速动车在成本上依然具有 30%以上的优势。而世界银行数据显示，中国建设高铁平均每公里成本为 1.1 亿元，而国外（尤其是欧洲）平均每公里高铁的建设成本则超过 2 亿元，接近中国的两倍，如果算上机车成本，中国高铁造价最多不超过国外造价的一半。
劳动力成本低不是形成中国高铁低成本的唯一因素，一些其他因素也是形成中国高铁低成本的重要因素，这些因素主要包括：1、规模效应：中国高铁建设规模之大，充分利用具有竞争优势的本地资源；2、标准化生产，即土建工程、桥梁和隧道的施工等方面可以实行统一的技术标准，也有利于节约成本，而且大规模采购动车组也是降低成本的有效方式；3、相对于发达国家，我国的征地、拆迁安置成本较低。
2.装备制造
中国高铁在装备制造领域的优势主要体现在技术层次丰富、性价比高两个个方面。目前，国内的南车和北车两大机车巨头几乎占据了国内轨道交通车辆市场的全部份额。它们不仅仅可以涉及生产时速超过 200km/h 的高速动车组，还可以生产价格相对低廉并可用于城市和城际轨道交通的低速列车，如时速140km和160km的地铁列车和城际列车。而庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国际机车巨头的主要精力都集中在时速超 200km/h 的高速列车上，基本上已经放弃单独生产制造速度较为低廉的列车。中国高铁可以利用其丰富的产品来最大程度的满足客户的多样化需求。时速相对较低的列车可以满足少数发展国家对低价位列车的需求。而价位相对较高、性能更为先进的 CRH380 系列动车组的最高时速可以到达 380km/h,该系列动车组可以满足要求高速度的客户的需求。中国高铁的技术可以说是在“集百家之长”的基础上，结合中国的具体国情发展而来的。而我国地域广阔，地理自然环境极为复杂，中国正是根据自身的特点，成功研制了世界上最先进的高寒动车组，可保证高速动车组在零下三十度的极端恶劣的条件下安全运行。不仅仅如此，中国高铁动车组无论是在运行速度还是在安全系数方面，均处于世界领先地位。
中国高铁装备制造除了具有技术层次丰富的优势外，高性价比不仅仅是中国高铁基建的杀手锏，亦是中国高铁开拓国际试产给的杀手锏。正如前文所述，一列 8 节编组高速动车，加上后期的维护费用，中国高速动车在成本上依然具有 30%以上的优势。而且，中国高速动车组在舒适性和安全性上与国外的动车组相比，有过之而无不及。丰富的产品种类和较高的性价比相结合，中国高铁必将会在国际市场上大有作为。
3.运营维护
从 2008 年中国第一条具有自主知识产权的京津城际高铁开通到 2014 年，在这短短 6 年的时间里，中国建成世界上最大的高速铁路网络，并且积累了丰富的运营维护经验。中国高铁无论在基础设施建设上，还是在高铁运营上，亦或在高铁动车制造的技术上都有着极其丰富的经验。郑西高铁是世界上首条在湿陷性黄土地区修建的高铁，至今已经安全运营 4 年多；2012 年通车的哈大高铁是世界上首条地处高寒地区的高铁，其在摄氏零下三十度的低温下依旧可以平稳、安全运行；武广高铁穿越中国潮湿多雨地带，在炎热多雨的季节依旧畅通无阻；2014 年开通的兰新高铁，穿梭在大漠戈壁、山谷之间。就连中国着名高铁专家王梦恕也表示，中国高铁网络超过 1 万公里，遍及东西南北，从冬季严寒的东北地区到夏1诸多复杂自然环境的严峻考验，积累了丰富的经验和数据，所以中国在高铁运营方面拥有着全世界最庞大的数据库，为更进一步的改善提升列车奠定了基础，最大限度的高速动车组运行的安全性与可靠性。
中国高铁建设和运营的丰富经验可以为世界上大多数国家和地区的高铁建设和运营提供积极的借鉴意义，此外，中国高速动车组的维护费用相对于国外要低将近 30%,这些都是中国高铁走向国际市场的重要砝码。
（三）金融支持层面
1.巨额外汇储备
从 2006 年起，中国就成为了全球外汇储备最多的国家。从 2006 年-2013 中国外汇储备不断增长，截止 2013 年底，我国外汇储备突破了 35000 亿美元，达到了历史新高。美国财政部 2014 年 1 的统计资料显示，截止到 2013 年底，中国所持美国国债达 1.3 万亿美元，在外汇储备中的比重达 35%.而近年来美国 10 年期国债的年平均收益率为 2%左右，远远低于全国总资产平均回报率。我国的外汇主要是通过廉价资源和劳动力出口换取的，而我国再将巨额外汇以极低的收益率提供给美国等国家使用，这就是我们持有外汇储备所付出的机会成本。如何降低我国外汇储备的机会成本，提高外汇储备的利用效率是解决当前我国外汇储备困境的首要问题。
在我国国内面临的是外汇储备利用效率低的问题，而在国外发展高铁面临的主要问题却是缺少资金。高铁无论是基础设施建设还是高铁设备的购买均需要巨额的资金，且投资回收期较长，一些经济实力相对较弱的经济体根本没有足够的资金支持。如果中国能充分利用我国的外汇储备，为国外高铁项目的建设和运营提供有效的资金支持，对东道国的益处是显而易见的，更重要的是在提高我国外汇储备的利用效率的基础上，也会加速中国高铁“走出去”的进程。
2.金融企业“走出去”
与中国高铁企业“走出去”一样，中国金融企业也在积极“走出去”,也要增强自身竞争力，开拓更为广阔的国际市场。中国金融企业“走出去”不是为了在海外开设少数经营网点，办理简单业务，收取少量的手续费。这种经营模式不仅仅利润极低，而且对增强自身国际竞争力并无太大的意义。金融企业“走出去”是为了提升的其综合能力，参与更广泛的国际竞争。而中国金融业较为特殊的是，现阶段实施“走出去”战略的金融企业多为国有商业银行，虽然它们是为了追求利润的最大化，但是由于它们相对特殊的身份，也必然会积极响应国家的号召，积极为中国高铁“走出去”提供完善的金融服务。它们不仅仅是为东道国企业提供金融服务，更重要的是为进入东道国的中国企业服务。中国高铁“走出去”与中国金融业“走出去”紧密结合，凝聚合力，会加快两者开拓国际市场的步伐，实现共赢，相对于国外企业而言，这也是中国高铁的明显优势之一。
本章小结
中国高铁经过将近十年的发展，已经取得了累累硕果。中国高铁基建市场已经趋于平稳，高铁动车组技术通过引进、消化吸收、再创新的发展道路已经走在了世界的前列。然而，从长远来看，我国国内高铁市场进入平稳发展阶段，开拓国际市场已经成为了中国高铁进一步发展的必然选择。而我国高铁在开拓国际市场的过程中，在政府层面、产业链层面、金融层面都具有明显的优势，这将有利于中国高铁开拓国际市场战略的实施。
