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【题目】
船舶扣押管辖权各色规定的异同及优劣
【引言 第一章】
船舶扣押管辖权与案件实体管辖权概述
【第二章】国际公约对扣船管辖权与实体管辖权的协调
【第三章】
《鹿特丹规则》对于两种管辖权的新规定
【第四章】
我国船舶扣押管辖制度的借鉴与完善
【参考文献】
中国船舶扣押相关法律改进研究参考文献
第二章 国际公约对扣船管辖权与实体管辖权的协调
第一节 船舶扣押管辖权
一、 扣船法院的选择
海事纠纷出现之后哪里的法院应当具有船舶扣押管辖权？国际上的常规惯例是“属地原则”,即船舶停泊地的法院有权对该船舶进行扣押。
该原则最先规定于 1952 年扣船公约，该公约第 4条规定仅有船舶被扣押时所在地的缔约国法院或者适当的司法机构才有权进行船舶扣押①，并未规定进行船舶扣押的法院必须对于海事请求有实际联系，也没有对于行使该管辖权进行其他的规制。这样即可以推测出，船舶所在地法院无论对于案件实体问题是否具有管辖权，均有权进行船舶扣押。
1999 年扣船公约关于法院行使船舶扣押管辖权的规定在第2条②当中，其基本精神与 1952 年扣船公约相仿，仍然沿用了上述的国际通行惯例，但更加明确地规定了该等船舶扣押的管辖权不受到当事人对于合同当中约定的案件争议意思自治管辖的约束，而仅与船舶所在地有关。
《联合国海上货物运输公约》（以下简称“汉堡规则”）当中并未对于船舶扣押的法院管辖权进行单独的规定，但是从其第 21 条的行文当中不难看出汉堡规则的制定者同样也是上述“扣押属地”这一原则的支持者。其第 21 条第 2款（a）当中提到“……诉讼可以在某船舶及该船舶的任何姊妹船依照扣押地国法律或国际法被扣押的地点提起……”,即货物索赔人依据船舶所在地国法律（或国际法规则）申请船舶扣押的做法是有效力的。
在数十年间的国际司法实践当中，船舶扣押遵循属地原则已经被证明是最具有司法效率的一项做法。船舶扣押的本质是保全船舶从而为诉讼、仲裁裁决的执行提供便利，而由于船舶具有流动性强的特征，能否及时进行司法扣押对于保护当事人的利益极其重要。因此为了达成节约司法成本及方便申请人的目的，依“属地原则”确定扣船法院将有利于维护当事人的利益。
二、 对“申请人的担保”与“被申请人的担保”的管辖权
船舶扣押的申请方申请船舶所在地法院对于船舶实施扣押，目的在于使船舶进入“被保全”的状态，从而迫使船舶的运营方或所有权人进入争议解决程序以实现诉求。为了防止申请人滥用申请船舶扣押的权利从而给被申请人造成经济损失，也为了减少错误扣船事件的发生，世界各地的海事法院均会要求申请扣押船舶的申请人向法院缴纳一定数额的担保；而对于船舶被扣押一方而言，为了使被扣押的船舶获释正常投入运营，也需要向法院提交担保金。那么，哪里的法院对于双方的担保具有管辖权呢？对于申请人提供的担保，很多国家的海事法院均将之列为船舶扣押的前提条件（Condition Precedent）之一①，故而该等担保的管辖应当当然由具有船舶扣押管辖权的法院享有；而被申请人提供担保的管辖权存在一定的争议：有人认为该等担保应当同样向扣船地法院缴纳，也有人认为申请人也可以向案件实体管辖法院提供该担保。
对于该问题，1952 年《扣船公约》和 1999 年《扣船公约》当中并未有明文规定，但是从 1999 年《扣船公约》的行文当中我们可以推测出公约制定者的观点：1999 年《扣船公约》第 7条第 2款将“扣船法院”和“担保提供地法院”同时列出，不难看出该公约对待这一问题的态度很明确--担保提供地法院可以不是扣船法院。实际上，在船舶扣押法院与案件实体管辖法院分离的情况下，由于被申请人提供的担保在实践当中通常都将在整个司法程序当中保留，仅在法院就法律关系做出裁判后才返还给被申请人或者用以支付申请人，因此由案件的实体管辖法院接受被申请人的担保将更有利于案件裁决的执行。
第二节 实体管辖权
一、1952年扣船公约
法院进行了船舶扣押之后是否可以顺其自然得到对于该案件实体问题裁判的管辖权呢？1952 年扣船公约是第一个对于该问题进行规制的国际公约，其第 7条规定了两种扣船法院取得案件实体管辖权的情形，其一是扣船法院依照该国家的法律取得对于案件实体问题的管辖权；其二是扣船法院对于与案件的实体问题存在一定的密切联系，具体条件如下表所述：
以上 1952 年扣船公约规定的扣船法院行使案件实体管辖权的条件反映了立法者力图结合大陆法系与英美法系的规定：其一方面反映了英美法系“对物诉讼”的习惯①，肯定了船舶扣押地法院对于案件实体问题的管辖，另一方面也尽量将对于案件的实体管辖权限定在“有密切联系”这一范围内，体现了大陆法系的传统做法。另外值得注意的是，以上两个条件使用“或”来连接，也就是说，当扣船地的法律规定船舶扣押法院可以享有对于该案件的管辖时，即使法院对于该案件没有任何实际联系亦可以获得案件的实体管辖权，如此便增加了船舶扣押法院转化为实体管辖法院的可能性。
1952 年扣船公约第 7条第 3款同时要求扣船法院尊重当事人选择另一个法院管辖的意愿，即意思自治优先，若当事人无选择，则扣船法院依照国内法取得管辖权。
二、 汉堡规则
在《汉堡规则》出现之前的《海牙规则》以及《维斯比规则》当中都没有涉及扣船之后的管辖权规则。不过在“海牙时代”各种规则基本处于偏袒承运人的状态，这一时期对于管辖权的争议并不十分激烈。因此，管辖权规则的统一并没有引起国际社会的重视。②
1978 年颁布的《汉堡规则》同样对于扣船法院取得案件的实体管辖权进行了规制。根据《汉堡规则》第 21 条第 2款的规定，倘若载货船舶或该船舶的姊妹船，在某一缔约国的任何港口或地点依国内法或国际法被扣押，该港口或地点便可以行使实体管辖权。但在此情形下，经被告请求，索赔人需将诉讼移送至其在本条第 1 款规定的享有管辖权的某一法院，以裁决索赔。但在诉讼移送前，被告必须提供充分的担保，以偿付日后可能判归索赔人的索赔请求。
汉堡规则的转化规则我们可以总结如下：
我们可以看出《汉堡规则》当中的扣船管辖权规则与前述扣船公约的不同--公约对于意思自治下的管辖权与船舶扣押法院管辖权所厘定的关系并非前者绝对优先于后者，也并非如 1952 年扣船公约以“或”字连接扣船地法院与实际联系地法院，而是在一定条件下经另一方请求必须进行移送。在被申请人提供了足额的担保金的前提下，船舶扣押地法院便应当接受其移送管辖的申请。当然，公约同样对于被告移送法院的权利进行了限制，即必须限定在公约 21 条第 1 款的“主营业地、惯常居所地、合同订立地”等地的法院。这表明公约强调诉讼法院的选择须与海上货物运输或运输当事人存在实际的联系。
尽管公约没有明确限制原告申请扣押船舶的地点，但公约在限制原告选择法院诉讼权利的同时，当然也对于原告“择地行诉”进行了制约。而且，公约第21 条第 3 款还规定：“根据本公约提起有关货物运输的任何法律诉讼，不得在本条第 1 款和第 2 款未规定的地点提出。”这样的规定对于原告来说无疑是受到了更大的限制。公约如此进行规定，解决了因扣押船舶而造成的管辖权冲突问题，在某种意义上协调了管辖权冲突，并起到了限制原告择地诉讼的作用。
三、1999年扣船公约
1999 年的扣船公约继承了 1952 年扣船公约所确立的“意思自治优先，当事人无选择则扣船法院依照该国法律获得管辖权”的管辖原则。公约第 7 条第 1款规定：“扣押船舶实施地国法院或用以使船舶获释的担保的提供地国法院，应具有审理实体争议的管辖权，但当事人各方有效地商定或已商定将争议提交接受管辖权的另一个国家法院或提交仲裁除外。”
另外，1999 年公约对于管辖权做出了限制。1999 年扣船公约没有采取 1952年扣船公约对于所有的相关限制条件一一列明的做法，而是采用反向规定，在明确扣船是法院取得管辖权依据的同时，对于两种例外情形进行了排除。
第一项除外原则与 1952 年公约相仿，仍然为意思自治原则，即有效的选择法院管辖协议或仲裁协议优先原则。若当事人之间存在有效的协议管辖，则当事人选择的法院行使管辖权。
第二项除外原则是依据 1999 年《公约》第 7 条第 2 款的规定--进行船舶扣押的法院，可以以其自有裁量拒绝行使管辖权，当然这种裁量存在有两个限制条件：其一，该船舶扣押地国的法律规定法院在该等情形下可以拒绝行使管辖权（如根据不方便法院原则等）；其二，有另一国法院接受此案的管辖。第二个限制条件中有着浓重的英美法系当中“不方便法院”原则的影子，即当被告对原告的择地行诉有异议时，应判断是否还存在一个“对于该案件的裁判更加有利、更加自然的法院”,若有，则扣船地法院应主动放弃本法院的实体管辖权，以促使双方在更为方便的法院进行诉讼。①
1999 年公约规定的扣船国法院可以拒绝行使管辖权的情形：
也就是说，尽管 1999 年《扣船公约》仍然坚持“管辖意思自治与船舶扣押地法院管辖相结合”这一原则，但同时也对扣船法院行使实体管辖权规定了若干制约规则。这个公约灵活地协调了普通法系与大陆法系对于涉及扣船的海事案件的实体管辖权，兼顾和平衡了各方的利益。
1999 年《扣船公约》当中所确立的管辖权规则与 1952 年《扣船公约》第 7条和《汉堡规则》第 21 条第 1 款存在着非常明显的不同。我们可以看到，1999年《扣船公约》赋予了船舶扣押地法院以非常大的自由裁量权，在当事人未明确约定争议解决机构的情况下，是接受该案件的管辖还是将案件移交给愿意接受该案管辖的法院完全由其在本国法律的条件下自行决定，公约并未对法院能否接受管辖施加任何实质性的限制条件（如有管辖权的法院需要和案件有实际联系等）。这反映了协调管辖权的新趋势①，即受诉法院在一定条件下拒绝或放弃行使管辖权，以确保诉讼各方在一个适于审判的法院解决争议，增加原告在海事纠纷当中“择地行诉”的难度。但是，该公约当中法院过大的自由裁量权也必然会带来管辖权归属的极大地不确定性。
总而言之，1952 年《扣船公约》、《汉堡规则》和 1999 年《扣船公约》几乎全部都承认了船舶扣押法院可以取得案件实体管辖权，大同小异之处只是为该等转化所设置的限定条件有所不同，但是其目的均在于限制申请人滥用法律赋予的申请扣船的权利以择地行诉。从实践中看，这样的规定在一定程度上达到了预期的目的，但这些公约中扣船法院取得实体管辖权所需的条件仍然不够客观、具体，尤其是 1999 年《扣船公约》当中设置的限定条件过少，没有充分强调实际管辖法院与案件的实际联系因素，不仅将对于案件实体裁判工作带来不便利，甚至有可能会产生围绕着船舶扣押管辖权和案件实体管辖权的新的冲突。以上种种问题唯有通过出台新的国际规范才能得到有效解决。
第三节 船舶扣押后担保的承认与执行
案件实体问题审理之后，若被扣押一方不履行判决或裁决中的义务，则面临着执行被申请人提供的担保（或被扣押的船舶）的问题；而在错误扣船的情形下，申请人应当以其提交的反担保赔偿被申请人因其错误申请扣船而遭受的损失。如果担保、反担保提交的法院与管辖案件实体问题的法院是同一个法院，那么担保的收缴和执行自然不难进行。但是，在扣船并提交担保的法院和案件的实体管辖法院分离的情形下，担保应当如何执行？
1952 年《扣船公约》确定的做法是，当扣船法院没有实体问题的管辖权时，应当声明其将承认所有实体法院做出的关于担保执行问题的裁决①。而 1999 年《扣船公约》则在 1952 年《扣船公约》的基础上增加了两则限定条件：一是被告已经就此得到了合理的通知；二是该种承认符合所谓“公序良俗”原则。②显而易见地，1999 年《扣船公约》当中的做法比之前有所进步：既最大限度地保障了实体管辖法院裁决的执行，又合理保护了扣船法院和被告的利益，同时也兼顾了公序良俗。
