民航业及东航背景分析

　　第 2 章 民航业及东航背景分析

　　2.1 民航发展史及现状

　　中国的民航事业在世界范围而言，属于起步较晚的国家，落后于欧美和一些发达的亚洲国家。不过经过几代人民航人的努力，现在中国民航事业从规模上看已站在世界前列。中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,主要经过了两个大的阶段：即新中国建立之前和新中国时期。在进入新中国以后民航业进入发展时期。在此期间大致经历了五个阶段,从1949年开始到1957年为初创时期,而从1958 年开始到1965年为调整过渡,1966 年到 1976 年处于曲折前进,1977 年到 2001 年中国民航进入到新的发展时期，而 2002 年之后行业发展进入高速通道。

　　高速发展具体体现在航空运输总量与收益的增加。2002 年，航空运输实现快速增长。初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到 162 亿吨公里、8425 万人和 198 万吨，比 2001 年分别增长 14.9%、12%和 15.8%。均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是调整过渡期后最高的一年。平均正班客座率、正班载运率为 64%、61.1%，分别比 2004 年增长 2%和 2.7%。通用航空增长也在 10%以上。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。

　　与此同时在政策方面，2003 年完成三大体制改革任务：一是民航行政管理体制改革。按照精简、统一、效能的原则，完成民航地区管理局机构改革和省（区、市）航空安全监管办公室的组建。民航总局也将加快职能转变，对内设机构进行适当调整，重新界定各部门的职能；进一步清理和减少行政审批；大力推进依法行政。二是机场管理体制改革。完成试点工作，总结经验后全面推开。三是机场公安管理体制改革和组建空中警察部队。民航机场公安下放地方公安管理，建成了适应社会主义市场经济要求的新型民航管理体制。

　　进入 2009 年，民航领域似乎发生了时光倒流。在上世纪 90 年代中期，国内十几家航空公司“逐鹿中原”，当时国内除了民航局直接管辖的国航、东航等九大航空公司外，地方航空公司也在跑马圈地。2002 年 10 月，随着三大航空集团的重组，九大航空公司变成了三大航空集团，地方航空仅剩上航、海航、深航在独立运营。而从2009 年开始，新一波的并购浪潮掀起。2010 年 1 月，在国家国资委及上海市政府的干预下，东航航空及基地同在上海的的上海航空通过注资形式完成着名的“东上合并”，成为占据上海市场 50%以上份额的承运人。而不甘落于人后的国航也通过深航高层危机乘虚而入，在 3 月如愿获得了深航的控股权。随着这两件并购大案的完结，民航业三巨头鼎立格局得到巩固，中国民航企业进入了东航、国航、南航三大+海航的“3+1”时代。

　　2.2 东航发展史及现状

　　中国东方航空股份有限公司前身为 1988 年成立的中国东方航空公司。1957 年 1月，原民航上海管理处筹建成立上海解放后第一支飞行中队，该中队随后历经数次整合扩编和名称更迭。1988 年，按中国民航“政企分离”的管理体制改革方案，中国东方航空公司在该飞行队伍第 5 飞行大队的基础上组建成立，该队伍的其它分支先后划归新成立的中国东方航空公司。

　　中国东方航空从创业之初就作出了“开拓创新、深化改革、厉兵秣马、飞向世界”的战略决策，仅用三年多的时间就开通了飞往美国和西欧的航线。 为了将“东航”发展成具有较强竞争能力的国际型航空企业，1993 年 10 月，中国东方航空集团公司成立，成功实现了由区域性航空公司向国际性航空公司的转变。

　　1994 年 12 月 31 日以原东航上海总部和子、分公司整体改制为股份公司，其他没有关联的全资子公司及在合资企业中的全部股权从东航分立成为东方航空集团公司。集团公司作为唯一发起人以发起方式设立中国东方航空股份有限公司。

　　2002 年东航与中国西北航空公司、云南航空公司联合重组。中国东方航空集团拥有重组后新股份公司 61.64%股权。

　　2006 年 3 月 14 日中国东方航空股份有限公司成为 2010 年上海世博会首家合作伙伴（航空客运）。东航选用空中客车 A340-600 型客机（注册号 B-6055）推出彩绘涂装世博号飞机。

　　2010 年 1 月 28 日完成对上海航空股份有限公司的换股吸收合并,换股完成后,上海航空股份有限公司成为本公司的全资子公司。并在 2011 年上半年顺利加入国际三大航空联盟之一的天合联盟。

　　2.3 东航战略转型方向及目标

　　2012 年以来，全球经济进入下行通道，然而中国民航业却保持了良好的发展势头。2012 年，中国民航业完成运输总周转量 610.32 亿吨公里，比上年增加 32.88 亿吨公里，增长 5.7%，其中旅客周转量 446.43 亿吨公里，比上年增加 42.90 亿吨公里，增长 10.6%；货邮周转量 163.89 亿吨公里，比上年减少 10.02 亿吨公里，减少 5.8%。

　　完成旅客运输量 31936 万人次，比上年增加 2619 万人次，增长 8.9%。①并且，由于政治、经济全球化的趋势几乎是不可逆的，因此从长远看中国民航仍将处于快速上升区间，市场空间仍然广阔。

　　然而不可忽视的是，和前几年纵向比较今年我国民航增速下降明显。改革开放30 多年，民航运输总周转量年均增速达到 17%，远远超过同期 GDP 平均增长 10%的速度。②而今年的表现甚至低于预期，特别是货邮运输量，差距较大，出现萎缩。在国内面临高铁等新其他运输工具的不断冲击，境外各航空巨头大军压进的背景下，为谋求更广阔的生存及发展空间，中国民航业开始反思现有经营模式重存在的短板，并探索转型的可能性。

　　2012 年 5 月，中国东方航空股份有限公司总经理马须伦宣布东航正式确立了转型发展，以打造国际一流航空运输企业为战斗目标，并实现单一承运人向现代航空服务集成商的转变。

　　具体而言，结合企业自身情况，东航的探索可以从服务板块上开始。利用东航集团各业务板块的优势资源形成东航现代服务业的支柱。从服务产品价值链的延伸和深度上进行转型，包括开发更多可销售的特殊服务项目和个性化服务产品。并通过建立强大的服务集成平台，为消费者提供一站式的集成、增值服务，从而创造新的利润增长点。

　　面临即将进行的整体性改造，东航必须转变目前的商业模式。而东航今后的生存空间、盈利能力以及发展前景，将取决于东航能否把握行业发展趋势和未来消费需求倾向，是否能创造出更符合服务经济中消费者价值的商业模式，持续改进旅客体验。

　　转变和创新商业模式是东航未来发展的必由之路。东航要逐步构建起服务要素平台新商业模式，全面实现航空主业板块与相关产业板块的联动发展，使资产和经营业务更加专业化，更加深度融合。发挥板块的集群和协同效应，形成共赢机制。只有创新发展思路，转变发展模式，从根本上改变过去单纯靠价格、靠航班时刻等方式去竞争的方法，基于盈利路径和创意服务的设计出发，通过持续不断地技术创新、管理创新、模式创新和充分利用航空创意服务产业链，创造出更符合客户价值诉求的服务集成平台，东航才能真正成为具有资源供应能力、需求管理能力、与相关企业战略匹配能力，既分散又集中、高度专业化的现代航空服务企业集团。