上海浦东空港物流园区发展战略分析

　　第 4 章 上海浦东空港物流园区发展战略分析
　　
　　浦东机场是上海机场发展现代物流业的战略重点，目前浦东机场已初步建成集物流、信息流、商流于一体的现代化航空物流中心，浦东空港物流将逐步成为支撑上海现代物流产业发展的重要支柱之一。建立服务于物流发展的航空港，要以空港物流园区建设为突破口，不断推动航空港向现代物流中心货运枢纽机场转变已经成为发展战略的需求。一个成功的物流园区的战略目标，必须以清晰、明确的远景目标为基础，突出自身的特点与优势，并有效锁定目标市场和吸引目标客户。

　　4.1 战略依据

　　纵观国内外机场空港物流园区的发展现状，并结合上海浦东空港物流园区的SWOT 分析，政府的大力支持对于推动空港物流的发展具有至关重要的作用，空港物流的发展要以机场的发展建设为依托，机场的综合实力决定了空港物流的发展潜力，同时加强战略合作也是空港物流发展不可或缺的重要因素。

　　一是政府引导、政策支持是空港物流发展的保障。从国内外机场空港物流园区的发展现状来看，政府的大力支持能够大力推动空港物流的发展，如香港国际机场属于政府拥有，中央政府和香港特区政府在产业政策、土地划批、税收优惠等方面给予香港机场的空港物流发展大力支持，为香港机场的空港物流发展提供良好的政策环境，扶持空港物流不断发展与壮大。同时，我国各地方政府也给予机场空港物流发展政策倾斜，推动物流产业在空港地区聚集发展，不断增强空港物流园区对企业和人才的吸引力，助推空港物流园区发展壮大。

　　二是机场实力、物流设施是空港物流发展的基础。空港物流的发展必须以实力强大的机场作为依托，机场的综合实力决定了空港物流的发展潜力、对物流企业的吸引力以及对物流的可承载量。如果机场综合实力在规模和等级等方面达不到物流产业发展的要求，必将成为严重阻碍空港物流的发展建设。其次，基础设施是形成空港物流服务能力和服务水平的必要条件。发达的空港物流产业均以现代化、专业化、科技化、自动化的基础物流设施为基本保障，为提供高效、快速的航空物流服务提供保障。

　　三是战略合作、多式联运是空港物流发展的关键。加强与国内外航空物流企业以及货运代理公司的战略合作可以大力推动空港物流的发展建设，进一步拓展物流市场。例如美国孟菲斯机场与联邦快递的合作使孟菲斯机场成为世界级的一流货运机场。因此，加强战略合作是空港物流发展不可或缺的重要因素。同时，高效灵活的多式联运能力体现了机场通过航空以外的其他运输方式与航空运输的有效衔接来服务辐射区域的能力，空港物流的发展及其供应链辐射能力和渠道控制权的大小在一定程度上取决于空港与周边地区的交通连接条件。开展有效的多式联运，将机场作为更多货物在不同运输方式之间转运的必经节点，对于挖掘空港物流潜力、推动空港物流发展具有积极的意义。

　　4.2 战略目标

　　根据上海市和浦东机场的发展战略，上海浦东空港物流园区的战略目标为：高效率、一体化、全方位、世界级的航空物流中心。战略目标的具体含义如下：

　　高效率是指快速的货运处理速度以及相对应的高设施利用率，提供高质量的航空物流服务。根据客户市场的普遍反映，浦东机场的货运处理效率不高，这其中包括海关的清关流程过长、地勤的处理速度过慢等，再加上航班东移所导致的浦东机场与主要货源地长江三角洲在地理上的距离扩大，使得许多货主更为关注机场内的货物处理效率，所以，提高物流运作效率成为浦东机场航空物流中心建设的重要内容之一。

　　一体化是指合理化的物流设施布局、无缝隙的流程运作、以及与周边物流区域有机衔接。在管理层面上，园区管理机构应该统筹协调各驻场单位（如海关、检验检疫等）的工作流程，以物流园区整体的顺畅运作为首要目标，在保留各单位的个性化运作及不违反各部门内部章程的前提下，消除由于流程运作上的不协调所造成条块分割并防止在物流园区内出现运作瓶颈。在执行层面，近期，空港物流园区应通过优化流程和搭建共享信息平台，使整个园区内互动的货物流、信息流一体化运作成为上海浦东空港物流园区的一大特色；而在中长期，通过多式联运的开展和信息平台应用的拓展，可以实现与周边物流区域间的有效衔接，从而进一步扩展一体化运作的辐射范围。

　　全方位是指可以提供市场需求的物流服务，并以完善的辅助功能为保障。通过对国内外空港物流园区的研究和调查，发现空港物流园区的服务范围与当地的物流需求有着直接的联系，并且其内容也在不断的更新和突破。如在一些发达国家，物流外包的观念已被广泛接受，因此增值服务的运作需求也随之逐步突显，这使得增值服务成为了国外一些空港物流园区的核心功能和服务。而在国内，物流外包仍然是一个新概念，从物流市场中第三方物流所占的份额来看，中国仅为 2%，远低于美国的 8%和欧洲国家 10%的比例。而且中国的第三方物流企业所提供的服务中大多为基础性服务，其中 53%为传统的运输管理，32%为仓储管理，而增值服务和信息服务仅占 15% 。面对这种情况，空港物流园区必须有能力满足航空货运物流价值链各参与者对航空物流不断变化的需求。从长期来看，作为一个新兴市场，中国市场上的物流需求将随着市场运作的逐步成熟发生巨大的改变，要成为全国乃至世界领先的空港物流园区，浦东机场必须利用目前仍处于发展的初步阶段，前瞻性地进行统筹规划分阶段实施，把全方位作为长期的实现目标，以适应各个时期所产生的不同物流需求。

　　世界级是指吸引世界级的物流服务商，面向国际市场提供具有国际竞争力的服务，并在规模数量、服务水准及整体形象上达到世界一流的水平。与世界上其他大型枢纽机场进行比较，上海浦东空港物流园区无论是在园区规模或在货运量的增长速度方面，都将逐步跻身世界前列；与此同时，从浦东机场的腹地-长江三角洲来看，该区内已经吸引了全球财富 500 强中 80%以上的企业落户，这些企业中的绝大多数都会直接或间接使用空港物流园区作为与国际市场连接的桥梁，来分拨销售产品以及采购分拨原材料零配件，这些世界级的企业作为上海浦东空港物流园区的终端客户对浦东机场的服务水平所提出的要求无疑也将是世界级的，因此，浦东空港物流园区必须吸引具有世界水平的客户入驻，从而保证园区的服务水准和运作效率达到世界水准；另外，上海作为国际化的大都市，担当其空中门户的浦东国际机场也必须能体现与其相匹配的国际性形象，这也决定了浦东空港物流园区的世界级定位。

　　4.3 战略选择

　　4.3.1 一体化功能整合战略

　　一体化战略又称为企业整合战略，是指企业有目的地将相互联系密切的经营活动纳入到自身的体系中，组成一个统一的经济组织进行全面的调配和控制，以谋求共同发展的一种战略。在这种战略的指导下，企业可以充分利用已有的产品、技术、市场等方面优势，拓展经营的广度和深度。上海浦东空港物流园区可以通过纵向一体化和横向一体化，进行整合拓展。纵向一体化是指空港物流园区可以整合物流供应链，进一步扩大港口企业在供应链中的影响范围。从货运价值的创造和实现来看，航空货运服务链就是各个环节上的企业所组成的一条增值链，各个企业共同合作，在保障自身服务效益获取的同时，实现客户价值最大化。机场作为整个物流服务链当中空陆转换的重要节点，不但要做到设备设施和流程能够适应整体服务链的发展，更重要的是着重培育适宜的环境，搭建统一的运作平台，包括信息整合共享，周边辅助功能模块配套支持等，推动物流服务链空陆两端的有效链接以及高效运作。横向一体化是指在现有的物流供应链中，进一步扩展业务范围。一是要全力争取国家民航局和华东管理局的大力支持，寻求货运航线网络的优化、货运航班时刻的优化、中转航班时刻的衔接、新开航线时刻的供应；安全监管的创新改革，探索货物安检，特别是客舱货转全货机、国际中转货物的两次安检问题的解决方法，促进运行效率的提高。二是要全力争取“一关三检”的支持和配合。增强查验场所、优化查验流程、提高查验效率、改善通关环境、突破国际监管政策等。依托上海浦东空港物流园区的一体化物流服务，一体化功能整合战略可以使航空物流的服务功能得到进一步拓展，有助于为航空物流客户提供最佳的物流解决方案，提升上海浦东空港物流园区的核心竞争力。

　　4.3.2 高效化产业竞合战略

　　竞合战略是通过与其他企业合作来获得企业竞争优势或战略价值的战略。竞合战略就是竞争中求合作，合作中有竞争。通过合作中的竞争、竞争中的合作，实现共存共荣，这是企业竞争所追求的最高境界。竞合的实质是实现企业优势要素的互补，增强竞争双方的实力，并且将其作为竞争战略之一加以实施，从而促成双方建立和巩固各自的市场竞争地位。在上海浦东空港物流园区的发展建设方面，实施竞合战略，进一步加强空港物流园区和物流企业、航空公司的合作，整合优势资源，实现利益共享、优势互补，使合作各方实现成本的最低化和运作的高效化。一是要突破中转货量比例较低的瓶颈，大力推进中转功能的创新，在巩固口岸集散功能的基础上，提升和强化中转功能，提高货物中转率和中转效率，进一步鼓励货运航空公司调整和完善航线网络布局和衔接性，提高网络质量和航班密度，提升航空货运枢纽能级，扶持货运航空公司开辟国际远程新航线，加密国际干线航班，加密至国内主要城市的航班。二是要突破国际中转监管政策瓶颈，改善通关环境，优化查验流程，提高通关效率，要研究解决“不同货源地、同一目的地”的拼板中转流程，在机坪中转的基础上实现转运中心货物拼箱的监管政策突破，提高航空公司中转操作的效率和积极性，减少运输成本。

　　4.3.3 个性化客户服务战略
　　
　　客户服务战略，是指企业整个经营活动要以客户满意为宗旨，从客户的角度、用客户的观点来分析考虑客户的要求，尊重和维护客户的利益。对于上海浦东空港物流园区而言，实施个性化客户服务战略，就是要针对物流客户需求，提供个性化的优质高效服务。客户对物流活动的需求具有多样性，客户类型不同，其要求的服务内容就会不同，对服务质量水平的要求也不同。时效性是航空物流最突出的特点，因此响应时间就成为航空物流优质高效服务最根本的要求。以空港物流为基础的供应链管理，就是要建立一个具有快速反应能力和以客户需求为基础的系统，充分利用信息技术，提高整个物流链的运作效率，不断提升客户的满意度。提高改善服务水平，不仅仅是“量”还必须有“质”，要以品牌服务创新为起点和动力，在各方面致力于为客户提供优质、专业、可靠、值得信赖的服务，打造上海浦东空港物流园区高效的货运品牌形象。一是要树立超前服务意识，优化货运功能布局，不断满足客户需求。根据整个货运服务的特点，发挥我们的主观能动性，使货运的服务设施发挥最大的作用，为客户提供超预期的服务。二是要建立货运服务标准，提高服务专业化水平。为客户提供标准化的优质服务就是要通过运行标准、管理规则、服务标准的制订、执行，培训的标准化、系统化，使得优质的服务标准得到有效执行，不断优化进出港操作流程，提高货运效率，提升服务质量。

　　4.4 实施举措

　　4.4.1 提高机场连接性，吸引外航参与，争取航权开放

　　机场连接性是衡量枢纽机场成功与否的重要标志之一。浦东机场的目前国际直航比例只有 44.3%，远低于其他亚洲枢纽机场，就航班班次而言，浦东机场的航班数量相当频密，但其中大部分为国内航班。单独看浦东机场的国际航班，其航班量远低于香港、新加坡等国际枢纽机场。因而，连接性的落后成为了阻碍浦东机场成为亚太枢纽港的主要障碍之一。为了尽快赶超其他枢纽机场，浦东机场必须通过采取各种措施，提高机场的连接性，以支持和推动枢纽机场的建设。

　　措施一：加强国内基地航空公司的实力并吸引外航参与。对于拥有基地航空公司的机场来说，由于机场和基地航空公司之间的互相依赖关系，基地航空公司实力将对机场连接性产生很大的影响。拥有强大的连接网络和密集航班量的基地航空公司将提高机场连接性，为机场带来更多的货源，反之则将降低机场的连接性。目前从浦东机场的现状来看，作为基地航空公司的东航和上航与国外大型航空公司相比，无论是连接网络和航班数量仍然存在着较大的差距。同时由于国内长期以来采用扶持国内航空公司的策略，在一定程度上限制了国外大型航空公司对浦东机场的参与度。建设亚太地区国际枢纽港的战略目标决定了浦东机场必须站在更高的战略层面上看待外航入市问题，因为建设具有国际水准的空港必须有面向国际市场开放的胸襟和气度。因此，除了吸引新的国内大型航空公司入驻并协助提高竞争力以外，浦东机场还应该通过一系列的举措提高浦东机场在国际上的综合竞争力，吸引更多大型的国际航空公司选择浦东机场作为它们在中国乃至亚太地区的基地机场或运作中心。具体的措施包括以下三个方面：

　　一是降低机场收费：由于各国经济的成熟度不同，浦东机场收费还存在着调整空间。根据不同航线、不同时段、不同飞机、直达或经停等情况实行差别费率，开始可以设置一些主要时段和冷热航线等实行差别费率，待成熟后，实行差别费率的时段数量、航线数和覆盖面可以适当增加，逐步形成比较完善的差别费率科学体系，从而降低机场收费，使机场得到充分利用。

　　二是提高机场服务质量：服务质量是航空公司选择机场的一个决定性因素。一方面可以通过完善基础设施以提高服务质量和效率；另一方面，机场也可以通过合理化营运流程来提高服务效率，如尽量将联盟公司和代码共享公司的值机柜台，通道和停机坪安排在相邻区域，为实行联盟和代码共享的航空公司提供便利等。

　　三是积极进行市场营销：机场应通过一些举措开拓潜在的市场，如可以通过定期举行研讨会或讨论会等形式，向航空公司代表讲解最新的服务品种；可以与航空公司之间进行互动，通过发放问卷和召开研讨会等形式了解航空公司对机场服务的满意程度，并征询航空公司的业务需求，从而制定相应的改进措施；可以组织高级管理层对国外各大航空公司进行路演等。通过吸引具有多年市场运作经验的国外大型航空公司的加入，浦东机场可以提高机场连接性，并能够迅速获得更多的国际最佳实践机会，极大地促进机场运作效率的提高，并同步推动和促进国内航空公司的发展和进步。

　　在吸引航空公司的过程中，机场对自身的定位是一个关键因素。机场和航空公司即是商业交易的两方，又同为合作方，为共同的客户提供服务。这种既竞争又合作的关系使得机场需要保持中立的地位以服务不同的航空公司，并有可能和航空公司联合起来，为乘客及货物提供更好的服务，以最大化双方的利益，实现双赢。如，机场和航空公司可通过共享的信息系统平台，为货主提供实时的货物处理情况查询。

　　措施二：积极争取航权开放。国际上的大型枢纽机场中很多都已开放了第五航权，根据浦东机场航空市场部的数据统计，区域内第五航权航班使用比例高的枢纽机场大多可以吸引一定规模的国际中转业务。【1】

　　
　　第五航权的开放使得国外航空公司可以将机场作为中转的枢纽，对提高机场的连接性和竞争力具有积极意义。国外大型航空公司可以利用第五航权增加在中国的航线数量，从而大大提高机场的连接性，而中国的航空公司也可以利用对等的航权开辟更多的海外航线。长期以来，由于中国国内的航空运输业尚不成熟，中国政府在第五航权的开放上顾虑重重，但是由于受到近期国内航空货运需求的强劲推动，厦门机场已成为中国第五航权开放的第一个试点机场，这一举动是中国航空运输业上的一大跨步和革新。作为中国航空运输业领头羊的浦东机场，也应积极争取第五航权的落实和使用，以最大程度地扩展机场的连接性。鉴于航空客运第五航权的开放尚有一定难度，建议浦东机场可以首先开始争取货运航班的第五航权。

　　此外，目前中国新航线（包括国内和国外航线）的开辟在某种程度上还要受到民航总局的管制；而由于我国大部分机场是军民合用机场，新航线的开辟还要和当地空军协商解决空域问题。因此在航线开辟上，机场还依赖于民航总局及空军的支持，以及空中管制能力的提高。

　　4.4.2 提高多式联运的组织能力，加强海空联运和空陆联运

　　高效灵活的多式联运组织能力是枢纽机场的关键成功因素之一，反映的是一个机场通过航空以外的其他运输方式与航空运输的有效衔接来服务辐射区域的能力。因此,组织有效的多式联运，将机场作为更多货物在不同运输方式之间转运的必经节点，更成为确立和保障枢纽机场地位的重要内容。

　　长江三角洲地区是浦东机场的主要辐射区和货源地，提高多式联运的组织能力，建立完善的多式联运体系, 可以保障来自于周边辐射区域的货源，为上海空港物流的发展提供良好的机遇。通过实地调查发现，在各种多式联运方式中目前以空陆（卡车）联运的实施可行性最高，而海空联运（主要是空-陆-海/海-陆-空联运）在长远方面有着良好的发展前景，但空铁、空河联运由于铁路和内河运输方式现存的自身问题较难推广。目前大规模的内河运输基础建设（如长江航道的疏浚）主要为了满足运输大批量或较重的散货的要求，由于内河运输的货物通常都不会使用空运，内河（长江）和航空（浦东机场）的联运预计也不会有很大的需求。此外，虽然铁路的运费相对低廉，但铁路运输目前存在许多的问题，如预定时间过长（有时需要一个月）且不灵活，递送时间不可靠；货物的毁损率高，铁路工作人员缺乏专业货运操作经验；缺乏货物跟踪体系，没有标准集装箱，在转运过程中货物需要重新整合，仍需要公路将货物从站点运送到最终目的地等。由于这些制约因素，对浦东机场而言，航空和铁路的联运可行性相对较低。海空联运和空陆联运的可行性较高，具体可采取的措施如下：

　　措施一：海空联运。随着内陆城市的出口能力的加强，对货物通过国内空运到达上海机场，再通过海运运输到国外目的地的需求将会增加；而中国内陆城市经济的进一步发展，城市购买力的增强，及内陆机场设施的完善，对海运货物在上海海港落地再通过机场空运到内陆城市的需求，预计在长期有着良好的发展前景。

　　上海投入巨资进行的海港建设，如外高桥码头第三期工程，以及设计吞吐能力为1300 万标准箱的洋山深水港，将在推动上海海港的货物吞吐量的同时，拓展了海空联运的发展前景。但海空联运方式由于上海的机场和海港在地理位置上存在一定的距离，海-空/空-海模式的多式联运就转变为海-陆-空/空-陆-海的多式联运模式，最终都需要通过卡车运输来支持。浦东机场与上海海港的关系主要有两种情况（如图 4.1所示）：第一是对通过两者同时运输的货物的整合；第二是两者间的转运。这两种情况下的关键成功因素分别为与附近分拨中心（进行货物整合的地点）以及海港之间的便捷运输和信息共享。因此，要成功地实现海空联运的多式联运方式，浦东机场必须首先在机场和分拨中心以及机场和海港之间建立快速通畅的软硬件通道。【2】

　　
　　措施二：空陆（卡车）联运。空陆联运主要用来扩展机场辐射区域及提高机场对货源的竞争力，其对卡车运输的需求日益增强。加强空陆联运主要有两个途径（如图4.2 所示）：首先是提供与周边工业园区、物流园区和分拨中心的卡车运输整合服务；再者就是利用虹桥机场，以及和周边长江三角洲地区的机场结成联盟，在浦东机场与这些机场之间提供公路支线网络服务，使长三角的货物可以在最邻近的机场办理交货手续，通过公路支线网络运输到浦东机场上飞机。这些空陆联运的方式都可以整合运输，舒缓进出浦东机场的道路雍阻问题，加快运输时间，还可以避免政府重复投资机场以及航空公司重复开辟航线。【3】

　　
　　4.4.3 提高物流运作效率，整合物流设施，推进信息化建设

　　货主和货代对航空物流服务的要求是高效和快捷，国际大型集成货运商通常要求隔天服务，即从起飞地、经过中转地、到达目的地 12 小时之内完成；而门到门的跨洲航空运送通常总共需要 6 天，其中有 12-16 个小时是在空中度过的，剩下 5 天多的地面运送时间则可通过效率的改善得以缩短。而对机场而言，快速吞吐货物的能力也可以提高对货主和货代的吸引力，增强浦东机场枢纽港地位的竞争力。

　　浦东机场在机场布局和货物处理效率方面的问题造成了机场目前整体运作效率较低，主要表现在货运功能分散、作业流程不规范、货运信息分散且透明度低等方面。

　　这些流程上出现的问题，加上航班东移为上海以外的货源带来的额外运输时间，在一定程度上影响了浦东机场的吸引力。如何改进机场运作效率，缩短物流操作时间，将是浦东机场迫切需要解决的问题，也是浦东机场要发展成为国际性枢纽机场的基础。

　　措施一：整合物流设施。目前浦东机场的物流设施在功能和物理布局上的不足所造成的问题主要体现在以下五个方面（如图 4.3 所示）：

　　1、一期的海关监管仓库和东航物流中心都有海关监管仓库，当出口货物舱位预定需要从一个 PACTL 代理的航班改到由东航代理的航班时，或反之时，货代需要把货物在浦东机场的监管仓库和东航物流中心之间运输，由于进出监管仓库需要各种手续，因此会延误很多时间并造成额外的海关监管车的运输需求；2、一期的机场海关监管仓库的使用率不高，其中 70%的仓库利用率不到 50%；3、由于中货航货站的处理能力有限，中货航已经将一些货站的物流功能转移到了机场外的物流中心,造成货站流程上的不连贯性；4、为了满足不断增长的对货运处理能力的需求以及满足航空公司自行运作货站的要求，将可能出现多个货站；5、如果建造新的监管仓库、货站和非监管仓，将造成多点间的交叉运输，进一步增加运作的复杂性。【4】

　　
　　解决这些问题的关键是如何整合一期的海关监管仓库资源和优化一期和将来二期货站处理能力的分配。对于物流设施整合的具体措施是对一期海关监管仓库合理分配和利用将创造出更多的空间，使得中货航物流中心的海关监管仓库功能可以转移到机场的海关监管仓库；中货航物流中心将只维持货站功能。一期海关监管仓库如何实现合理化成为了其中关键的问题。建议引入一家第三方外包服务商进行协作，该第三方外包服务商可以以中立的地位对一期海关监管仓库进行综合管理和分配，从而避免了仓储空间的浪费并提高仓储利用率，此外，该第三方外包服务商还可以利用规模经济的优势，在海关监管仓和货站之间提供监管车运输的服务。

　　通过监管仓库的整合，可以减少点与点之间的连接并使点与点之间的关系简化为“一点对多点”；由第三方外包服务商集中提供监管车的运输服务，就有可能对机场内的运输进行合理化分配并最大程度地减少海关监管仓库和货站之间的运输；中货航物流中心将增加的运作空间运用到扩充货站功能，并同时提高其与中货航货站的一体化运作，舒缓中货航货站目前的处理能力饱和的状况。【5】

　　
　　措施二：推进信息化建设。空港作为航空物流的一个集散点，也是大量物流信息的聚集地。上海浦东空港物流园区的产业链涉及到许多相关部门，其中大量的物流信息分散在各个系统中，如政府性质的海关、“三检”（商品检验、动植物检验、卫生检疫）、空港办和企业性质的航空公司、货代及物流公司等。由于受到物流信息化水平的限制，这些信息各成体系、互不相干，在一定程度上制约着物流运营效率的提高。因此，需要大力推进信息化建设。

　　空港物流园区的信息化建设，可以充分利用条形码技术、全球定位系统、电子数据交换技术、计算机网络技术等现代先进信息技术，进一步建立完善空港物流信息化建设。推动信息化建设不仅有利于不断提高物流业务的工作效率和货物处理能力，还有利于各部门之间的信息协同共享，提高业务数据的管理水平和处理能力，增强整个物流链的透明度，实现物流、资金流、信息流等在相关企业和部门之间实现实时快速的无缝交换和共享，进一步提高空港物流的运作效率。对于上海浦东空港物流园区而言，信息化的建设主要包括以下三方面内容：

　　1、建设空港物流信息管理系统：主要用于空港物流运行过程的生产和经营的过程管理，信息管理系统主要包括综合物流信息处理子系统、业务管理子系统、仓库管理子系统、财务清算子系统、客户服务子系统和机场的航空货运系统等。

　　2、建设物流信息共享平台：连接海关、“三检”、空港、航空公司、物流企业、货运代理等系统，实现各部门、各岗位之间的实时信息交换和共享。

　　3、建设空港物流信息公共服务系统：主要用于对公众提供服务的物流信息查询系统，查询系统主要包括为用户提供查询、物流跟踪和订舱等信息服务。

　　随着空港物流的快速发展，空港物流的信息化建设需要不断整合现有的物流信息资源，逐渐增加和扩展系统功能和系统规模，最终实现能够为“无缝隙服务”和“一体化服务”提供保障的国际信息服务平台。

　　4.4.4 提高通关效率，加强战略合作，加快大通关建设步伐

　　“航空货运大通关”工程是上海市实施“提高口岸通关效率”工程的简称。“航空货运大通关”工程为上海空港物流发展提供了良好的政策支持。目前，浦东机场的进出口空运货物，如符合条件，并且企业有快速的通关需求，可以在 12 小时内发货或提货；“三高一大”（高新技术、高创汇、高信誉、大型出口企业）重点领域和 IT重点产业的空运进口货物可在 8 小时内提货；位于保税区内的生产性企业的空运进口货物可在 6 小时内提货，进一步提高通关效率。

　　措施一：加快大通关建设。“大通关”即在货物的进出口通关过程中，通过即在货物的进出口通关过程中，通过运用信息化的高科技手段，对货物流和信息流进行整合，使之更趋规范、合理、畅通，以最短的时间、最低的成本为企业提供最好的服务。

　　大通关建设不仅可以提高贸易程序的效率，改善服务环境，还可以进一步缩短通关时间，提高通关效率，降低成本。

　　上海浦东空港物流园区的“大通关建设”，要积极突破国际中转监管政策的瓶颈问题，促进国际中转货物增长，研究解决“不同货源地、同一目的地”的拼板中转流程；在机坪中转的基础上实现转运中心货物拼箱的监管政策突破，提高航空公司中转操作的效率和积极性，减少运输成本。通过与联检单位沟通协调，使货运航空公司能够根据航班衔接的需要及时完成清关放行，加快运作速度，提高运作效率。要根据机场货运的发展要求，尽快完善相关查验配套设施功能，满足鲜活业务的场地设施需求；满足海关、检验检疫的查验功能需要，提升浦东机场的查验效率；要优化安检作业流程，有效降低安检排队选自等候时间，减少国际中转货物的二次安检环节，提高货运安检通行速度和安检效率。

　　措施二：加强战略合作。浦东机场要在设施设备和业务资源上给予基地航空公司大力支持，主动与国货航、中货航两大基地货运航空公司建立战略合作关系，扶持两大货航提升竞争力。吸引国内民营快件航空公司在浦东机场运营，支持一家或两家如顺丰等民营快件公司在浦东机场形成枢纽运作。

　　一是提升浦东机场的门户枢纽功能和国际中转功能：要在巩固口岸集散功能的基础上，提升和强化中转功能，提高货物中转率和中转效率。进一步鼓励货运航空公司调整和完善航线网络布局和衔接性，提高网络质量和航班密度，提升航空货运枢纽能级，扶持货运航空公司开辟国际远程新航线，加密国际干线航班，加密至国内主要城市的航班。加强与国际主要货运集成商的合作，全力支持 UPS、DHL 转运中心、FEDEX国际货运中心、TNT 快件中心的发展，进一步拓展国际转国际功能。

　　二是创新“港区合一”模式，拓展合作空间和供应链业务延伸，开发中转货源。根据国际转运中心的成功运作模式，适时启动西货运区 7 号、8 号地块靠陆侧区域的市场开发工作，形成适应集成商运作的专业保税物流分拨中心和转运中心功能在运作流程中的整合运作。加强冷链等特种货运业务开发，逐步形成国际鲜活冷冻货物在浦东机场的监管、查验、存储、销售的各个冷链相关环节操作一体化和营销市场化的业务模式，进一步扩大浦东机场的中转货源。建立长三角地区机场货运联盟，在航线网络布局、异地监管货物运输、信息交互等方面建立密切的沟通和协调机制。发展卡车航班网络，加密长三角地区的卡车航班网络布局，增强全国的卡车航班网络覆盖点，成为国际国内中转的功能补充。

　　三是成立空港物流协会，建立沟通协调机制，搭建货运物流交流平台。借助空港物流协会平台，组建空港物流协会，建议与世界排名前 50 名的货代企业建立定期沟通机制，研究激励政策，鼓励货代建立亚太集散中心，充分满足其货运监管仓储设施的需求。建立课题研究机制、定期沟通机制、协调机场、联检单位与货运物流运营商的运营问题。举办专业性论坛，对航空货运发展专项问题和热点问题进行讨论，促进航空货运企业积极交流，形成共识，共同发展。