船舶租金损失险的承保风险研究

　第3章船舶租金损失险的承保风险研究

　　承保风险是保险合同的核心条款。船舶租金损失险的三个常用标准条款均将承保风险规定在其第一条，而且规定的方式都是通过引入一个常用的船壳险标准条款来确定其承保风险，但是它们使用的措辞并不完全相同，实质上所承保的风险也存在区别。在经过比较之后，笔者认为NMIP2013的相关规定最为完善。

　　NMIP2013第16章第1条（d.16-1）第一段规定[45],“本保险承保船舶由于全部或者部分被剥夺收入而遭受的损失，导致该损失的原因是在本海上保险计划（笔者注：即NMIP2013）下可以获得赔偿的船舶损坏，或者是若无免赔额的约定本可以获得赔偿的船舶损坏，参见cl.12-18.如果船壳险非以本海上保险计划订立，在经保险人书面接受后，在评估船舶损坏能否获得船壳险赔偿时，本计划第10章到第12章的规定应由相关船壳险的相应条款取代”,第二段规定“本保险另承保下列原因引起的船舶全部或者部分被剥夺收入的损失：a.搁浅，b.因障碍物（冰除外）不能离开某一港口或者类似区域，C.由于救助或者移动受损货物导致，d.由于根据1994年约克安特卫普规定可被认作共同海损的事件导致”.根据本条规定可以看出，租金损失险所承保的风险被分成了两大类，其中第一类风险包含了两个要求，一是该风险需依据相关的船壳险保险条款予以确定，二是该风险必须导致船舶实际受到损坏（Damage to the Ship），本文姑且将这类风险称为“要求船舶损坏的风险”;第二类风险是对第一类风险的扩充，不要求船舶本身实际受到损坏，只要求发生了列明的风险即可，这类风险本文暂且将其称为“不要求船舶损坏的风险”.

　　3. 1要求船舶损坏的风险

　　对于此类承保风险，其他两个常用条款一一ABS条款和Lazard条款一一均作出了与NMIP2013 cl.16-1基本类似的规定。只是由于NMIP2013是一个系统、完整的海上保险计划，其第一部分关于海上保险的共同规则的规定，不论是对于船壳险还是对于本文研究的租金损失险都同样适用，因此，在研究NMIP2013的第16章的规定时必须同时考虑到其第一部分的规定。

　　3.1.1船壳险条款的适用

　　对于应当适用哪一个船壳险条款来确定租金损失险的承保风险，相比于NMIP2013的上述规定，ABS条款和Lazard条款的规定更加直接和简洁。ABS条款第一条规定，“如果船舶在本保险期间内因下列原因而被阻止赚取租金收入：（a）由1983年协会船舶定期保险条款或者挪威船舶保险条款或者1977年6月2日美国协会船舶保险条款（在保险幵始时行使选择权）承保的灭失、损坏或者事件……”.

　　因此，当使用ABS条款订立租金损失险保险合同时，双方可以自由协商从上述三个标准条款中选择一个适用，不考虑被保险船舶是否已投保船壳险以及实际正在使用的船壳险条款是什么。Lazard格式条款则是在其“危险（PERILS）”部分言简意赅的规定“……这种船舶的灭失或者损坏是由1959年12月1日美国协会定期船舶格式保单承保的危险直接引起，并须受制于F.C.&S.条款”,直接规定了适用的船壳险条款为1959年美国协会定期船舶保单条款，未列其他条款供选。

　　而根据NMIP2013第16章第1条的规定，如果选择使用NMIP2013作为租金损失险保险条款的话，那么适用NMIP2013中的相关船壳险条款[46]来判断船舶损坏是否可获得保险赔偿是一般原则，适用其他条款则为例外，并需满足两个条件：一是被保险船舶现用的船壳险条款为其他条款，二是租金损失险保险人以书面形式表明其接受其他条款的适用。因此，如果被保险船舶没有投保船壳险，或者现用的船壳险条款就是NMIP2013中的相应条款，或者现用的是其他船壳险条款但未被保险人书面接受，那么都应当适用NMIP2013中的相关条款。而且，其他船壳险条款代替的也仅仅是NMIP2013第10章到12章的规定，其中主要是关于船壳险的保险标的，损坏赔偿范围等的规定；然而，NMIP2013中关于船壳险的规定并不仅仅是第10章到第12章，还包括第一部分的共同规则，即第1章到第9章的规定，而这些规定并未被代替，仍应当在判断船舶损坏是不是属于可获得船壳险保险赔偿的损坏时予以适用，而承保风险正是被规定在其中的第2章第8条一一d.2-8.因此，其他条款中关于承保风险的规定并不能因为保险人对该条款的书面接受而一并适用。

　　上述三个常用保险条款毕竟只是供当事人使用的标准条款，当事人的接受才能使其具有强制适用的效力，合同双方可以在订立合同时根据实际目的对其规定进行修改。被保险人要与保险人协商选择引入何种船壳险保险条款，首先应当注意的是各船壳险保险条款的承保风险有何不同。

　　1983年协会船舶定期保险条款有关承保风险的规定为第6条“危险”、第7条“污染危险”和第23、24、25、26除外条款，规定方式采取的是“列明风险（Named Perils）”的方式。美国协会船舶保险条款有关承保风险的规定与此相比，除了在条款编号和措辞上存在不同外[47],在规定方式和实质内容上并无重大的区别，同样采用了“列明风险（Named Perils）”的规定方式。总的来说其列举的承保风险包括：外界因素导致的风险，即人类所不能控制的，来自外界的客观风险，如地震、火山爆发、闪电或其他自然灾害，搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其他海上灾害，火灾或爆炸，抛弃货物；船舶本身的风险，如船舶的潜在缺陷；来自相关工作人员的风险，如装卸或移动货物或燃料时发生的船舶损失或翻沉等意外事故，船长、船员有意损害被保险人利益的行为，船长、船员和引航员、修船人员及租船人的疏忽行为；来自船外的人为因素，如来自船外的暴力盗窃或海盗行为，任何政府当局为防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏而引起的污染所采取的行为。列举的除外风险则包括战争风险，罢工风险，恶意行为危险和核危险。

　　NMIP2013的d.2-8则与此不同，采用的“一切险（All Risks） +除外风险”的规定方式。该条规定，“一个针对海上风险的保险承保被保险利益将会面对的一切危险，除了……”,“除了”后面规定的即是列明的除外风险，主要包括战争风险、国家行为、破产和核危险等。“列明风险”与“一切险”两种不同的规定方式所导致的不仅仅是保险合同实际的承保风险范围不同，更重要的是对被保险人在保险索赔时的举证责任的影响。对于“一切险”的被保险人来说，在向保险人主张保险赔偿时，他仅需证明发生了某种“意外事故”,然后举证责任即转归保险人，即由其证明被保险人的损失是不是由某种除外风险引起，如果保险人不能证明则应当支付保险赔偿而在“列明风险”的保险合同下，被保险人则必须举证证明损失的近因（Proximate Cause）是保险人承保的风险所引起，即证明引起损失的风险属于列明的风险中的一种或者其几种，如果被保险人不能证明，则保险人不予赔偿[49].如在“ThePopiM” 一案中，当事人使用的船舶保单为标准的S.G.Policy,其中承保风险的规定方式即为“列明风险”方式，在上议院（House of Lords）的判决中肯定了被保险人对于事故原因属于列明风险负有举证责任1978年8月5曰，被保险人的船舶“PopiM”轮在地中海上向东航行时，海水突然从船舶的左戚船壳处大量涌入机船，此时海面风平浪静，天气晴朗；海水很快灌满机船，船员弃船，最后船舶沉没于距离阿尔及利亚海岸几英里处的深水中。被保险人基于船壳险定期保单向保险人索赔保险赔偿，并主张事故的近因是海上风险，但未能确切证明事故原因到底是何种海上风险；保险人主张事故原因是保单的除外风险，但也未能提供确切的证据予以证明，最终事故原因处于不明的状态。商事法院和上诉法院的判决均根据“盖然性权衡”的原则，推定事故原因属于海上风险，支持了被保险人的请求。保险人上诉至上议院，上议院最终判决认定上诉法院的上述推定是不公正的，本案唯一可以作出的推定只是事故原因无法查明，并认为：（1）“在盖然性权衡方面，证明船舶因海上风险而灭失始终是船东的责任。尽管保险人可以选择去证明事故原因是保单的除外风险，但是这并不是他的义务。”（2） “事故原因最终未查明，应当认定为原告未能完成他的举证义务”.因此，在承保风险为列明风险的情况下，被保险人如果不能证明事故原因确实属于列明风险中的某一项或几项，那么法院最终会认定被保险人未完成举证任务而不能获得保险赔偿。

　　3.1.2船舶的损坏

　　关于租金损失险承保的这类“要求船舶损坏的风险”中所要求的船舶损坏，三个常用标准条款所使用的措辞并不相同，ABS条款所使用的为“loss,damage oroccurrence”,即“灭失，损坏或者事件”,Lazard条款使用的是“physical loss or thedamage to the vessel即”船舶的物理性灭失或者损坏“,而NMIP2013 d.16-1使用的则是”damage to the ship“,即”船舶损坏“.应该说，Lazard条款与NMIP2013所使用的措辞更加明确和严谨，也更能反映此处船舶损坏的含义。

　　一方面，船舶损坏（Damage）特指船舶遭受物理性的损失，排除了船舶仅仅遭受金钱上的损失（Pecuniary Loss）的情形，如船舶因分摊共损而遭受的损失，被保险人有权要求船壳险的保险人赔偿，但这通常被包含在含义更广的损失（Loss）范围内，而不能被称作损坏（Damage） .另一方面，船舶损坏是指被保险船舶的部分损失，排除了船舶全损的情况[52].

　　船舶构成全损所造成的任何收入损失租金损失险均不负责赔偿，这是租金损失险的一个基本原则，ABS条款第2条[气Lazard条款”全损（TOTALLOSS）“条款[54],NMIP2013cU6-2[5^^作出了这样的规定。众所周知，被保险船舶的全损包括实际全损和推定全损，而且上述三个条款也均明确规定，此处的全损既包括实际全损也包括推定全损。实际全损相对来说比较容易判断，当船舶灭失，或者完全失去原有的形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有时，可以判定船舶发生了实际全损[56].而对于船舶是否发生推定全损，可能会产生争议。

　　首先，因为船舶的推定全损是指”认为实际全损己经不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用超过保险价值“的情形[57],需要对修理费用进行估算并与船舶的保险价值进行比较后才能作出判断。这时租金损失险保险人通常会参考船壳险保险人的判断，但是作为两个独立的保险合同，船壳险保险人的结论对于租金损失险保险人并无任何约束力，租金损失险保险人有权独立判断，并根据自己的结论对索赔进行处理。

　　其次，在发生推定全损后，被保险人可以选择将保险标的委付给保险人，要求保险人按照全损赔偿，也可以选择不委付船舶，而要求保险人按照部分损失赔偿，当被保险人在船壳险下按照后一种方式索赔时，他是否还有权以船舶未全损而主张租金损失险下的收入损失索赔，而保险人是否可以船舶己实际构成推定全损而拒绝赔偿同样会产生争议。

　　根据ABS条款和Lazard条款的措辞，船舶只要构成（Become）全损保险人即不赔偿，似乎仅考虑船舶事实上是否构成全损，而不考虑被保险人在船壳险下是否实际索赔全损，只要构成全损租金损失险保险人即不赔偿；NMIP2013的措辞与此不同，规定的是”事故使被保险人有权主张全损赔偿“,但是从表面上看，这与ABS条款和Lazard条款表达的意思似乎并无区别，仅考虑被保险人是否有权在船壳险下索赔全损，而不考虑被保险人实际是否行使该权利，显然，被保险人最终选择不委付船舶而向保险人索赔部分损失的事实并不能否定被保险人曾享有选择委付船舶而主张全损赔偿的权利这一事实，这是该条款的应有之义。但是NMIP2013《条文释义》对该条并未如此解释：”如果被保险人选择修理船舶，即使客观情况表明船舶已经不值得修理，他有权按照一般条件在租金损失险下请求赔偿。但是修理船舶并不是此项索赔的前提条件，船东有权索赔他最终决定不修理船舶之前的期间内的收入损失，但在这种情况下，船东有减损义务，不能引起不合理的迟延“ [58].

　　笔者认为，尽管根据条款措辞的表面意思并不能作出此种解释，但是《条文释义》的此种观点无疑更为合理，因为推定全损毕竟只是一种推定，船舶仍旧存在，并未实际灭失，只是由于弥补该损失的费用可能超出船舶的保险价值，从经济上将船舶视为己经灭失。因此推定全损与船舶的部分损失其实并无实质上的区别，推定全损的船舶完全有可能通过修理而恢复其原有性能，并由被保险人重新投入使用。因此，在被保险人不委付船舶情况下，他选择继续使用船舶的行为己经表明其仍然有将船舶继续投入市场运营的意图，他此时对船舶的预期收入仍然具有保险利益，符合租金损失险索赔的条件，没有理由不能获得保险赔偿。

　　3. 2不要求船舶损坏的风险

　　3. 2.1三个标准条款关于此类风险的规定

　　这种风险与第一类风险的主要区别就在于，只要因这类风险遭受了收入损失，不论船舶是否受到物理性损坏，被保险人均可以向保险人主张保险赔偿。这类风险也是经常会发生的，如近几年经常出现的船舶被海盗劫持的事件，从船舶被劫持，到船东与海盗谈判并支付赎金，再到海盗交出船舶，往往会花费很长的时间，船舶虽然未因该事件遭到物理性的损坏，但是无疑在该期间遭受了巨大的收入损失。但是对于这类风险，美国Lazard条款并不承保，其”危险条款“明确规定仅赔偿船舶本身实际损坏时的租金收入损失，而ABS条款是否赔偿此类风险导致的收入损失则存在着广泛的争议。

　　因此可以说，仅有NMIP2013对于这类承保风险作出了明确规定。但是NMIP2013 CU6-1第二段也仅以列举的方式规定了四种不要求船舶损坏的风险：第一种是搁浅，这里所指的搁浅必须是意外事件，而不能是在船舶的通常使用中可以合理预见得到的搁浅，如船舶在浅水中航行时可以预见的搁浅不被包括在内[59].

　　第二种是障碍物阻止船舶离开港口或者类似区域，无法正常营运的风险，首先明确规定了此类障碍物不能是冰冻，其次阻止船舶离开的原因也不包括由政府实行的封锁行为，因为这不是通常的海上风险，而是战争险承保的风险，需要双方另行协商同意以后保险人才会承保这类风险。第三种是因救助或者搬移受损货物而引起时间损失的风险。第四种是因共同海损行为而引起的损失，如船货遭遇共同危险后，船舶因寻找避难港、驶往避难港、停留在避难港以及最终驶离避难港等航程延长的时间损失。

　　3. 2. 2 ABS条款下的争议

　　对于ABS条款是否赔偿非船舶损坏情况下的时间损失之所以产生争议，是因为其第一条的规定中不仅使用了 ”灭失、损坏“这种海上保险中通常使用的词语，还在这两个词后增加了一个词语一一 ”事件（Occurrence）“ _.着名保险经纪人G.D.Kemp先生认为，”事件“ 一词的存在表明ABS条款所赔偿的损失并不仅仅是船舶本身损坏时的收入损失，还包括没有损坏的情况，并解释说”人们也许会认为灭失或者损坏己经足够，但是对于因共损行为寻求避难港而引起的绕航呢？这就是增加‘事件' 一词的原因，而且我认为这很可能在是海上保险中唯一一处使用’事件‘ 一词“ 着名海损理算师Geoffrey Hudson先生在1979年一篇题为《收入损失保险索赔》的论文中也表达了相同的观点[62].

　　但是在上文己经介绍过的 Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer （ The”Wondrous“）案中，上诉法院的判决却表达了相反的观点。本案的一审法院以引起损失的风险为租金损失险保单的除外风险为由驳回了原告在租金损失险下的索赔，上诉法院维持了原审判决，但是却明确推翻了原审法官Hobhouse在一审判决中所表明的船舶实际灭失或者损坏的要求不适用于租金损失险索赔的观点。作出判决的Lloyd勒爵给出了两条理由：一是租金损失险条款引入的是船壳险条款而非运费险条款的事实，表明了租金损失险保险合同的意图是将租金损失险的索赔限于船舶受损的情况（运费险的保险标的为船舶收入，因此其条款中”loss of thesubject-matter“不是针对船舶，而是针对船舶收入；相反船壳险条款中的”loss of ordamage to the subject-matter“则是针对船舶）；二是保险条款中存在着保险事故发生后船舶的修理的相关规定，这也说明船舶损坏为租金损失索赔的前提_.本案中租金损失险保险条款的措辞与ABS条款的措辞虽然并不完全相同，但其中同样使用了 ”事件（occurrence）“ 一词[64],因此，该案可能会被援引以说明ABS条款下的租金损失索赔同样应以船舶实际损坏为前提。

　　针对该判决的第一条理由，英国资深的海损理算师，同时也是英国海损理算师协会前主席的Paul Silver先生认为，该案判决并不当然适用于对ABS条款的解释，因为该案中的保险条款中”事件“ 一词出现的语境与ABS条款不完全相同[65].笔者同意Paul Silver先生的此种观点，本案中出现”事件（occurrence）“的条款与ABS条款第一条有所不同，导致”事件（occurrence）“的具体含义发生变化：本案保险条款”事件（occurrence）“指的是”协会船舶战争和罢工险条款所列举的风险（risksenumerated）阻止船舶营运“这一事实，显然仅包括协会战争险和罢工险中列举的船舶的”loss “或者”damage“情形；而ABS条款第一条中的”事件（occurrence）“则是与”loss“ ”damage“并歹J （loss, damage or occurrence covered by Institute TimeClauses-Hulls），显然扩大了协会船舶定期保险条款中仅规定的船舶的”loss “或者”damage“,还包括了船舶”loss“和”damage“之外的其他后果。而且即使是协会船舶定期保险条款所使用的”loss or damage“措辞本身，也不仅仅限于船舶实际损坏的情形，由承保风险引起的共损分摊，救助费用等即使在船舶未损坏时也是其赔偿的范围。因此，笔者认为，租金损失险条款选择引入船壳险条款的事实，并不能将租金损失险的赔偿范围仅限于船舶实际损坏的情形。

　　另外，笔者也不赞同Lloyd勋爵的第二条理由。本案中存在的船舶修理规定适用的前提是”ifactually carried out“,即”如果进行了的话“,其含义应是，修理可能进行也可能不进行，该规定仅在修理进行的情况下适用，而不能解释为要求所有发生的”事件（occurrence）“都必须导致损坏并进行修理，更不能因为该规定的存在就认为进行修理是收入损失索赔的前提；ABS条款中同样存在关于船舶修理的规定，如第8条是限制修理次数和修理进行时间的规定，第12条是关于被保险人合理谨慎进行修理的规定，但这些规定存在的原因同样也仅是在保险事故使得船舶修理成为必需时得以适用，而不是为了将承保损失仅仅限定于修理发生的情形下。因此，笔者认为，在ABS条款下，在承保的危险并未导致船舶损坏，但是实际阻止了船舶营运的话，船舶的收入损失属于该条款的承保范围。

　　而且，假如该条款的解释争议适用中国法律的话，也能够得出与笔者观点相同的结论。根据我国《保险法》第30条的规定，如果保险合同是使用保险人提供的格式条款订立，当在合同的解释方面发生争议，那么首先应当按照通常的理解予以解释；如果这样会有两种以上的解释，则应当作出有利于被保险人的解释。而笔者的上述观点，显然是有利于租金损失险被保险人的一种解释。

　　3. 3机器故障风险

　　除了上述两大类典型的租金损失险承保风险，最后需要说明的是，ABS条款第一条（b）项还规定了一种特殊的承保风险，即”机器故障，包括电机或者锅炉，前提是该故障不是由自然磨损或者被保险人缺少合理谨慎而引起“ Lazard条款和NMIP2013均未规定这种风险。

　　显然，这种承保风险所强调的是机器故障的事实本身，而不考虑机器故障出现的原因是什么以及该原因是否产生在保险期间内，只要机器故障发生在保险期间内，由此导致的收入损失保险人就应当赔偿。在Giertsen VTumbull & Co.案中[68],上议院就何时构成机器故障的争议进行了判决。该案是一个期租纠纷，租约第12条是停租条款，其中约定”当船舶因…机器故障…不能工作导致的时间损失超过24小时时，承租人从机器故障发生之时起停止支付租金…“.船舶于11月14号开航时被发现存在问题，但是由于该问题并未影响船舶航行，因此船员只是将其记录在航海日志和轮机日志中，并不认为船舶需要进行修理。直至11月28日，船员才发现船舶存在的问题是螺旋桨松动，必须进行修理，并将船舶开往修船港。

　　承租人主张船舶的缺陷发生在11月14日，正是该缺陷使得船舶在11月28日需要修理，因此应当认为机器故障发生在11月14日，租金应从该日停付；而出租人主张船舶到达修船港时租金才应开始停付，因为直至达到修船港前，船舶都在正常航行，并未停止工作。上议院的判决认为对于”机器故障“应当在通常和合理的意义上进行解释，在这一意义上来说，当一个适格和谨慎的驾驶员认为船舶需要停航修理时，才可以说船舶构成了机器故障。

　　笔者认为，这种判断标准是合理的。如果按照承租人所主张的那样，在导致船舶无法工作的问题初出现时就认为出现了船舶故障的话，不仅不符合对机器故障的通常理解，而且会使机器故障产生时间变得难以判断，特别是对于持续发生的故障。例如某次事故使得船舶的中轴产生了一个小裂纹，但是未被发现，直至有一天裂纹导致轴断裂，船舶被迫修理，那么对于该裂纹究竟是何时开始出现，将很难做出准确的判断，因此这样的理解将会引发无穷的争议。也不应该像出租人所主张的那样，只有在船舶达到修船港停航时才构成机器故障，因为从商业角度来看，当一个谨慎的船员认为必须对船舶存在的问题进行修理时，这时船舶就应当被认为出现了机器故障，船舶自己驶往修船港或者雇佣拖轮将其拖至修船港并不应对该结论产生实质性的影响，因为此时船舶航行的目的己经不是在从事商业行为，而是为了进行修理。

　　这种对于机器故障发生时间的争议，同样也会发生在租金损失险下。假如本案中出租人为船舶投保了租金损失险，而且保险期间开始于11月14日与11月28日之间，那么保险人肯定也会像本案中的承租人那样主张机器故障发生于11月14曰，即发生在保险期间之外，其不负保险赔偿责任。虽然本案并不是针对租金损失险的案例，但是笔者认为，上述判断机器故障产生时间的标准无疑应当适用于租金损失险下的相关争议。因为不论是期租下还是在租金损失险下，机器故障所引起的收入损失在本质上是相同的，只是期租租约中的”停租“条款将这一风险导致的收入损失规定由出租人承担，而租金损失险下的此种损失则是被保险人承担，并通过保险合同转嫁由租金损失险保险人承担；当期租出租人为船舶投保了租金损失险时，他即是此处的被保险人，他与承租人之间关于机器故障发生时间的争议，与他跟保险人之间就该问题的争议在本质上是完全相同的，显然应当适用相同的判断标准。