一汽红旗智能汽车的外部环境

　　第 3 章 一汽红旗智能汽车战略环境分析

　　3.1 一汽红旗智能汽车的外部环境。

　　一汽红旗智能汽车要制定最有利于本企业发展的竞争战略，必须要深刻了解当前企业发展所面临的外部环境，识别机会和威胁。本章节将分别利用 PEST分析法和波特五力分析模型从宏观环境和产业环境两个层面，对一汽红旗智能汽车所面临的外部环境进行剖析。

　　3.1.1 基于 PEST 分析法的宏观环境分析。

　　（1） 政治法律环境分析。

　　中国汽车市场的发展深受国家政策的影响，政策导向决定着汽车产业未来的走势和发展趋势。从国家当前发布的各项政策来看，智能汽车的发展是大受鼓励的。首先是近年来"限购、限行"政策频出，约束了传统汽车产业的发展，而智能汽车是缓解交通拥堵、减少尾气排放、减低交通事故率的系统化技术路径。另外，我国明确提出要强化"信息化与工业化"的融合，2014 年工信部和工程院共同拟定了中国未来 10 年实施制造强国的行动纲领-《中国制造 2025》。

　　工信部提出要求，到 2020 年我国能够掌握智能辅助驾驶关键技术，初步建成智能汽车自主研发体系和生产配套体系；2025 年能够掌握自动驾驶关键技术，智能网联汽车自主研发体系和生产配套能力完整，基本实现传统汽车产业的转型升级。当前智能汽车的法律法规还未健全，这是限制智能汽车商业化应用的最大障碍。即便是国际发达国家，目前对智能汽车的相关法律法规、环境建设也是处于刚刚起步的状态，技术协议定义与应用管理规则处于开发讨论阶段，因此中国完全有机会根据我国的具体使用环境和国情制定自己的智能汽车使用规则，并在此框架之下进行新一轮的汽车产业布局。预计未来几年内，关于智能汽车的国家政策法规等将出台，如路试法规、智能汽车标准、智能汽车试验车牌证、智能汽车驾驶证等，引导并规范智能汽车的发展。

　　（2） 经济环境分析。

　　当前世界经济仍然处于持续低迷的状态，中国的经济处于调结构、稳增长的新常态，经济结构在持续优化，由于投资增长的后劲不足，制造企业经营仍然难度较大。国内 GDP 增速从 2011 年的 9.5 下降到 2014 年的 7.3,并于 2015年降到 6.9,预计"十三五"期间中国经济增速也将维持在 6.5% ~ 7% 之间，很难再有大幅增长。在过去二十多年的经济飞速发展中，中国己经成为全球第二大经济体，赶超了日本。但不可忽视的是，中国经济高速增长的繁荣外表下掩盖着高能耗高污染的生产经营方式。曾经中国是全球石油的出口大国，如今已经成为世界第二大石油消费国和第三大石油进口国。因此，我国提出了"经济增长由要素驱动、投资驱动转向创新驱动"的口号，积极调整产业结构，关注以 3D 打印、新能源汽车、"互联网+"为代表的新产业、新模式的新经济发展。大力发展绿色经济，淘汰高能耗、高污染的落后产业形式，促进经济和社会的可持续发展。传统汽车制造业目前已经呈现高能耗、高污染的态势，与智能汽车产业相比，传统汽车制造业相当于劳动密集型产业。欧美发达国家之所以重视智能汽车的发展，并把智能汽车上升为国家战略，就是看重智能汽车在未来汽车服务领域能够产生的高额利润以及较低的劳动力成本，同时还能够避免对本国环境造成污染。另外，在互联网经济背景下，已有的商业模式逐渐被改变。以智能手机为例，曾经一部手机的价值更多体现在手机硬件上，但现在却是智能服务商赚得最多利润。苹果 Iphone5s 的售价为 649 美元，其中苹果公司的内容服务、消费者体验及销售利润可以占到 442 美元，芯片、显示屏、传感器等零部件占 199 美元，而生产组装利润仅占 8 美元。智能汽车的产业盈利模式就如同智能手机的发展一样。未来如果不依靠智能技术和网络服务来盈利，传统汽车厂商将无法适应新的经济发展模式。

　　（3） 社会文化环境分析。

　　社会发展速度和文化观念深刻的影响着人们的消费行为。中国近年来社会文化发展多元化，对于西方的生活模式和文化理念也多有认同，年轻人的消费行为和消费取向越来越向西方靠拢。拥有至少一辆代步的汽车已经成为了人们日常生活的一部分，甚至还在上大学期间就已经能够拥有自己的汽车。近年来我国乘用车市场的产销量及增速始终处于较高增长状态，同 2008 年相比，2015年国内乘用车市场销量增长了 2 倍之多，达到 1808.5 万辆 （见表 3.1），加快了我国迈入汽车社会的步伐。在中国经济稳步发展的前提下，以目前庞大的人口基数和较高的出生率计算，中国汽车市场的消费潜力仍是巨大的。尤其最近放开的二胎政策，更是激发了家庭第二辆车和多座乘用车的消费需求。

　　除了汽车消费数量看涨，近年来中国网民数量也呈激增态势。互联网信息中心（CNNIC）每年对国内互联网发展情况和使用情况进行统计和分析，其 2015年的统计报告中提到，我国网民数量在 2015 年已经达到了 6.88 亿，其中利用手机上网的人数为 6.02 亿，占总数的 90.1%;2015 年全年新增网民中，利用手机上网的人数比率可达 70.5%,这些都为智能汽车的发展营造了良好的基础。

　　国家不断完善移动网络基础设施，促进人们用车的方式发生变革，滴滴打车、e代驾等用车模式很快就赢得了消费者的接受，据统计，2015 年共有 9664 万人利用网络预约出租车，2165 万人利用网络预约专车。可以说中国社会目前已经初步形成了基于移动互联网的生活模式、商业模式、产业模式，并且具备基础设施建设和终端服务的能力，总体规模较为可观。智能汽车的发展是社会发展的必然选择，是满足未来人们高层次用车需求的最佳方式。另外，互联网也催发了共享经济，智能车未来应用的终极阶段也是汽车共享。共享化智能汽车可以减少汽车的拥有总量、提升出行效率方、节约能源消耗、降低排放污染；另外，智能车共享化商业模式对消费者用车成本和资源占用等方面也会带来极大优惠和改善。

　　（4） 技术环境分析。

　　当前全球各国家汽车产业的发展都呈现法规加严的态势，都在倒逼汽车制造企业利用先进技术生产更清洁、更环保、更安全的汽车。欧美日等汽车发达国家纷纷立法，促进节能减排的同时明确提出提高汽车驾驶的安全性，同时，消费电子的蓬勃发展让消费者对于车载娱乐系统提出了更多的需求。二者相结合，促进了汽车电子产业的迅速壮大和发展，智能汽车的产生不仅顺应了当前技术环境的大趋势，同时也是全球汽车电子产业发展到一定程度后的产物。德勤咨询机构认为全球汽车电子产业规模在 2016 年可超过 2300 亿美元，在全球电子业发展势头的带动下，我国汽车电子产业也实现了较为快速的发展，行业成长势头良好，产业规模逐年增加，汽车电子设备在整车中的占比不断加大。

　　按照汽车消费环境趋势和汽车电子产业规模趋势，有关机构预测 2016 年我国汽车电子产业规模将超过 6700 亿元 .

　　通过 863 计划实施和国家自然科学基金委项目支持，清华大学、国防科大、北理工等部分高校、汽车企业在环境感知、人的行为认知及决策、基于车载和基于车路通信的驾驶辅助系统的研究开发取得积极进展，并开发出无人驾驶汽车演示样车，清华大学等高校联合企业开发的具有驾驶辅助功能的产品已陆续在一汽、上汽、长安等企业的高端产品中应用并投放市场。表 3.2 显示了 2012年以来中国市场中搭载辅助驾驶技术装备的汽车产品市场渗透率。数据显示，包括 ACC、BSD、LDW、FCW、NVS、APA 等辅助驾驶技术在内的汽车其市场销量逐年攀升，同时在国内整车销量中的占有率也不断提高。这说明人们对于智能汽车的认识在逐渐加深，需求也在不断提升。

　　中国智能道路交通战略和相关基础技术的研究起步于上世纪 90 年代中期，比美欧日约晚 30 年。2000 年成立全国智能交通系统 （ITS） 协调指导小组及办公室，并在国家科技部"十五"科技重大专项 （863） 中设立"智能交通系统关键技术开发和示范工程"项目。截至目前，在部分地区、城市建立了公路桥梁管理信息系统、高速公路联网监控系统、公众出行信息服务系统等公路智能系统和智能公交系统、出租车调度系统、智能交通信号控制系统、城市出行信息服务系统等方面城市智能道路系统。但由于缺乏智能汽车与道路交通智能化发展的系统性、协同性，中国智能汽车领域的基础技术、研发水平、智能感知系统产业链基础还十分薄弱，产品和产业化发展相比发达国家总体上滞后 8至 10 年，这在一定程度上给国内智能汽车商品化带来难度。

　　3.1.2 基于波特五力分析模型的产业环境分析。

　　（1） 供应商的议价能力。

　　供应商议价能力的强弱主要取决于他们所提供给买方的投入要素是什么。

　　供应商所提供的投入要素价值在购买总成本中占有较大比例时，或者供应商的服务对产品生产过程来说非常重要、严重影响产品质量时，供应商的潜在议价能力较强。从整车厂角度来说，发展智能汽车需要一级零部件供应商提供驾驶辅助技术、半自动驾驶技术及全自动驾驶技术；需要互联网及 IT 公司提供智能化服务及智能出行综合解决方案；需要电信运营商提供互联网络信号。这些供应商投入的要素价值几乎占据智能汽车使用成本和利润来源的大部分，供应商的服务能力极大影响智能汽车整体产品竞争力。以汽车电子为例，图 3.2 显示汽车电子近年来在整车价值中的占比逐年加大，到 2020 年全球范围内汽车电子在整车价值中将占 50%,国内汽车电子将占整车价值的 45%.这说明人们对于汽车安全性、舒适性、智能化的要求在不断增加，需求即是市场，这在一定程度上提高了汽车电子的重要度，也提升了汽车电子供应商在全产业链中的地位。

　　并且，越是高端汽车产品，汽车电子的必要性和价值占比就越高。

　　电信运营商目前在国内由于数量较少，垄断程度更高。由于政治及数据保密等因素，国内 OEM 在选择合作时首先考虑国内的互联网及 IT 公司，虽然近年来国内互联网及 IT 公司纷纷崛起，但影响力大、信誉度高的屈指可数。综合来看，在智能汽车领域内，OEM 所面对的供应商具备较强的议价能力，给 OEM的战略制定和业务布局带来挑战。

　　（2） 购买者的议价能力。

　　由于目前移动互联网的普及，人们已经普遍适应和需要智能化的生活方式，对智能汽车的接受度较高，一旦有成熟产的品和服务，且价格合理，会有众多消费者购买。排除大客户一类，智能汽车的普通消费群体中不会出现寡头买家或单一买家大量采购的情况。未来的智能汽车产品和服务应该是多元化、定制化的，每个产品各有特色，每项服务都强调满足用户个性需求和体验。由于产品的标准化程度不高，并且 OEM 会把更多的注意力放在营造特殊卖点上，消费者同时向多个卖家比价寻求标准化产品和服务的可能性极少。还有一点，智能汽车的生产和服务涉及产业链较长、技术含量高、前期投入成本大，未来只有颇具实力和规模的汽车厂商才能够成功转型，据行业分析，智能汽车的发展会带来汽车行业的重新洗牌，众多小规模汽车企业将被整合或淘汰，仅留下数量不多的较大规模企业。总体来说，未来智能汽车仍是卖方市场，虽然买方的议价能力不强，但是为了争夺市场，注重满足用户需求和体验，其实各企业之间的竞争程度是比当前更加激烈。

　　（3） 新进入者的威胁。

　　互联网公司和 IT 公司已被认为是未来智能汽车领域的新进入者，并成为每个传统 OEM 不容小觑的竞争对手。由于汽车的功能性已经发生变化，商业模式不同于之前，汽车行业的参与者们也会有所不同。互联网公司和 IT 公司在线上线下资源整合、大数据分析应用、用户体验方案等方面具备丰富的经验，同时也具有传统 OEM 所没有的灵活管理机制。尤其引起 OEM 警惕的是，互联网公司和 IT 公司几乎都在智能汽车领域展开了相应行动，希望在智能汽车商业模式中分的一部分利益 ,有的甚至已经发布了智能汽车成型产品。

　　可以肯定的是，未来智能汽车产业链中，互联网公司和 IT 公司将会扮演极其重要的角色，但完全取代传统 OEM 是不可能的。传统 OEM 的优势不容易被取代，汽车生产制造过程所涉及的精益计算、风阻、承重等专业技术也不是互联网公司和 IT 公司自己就能解决的。准确的说法是，互联网公司和 IT 公司在未来的竞争中比重会大大增加，他们争夺的不是汽车行业的整体，但至少是 50%.互联网公司和 IT 公司已经在实际利润分配中处于新进入者角色，并且主导地位在逐渐加重，他们对商业模式构建和利润分配起到举足轻重的影响。

　　传统 OEM 需要及时转变思维，主动拥抱互联网，加强与互联网公司和 IT 公司的战略合作，思考哪些方面应该融入互联网思维，哪些方面需要更好的坚守自己，双方寻求共赢才是最好的解决方式。

　　（4） 替代品的威胁。

　　对于红旗智能汽车来说，替代品主要有两类，一类是城市公共交通，一类是共享车。由于城市私家用车的暴增所带来的一系列社会问题，促使我国强调公共交通的发展， 2012 年国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》

　　中特意强调了智能交通的发展。未来如果公共交通如果具备了智慧出行的功能，让交通更加便捷、准时、快速、安全、省心，对人们的吸引力无疑是巨大的。

　　而共享车模式也是未来消费者用车的必然趋势，汽车共享模式具体指车辆的协调、调度、停放以及保险等问题都由某个公司负责，人们只管使用汽车，并支付相应费用。汽车产品形态和功能的变化，促使汽车使用方式呈现"轻拥有、重使用"的共享化趋势。我国已有多家公司在努力打造 P2P 汽车共享商业平台，比如滴滴专车、Uber、神州专车、易到用车等。根据罗兰贝格调查数据，自 2006年以来全球共享车的保有量已经增加近两倍，未来还会以每年 70% 的速度继续增长，单在中国这一市场，未来五年汽车共享的年增长率甚至会达到 80%.汽车共享模式必然会给传统 OEM 带来颠覆性影响，根据对北美地区共享车使用状况调查，一辆共享车几乎可以取代 9~13 辆私家车，传统汽车的销量会急剧减少。由此可见，作为替代品的城市公共交通和共享车模式所产生的威胁较大，二者相比，共享车模式的威胁更大一些。

　　（5） 同业竞争者的竞争程度。

　　伴随着国内汽车市场的蓬勃壮大，国内各大汽车企业也从弱小变得成熟，生产规模和销量规模逐年攀升，产品覆盖领域逐渐丰富。国内主要汽车企业按照目前的规模和实力可划分为 A、B、C 三大战略群。战略群 A 是包括上汽、东风、一汽、长安在内的四大汽车集团，这个群体是国内汽车企业中的领头羊，无论是盈利能力还是生产规模都领先于其它汽车企业，并且四大集团在产品技术研发上处于引领地位，在行业政策标准制定方面发挥牵头作用；战略群 B 主要是年销量达到 50 万辆以上的车企，主要有北汽、广汽、华晨、长城四个企业。

　　这个战略群体近年来企业规模不断扩大，产品销量增速较快，对于新技术新产品的敏感性强，企业乐于接受新的管理理念，整体呈现出良好的发展势头。奇瑞、江淮、比亚迪、吉利等可归为战略群 C,这个群体起步较晚，受制于企业规模和生产能力，没有四大集团的产品线丰富，但能够在单一市场领域做出特色，善于捕捉用户卖点，近年来成长速度较快。

　　三大战略群体都已将智能汽车列为下步战略目标，大部分已经形成战略规划，并着手构建合作资源。长安汽车 2009 年就已组建智能化研发团队，在美国硅谷设立了研发中心，在印度设立了软件开发中心，与清华大学、同济大学等五家单位形成合作关系，完成了智能化试验基地搭建，并在规划复杂城区试验厂等生态环境的建设。上汽集团 2013 年开始启动智能驾驶技术前瞻研究计划，2015 年 1 月发布"新能源+互联网+X"战略，确定新能源与互联网是上汽重要的技术发展方向。东风集团近年来在企业信息化方面取得较大进展，尤其在客户关系管理 CRM 平台上实现了销售线索管理、客户主数据管理、识别客户线索、营销活动管理等，并与华为公司签署战略合作协议。综合来看，战略群 A和 B 中的一些企业对红旗智能汽车未来发展已经构成威胁。主要汽车集团从信息化技术应用发展结果看，上汽、广汽、长安的信息化发展水平较高，处于国内领先地位，一汽、东风、奇瑞、比亚迪的信息化技术进展较快，具备发展潜力。从智能化技术应用结果看，一汽、长安、上汽、比亚迪的智能汽车水平处于国内第一梯队，北汽、广汽、吉利等汽车企业的智能技术发展也取得较快进展。从整体战略推进方面，一汽智能汽车发展特征并不具备优势。