1 按驾驶情况付费车险的理论分析
1.1 按驾驶情况付费车险的理论基础
1.1.1 按驾驶情况付费车险的概念
目前全球已经进入“大数据”时代，保险行业作为有着悠久历史的传统金融行业一定要抓住时代发展的契机，利用海量精确的数据和科学的分析技术来大力促进自身的发展。一种称为 UBI 的保险产品成为了“大数据”时代下的产物，UBI 的英文全名为 Usage based insurance,翻译为“基于用量的保险”,这种产品是对于传统保险定价思想的重大突破。UBI 产品的最主要定价思想就是定价时主要考虑的风险因子是对保险标的的使用情况，这种产品的定价思想在财险和寿险的定价过程中都可以使用。本文要论述的按驾驶情况付费“车险就是 UBI 产品在财险领域的一个具体应用。
”按驾驶情况付费“①车险是对英文词组”Pay-as-you-drive insurance（PAYD）“的翻译，其含义是在车险进行传统定价方法的基础上时充分考虑由于车辆实际驾驶情况所搜集的新风险因子。这样的定价方式将使得投保车辆的行驶情况对应交保费的定价产生主导性的影响，车险投保人支付保费的方式也将会从”年初一次性缴清“变为”保费分期浮动支付“.”按驾驶情况付费“车险定价时，在考虑传统车险定价风险因子的基础上，增加考虑与车辆实际驾驶情况相关的多种风险因子，如车辆行驶的里程数、驾驶时间段（白天，黑天，节假日，工作日）、驾驶路段的路况（市区、郊区、崎岖，平坦等）、猛刹车猛加速次数、高速行驶的时间等因素。
由”按驾驶情况付费“车险的含义可以看出，本文要研究的车险险种包含了多种新的风险因子，并不是单单只新增加考虑”车辆行驶的里程数“这一风险因，为了完成对新风险因子数据的搜集，同时需要利用新的信息搜集设备。一种重要的信息收集设备叫做车载诊断系统，英文名为 On-Board Diagnostic（OBD），这个系统设计之初为了随时监控发动机的运行状况和尾气后处理系统的工作状态，但是在其具备了 GPS 信息收发功能后，就可精确地获取到车辆的驾驶情况等信息，保险公司就可以利用搜集的信息进行车险定价工作。
1.1.2 ”按驾驶情况付费“车险思想的产生及发展
传统汽车保险的起源可以追溯到 1898 年，英国的”法律意外保险有限公司“率先推出了汽车第三者责任保险，同时可附加购买汽车火灾险。至 1913 年，拥有汽车保险国家和地区已发展到了 20 多个，保险公司也基本具备了标准化的汽车保险费率和承保办法。1927 年发生了汽车保险发展史上的一个里程碑事件。在美国的马萨诸塞州出台了着名的强制汽车（第三者责任）保险法，表明了汽车第三者责任保险由自愿保险方式转向了法定强制保险方式。也就是在这车险在全世界范围内发展的初期，1925 年辛辛那提汽车俱乐部的 Henry Swift Ives 对”一次性付清“的固定车险费提出了质疑，并提出了将车辆的固定保险费转化为变动保费的思想。他还建议提高汽油税，由此形成的超额收益来资助汽车保险业的发展。诺贝尔经济学奖获得者 William Vickrey 在 1968 年第一次提出驾驶者在单位里程中所承担的边际风险成本需要在车险定价中反映出来，随后有越来越多的学者开始了”按驾驶情况付费“车险的研究，探索如何将固定价格的车险费转化为变动的车险保费。
对于车主来说自身车辆的支出可以分为固定成本和变动成本，而大部分车主要把车险保费划分为固定成本，因为对于目前一张普通车险保单来说，一旦购买了车险就成了固定支出，以后在当年行驶的过程中也不再改变。而车辆的变动支出涉及轮胎磨损、停车费用、汽油费用等。车辆的固定支出包含折旧费用、维护费用、车辆注册税费等。车险费作为车主的一项较大比例的支出可以单独列示，下图反映车辆支出所占比例①：
对于车险公司来说由于不同原因引起的车险赔偿支出中，与驾驶情况无关的因素引起的支出是固定不变的，这些固定不变的支出主要在综合保障范围内，比如起火、盗窃、天气状况等引起损失的赔偿支出，而这种相对固定的赔偿支出只占一小部分，车险公司大部分的赔偿支出是和驾驶情况相关的。这些与驾驶情况相关的原因可以分为：身体治疗支出、药物支出、他人财产损失支出、车辆碰撞损坏支出、人身伤害保护保险支出、未投保肇事者无法追偿的损失等。将这些引起车险公司保险赔偿支出的原因按所占的比例画图可以得到如下饼状图：
由上图可以看出与驾驶有关的变动成本占保险公司理赔支出的绝大部分，车险公司自身有必要尝试将车险费率的定价从固定费率转向变动费率。
从整个社会的角度来看，车辆碰撞引起的损失要包含所有的车辆，而财险公司只关心需要自身进行理赔的那部分损失。所以整个社会比财险公司更关心降低车辆碰撞事故的数量，由此可以看到按驾驶情况付费车险提供社会效益的一面。在保险精算理论主要考虑道路风险引起的索赔次数和理赔支出，其中理赔支出包括车辆碰撞修理补偿和其他相关的管理费用。发生的车辆索赔案件中有不到一半的案件是和车辆碰撞事故相关，其他与碰撞无关的索赔案件有车辆玻璃破损、车辆起火、盗窃、人为损坏等。下表总结了一辆小轿车发生碰撞和索赔事故的概率和次数。
由上表的数据可以看出一辆轿车在一年内发生索赔事件的概率约为 16%,而在一年内发生碰撞事件的概率约为 7.9%,因为一辆车的索赔事件不全由车辆碰撞而引起。发生理赔或碰撞事件的结果中，有人员伤亡的事件概率比较低，而自身车辆有责任的事件相对较高，无责任事件发生的概率居中，由此可以发现车辆发生理赔事件有一部分是由其他车辆的过失所致。一辆轿车大约平均行驶一段历程后会发生理赔或碰撞事件，其中发生有人员伤亡的事件需要行驶的里程数最长，同时与按年统计的方法结果相一致，将所有发生事故的原因汇总起来的所得到的历程数最短，相对发生事故的概率也越大。由此图可以看事故的发生与车辆行驶的里程数有着一定的数量关系。
碰撞事故发生的概率也和道路的交通密度有着正相关的关系，道路的交通密度越大，碰撞事故发生的概率越高。交通密度是指一个车道单位长度内某一瞬时存在的车辆数，以”辆每千米“表示。将行车区域按照交通密度来分可以分为市区道路和农村道路。市区内发生碰撞事故的概率明显高于农村地区，人员伤亡事故汇总的结果也是如此，而如果只统计人员死亡事故的发生概率，则农村地区高于市区，原因可以分析为农村地区车辆较少，道路比市区明显空旷，所以车速较快，如果发生交通事故造成的危害会更大。而在市区的车主往往由于限速等原因，车速会比在农村道路行驶明显降低，但是由于市区内高的交通密度，所以市区内发生的车辆交通事故往往有”数量多，损失小“的特点。
经过学者们多年的统计分析得出了许多经验性结论，车辆保险的支出中变动成本占比超过一半，投保车辆的出险概率也与车主的驾驶情况有着较为密切的关系，所以关于”按驾驶情况付费“车险的研究渐渐发展起来。
1.1.3 精确的里程数与碰撞损失的关系
按驾驶情况付费（PAYD）车险将与驾驶情况有关的多种风险因素考虑在定价过程中，其中车辆行驶的里程数是一个主要的风险因子。将精确的里程数作为一个车险定价的风险因子经过了一系列的理论证明。
车辆每年的碰撞风险可以看作是两个变量的乘积，即每英里碰撞发生概率乘以里程数。这两个变量无论哪一个发生变化，车辆碰撞的风险会发生改变。每英里碰撞发生概率受多种因素的影响，如道路密度、车型因素、地域因素，但是这些因素并不随着车辆里程数的减少而产生较大变化，换句话说就是行驶 40000 英里和行驶80000 英里面对的是同样的道路车辆密度和车型因素等。所以车辆每年的碰撞风险的改变几乎等同于车辆行驶里程数的变化。例如一个高风险的驾驶员行驶 40000 英里发生事故，一个低风险的驾驶员行驶 80000 英里发生事故，但是如果两人都降低行驶的里程数，则都会产生降低风险的效果。从整个社会角度来看，如果一名驾驶员减少行驶里程数而降低事故发生率，其对社会产生的效果大于对于其个人的效用，因为碰撞事故至少涉及两辆车辆，而实际中往往是由两辆以上汽车发生了碰撞。据统计有 70%的碰撞事故是涉及两辆及以上的车辆，每一次的碰撞事故中会平均引起 1.5 次索赔事件①。
由上面的分析可知如果一名驾驶员降低了自身行驶的里程数，其就会减少自身引起事故的概率，也会降低被其他驾驶员当作事故目标的概率。下面举一个例子进行比较，有两种方法来降低车辆发生事故的概率，一是从降低由于自身引起事故发生的概率，二是直接降低行驶的里程数。第一种情况，降低由于自身引起事故发生的概率为 12%,则实际降低发生索赔事故的概率为其数值的一半，即 6%.因为由于其他驾驶员的过失会使自身卷入索赔事故中。第二种情况，如果降低自身行驶的里程数 10%,则实际降低发生索赔事故的概率就为 10%,同时也会降低自身对其他驾驶员的威胁。如果其他所有的驾驶员都降低 10%的行驶里程数，同时自身不改变驾驶习惯，假设自身发生索赔事故中有 60%是由其他驾驶员的过失引起的，所以由于其他驾驶员驾驶习惯的改变也会为自己降低 6%的事故发生率。如果所有的驾驶员都降低 10%行驶里程数，则对于自身来说索赔事故发生率就会降低 16%.下图表示事故的发生率与里程数成正比例关系。
上图以 1986 年数据为基准，描绘车辆行驶的里程数与交通事故发生次数的关系，由图中曲线的关系可以看出车辆行驶的里程数与交通事故发生次数几乎成正比例变化。但是并不完全成线性相关，原因可能有以下几种。第一，长距离行驶的驾驶员往往是驾车技术较好的，而当一名驾驶员由于进入老年等原因驾车技术下降的时候，本身驾车风险会增加，其也会有意识的降低行驶里程。第二，新买来的车和安全性能较好的车往往会比旧车得到更多的使用。第三，农村地区的车辆往往比市区车辆行驶的距离远，而且会有更低的风险。第四，长距离的行驶会有更多比例是在风险较低的高速公路上。以上这些因素会抵消一些长距离行驶车辆的风险，所以碰撞风险随里程数变化的曲线在长距离时会有一点弯曲。
当驾驶员降低行驶里程数时，其降低的风险也会由于减少的行驶道路状况不同而变化。如果驾驶员只是减少在低风险道路的行驶，其降低的风险也会比减少在高风险道路行驶的情况少。比如只是减少在高速公路行驶的历程，则降低碰撞风险的效果并不明显。
要进行更加精确地费率厘定，需要设定多个等级的费率，同时考虑多种风险因素，如车辆行驶的里程数、行驶路段的状况、车主违章历史等。如果仅仅是利用行驶的里程数来代替原来其他传统风险因子来进行费率厘定，也不会使定价变得更为精确。但是如果在传统费率厘定过程中加入与驾驶习惯相关的风险因素后，其费率的精确性就会大大的提高。传统车险定价会产生低风险车主对高风险车主进行”价格补贴“这种不具有经济效率的现象。在进行按驾驶情况付费车险定价时，总结起来需要考虑以下几点。
第一，考虑车辆驾驶情况与索赔事故发生的关系，已经有大量可获得的数据对其进行了证明。第二，对参与按驾驶情况付费车险的车主进行分类，分别考虑车辆驾驶情况与索赔事故发生的关系。按驾驶情况付费车险为车主投保提供了选择，首先主要参与的车主是驾驶距离较短的，这种车险使这部分车主最直接受益。然后，提供按驾驶情况付费车险的保险公司还会只要去争取一些其他特殊的优质客户，比如每天上下班较为固定的上班族，或者某一特定行业的驾驶员，这些驾驶员们的驾驶习惯与索赔事故发生的关系也会有所不同。第三，考虑保费收入减少与理赔支出的关系。如果由于车主参与了 PAYD 车险，其需要支付的保险费减少了 20%,而保险公司的理赔支出只减少 15%,这样保险公司就会面临损失。所以 PAYD 车险费率在制定时，降低的风险要与保费相符合，不能产生较大差异。第四，占市场份额较大的车险公司会由于 PAYD 车险的推广而得到更高比例的受益。比如，由于一部分车主减少了行驶里程数的 10%,从而减少的了一家保险公司理赔支出 1000 万元，另外还使其他车险公司减少了 500 万元的理赔支出，因为会有一半的理赔事故涉及另外的车险公司。如果一家大型车险公司占据市场 40%的份额，该大型车险公司会减少 150万元的理赔支出①。
1.2 按驾驶情况付费车险的优点
1.2.1 实现车险保费费率的公平
传统车险的保费一般都是在年初进行一次性缴清，不管车辆行驶 10 个月还是行驶 2 个月，保费在之后这一年的使用过程中不再发生变化。这就会造成保户之间经济效益的不公平，也会导致一些保户为了最大程度地去利用车险保单，从而尽可能的多使用投保车辆。如果一家保险公司推行了 PAYD 车险，起初其保费收入会减少，因为大多数选择 PAYD 车险的保户是驾驶里程少或者驾驶习惯好的，但是保险公司同时理赔支出也会减少，所以对保费收入的减少会起一部分抵消作用。
推行 PAYD 车险也会使传统”无限使用“车险的费率提高，由于经济学中商品的价格与需求原理，当一个商品的价格提高时，其需求也会相应降低。而 PAYD 车险会慢慢的流行起来，市场份额慢慢地扩大，PAYD 车险与传统车险相比市场的保户会摸索出一个效益相同时的平衡点，但是这会需要经过相当长的时间，于是车险市场就会变得更加有经济效率，车险客户会有更多的产品选择，费率厘定也会更加公平。
1.2.2 减少车主的车险保费支出
PAYD 车险为保户提供一种节省保费的途径，这会使得车主主动地去改变自身的驾驶行为换取费率的折扣。如果一名车主一年行驶 1 万公里，车险保费为 5000 元，平均每公里需要的保费为 0.5 元，当然在传统车险费率厘定的情况下车主是不会考虑这个数据的。这时车主只会考虑那些与开车直接相关的费用，比如汽油费、汽车保养费、驾驶时间成本等。在经济学中每公里行驶的成本被称为边际成本，车主要做的就是使每公里驾驶产生的收益等于边际成本。在 PAYD 车险模式中会使车主注意到保费的边际成本，即 0.5 元/每公里②，在车主决定是否继续驾驶时就会衡量取得的效益是否等于或大于边际成本，如果取得的效益小于驾驶成本的话就会取消此次的驾驶，而在传统车险费率厘定模式下就不会产生这种效果。
PAYD 车险可能会使车主产生消费者剩余，当一名驾驶员衡量一次驾驶活动时，一公里的经济收益为 0.8 元，而一公里的保费成本为 0.5 元，那么理性车主都会进行这次驾驶行为，并且会获得 0.3 元/每公里的消费者剩余。据统计，如果全美国的车主选择 PAYD 车险，那在全国范围内每年将会节省 77 亿美元的保费支出。
1.2.3 提高车主的保险可支付能力
低收入车主的投保情况会由于 PAYD 车险的推出而产生大幅度的改观，提高车主的保险可支付能力，减少道路上未投保车辆的数量。在传统车险市场中，低收入车主驾车有三个选择：一，尽管车险支出占家庭收入较大比例，仍然购买车险。二，除强制性购买的车险外，不购买商业车险。三，放弃车辆的所有权。在推出 PAYD车险产品后，低收入车主有了第四种选择，那就是尽可能的改善自身驾驶习惯来获取低费率，进而支付折扣较大的车险保费。
传统车险市场解决车险可支付能力的方法是使低收入高风险的车主同样支付的起保费，为了达到这个目的保险公司只能将低风险车主收取的保费向高风险车险的理赔支出上转移，这也就产生不保费的不公平性，这也促使投保车主尽可能的多行驶来自身获取更大保险效益。PAYD 车险将会重新定义保险的可支付能力，即为自己的可以承担的风险买单。这也使客户对车险产品的使用态度变成和其他普通商品一样，就像人们在购买衣服时要衡量自身的收入和支出情况来购买一定性价比的产品，又比如电话费支出，要想节省话费支出那就需要在通话时言简意赅。
1.2.4 对社会产生巨大正外部性
按驾驶情况付费车险激励车主改善自身的驾驶习惯，比如尽可能的少开车而去乘坐公共交通工具、减少夜间的行驶时间等等，这些驾驶习惯的改变将会产生一些列的多米诺骨牌效应，使整个社会受益明显。
第一，减少交通拥堵。随着社会经济的发展和居民可支配收入的提高，居民的汽车保有量不断上升，尽管道路的宽度也在增大，但是堵车现象仍然严峻，而且该问题也从一线城市渐渐蔓延到二三线城市。PAYD 车险为车主减少开车提供了一个更加直观的理由。第二，减少汽车尾气的排放。汽车尾气的主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物等。其中一氧化碳很容易和人体血液中的血红蛋白结合，一氧化碳的亲合力要比氧高几十倍，亲合后形成碳氧血红蛋白，进而消弱血液向人体内各组织输送氧份的功能，造成记忆力减退、反应变缓、理解力下降等机能障碍，严重时会危害血液循环系统，导致生命危险。 其他的有害气体同样对人体具有相当大的危害作用。第三，提高交通安全，减少交通事故损失。PAYD 车险使人们有意识的减少驾驶，道路上的车辆数量降低，交通安全也相应提高。第四，节省道路的维护费用，减少建设公路的投资。道路车辆的减少就会降低道路的使用，使道路的使用寿命将会增加，折旧的进出变缓等等。第五，减少对石油的依赖性。车辆减少了驾驶，直接节约了石油能源。石油是一种重要的战略能源，如果过多的依赖与国外进口，那将会形成巨大隐患。
1.3 我国发展按驾驶情况付费车险的必要性
我国人口众多，汽车保有量从 2003 年到 2013 年的十年里，我国汽车保有数量迅速增长，在 2013 年底达到 1.37 亿辆，这十年中，汽车数量年均以每年近 1200万辆的速度增加。同时我国的交通拥堵、尾气污染、能源消耗、交通事故发生率增高等问题日益突出，急需采取措施进行缓解。
1.3.1 提高车险行业创新服务能力，推动车险费率市场化改革进程
近年来我国保监会一直致力于车险费率市场化的改革，并在 2014 年下半年向全国各家保险公司下发了新的关于深化商业车险条款费率管理制度改革征求意见稿，由此表明酝酿多年的商业车险费率改革进程又有了新的进展。各家保险公司也将各自的意见对保监会进行了回馈，关于改革的详细措施也会被逐渐公布。由这次的意见稿中可以看出车险费率改革进程主要分为三个步骤，分别是基准纯风险保费、基准附加费用和费率调整系数，而我国目前现行的关于车险定价的 ABC 条款或将不再使用。传统的 ABC 条款作为车险行业的定价标准，三个条款的保障范围、费率水平和结构、调节系数基本一致，并无很大差异。明显的不同在于条款的体例，A 款条例分为车种、客户群、险种的差异化产品体系；B 款是一种具有综合性的条款体例；而 C 条款是分为不同险种的条款体例。三款体例和文字表述风格存在差异，在条款的文字表述和相关的细节责任上略有不同，但是这些对保户的实际影响很小。所以车主在选择车险产品时，没有必要再对费率相关条款和厘定方式进行过多的比较，只需将关注的重点放到车险公司的服务质量上。
按驾驶情况付费车险是车险费率厘定的高级层次，在全国范围内实行 PAYD 车险的定价方式并不现实，但是可以先推出几款 PAYD 车险产品让车主们自行衡量选择，车险公司对其提供相应的咨询服务，使 PAYD 车险产品服务逐渐成熟。
1.3.2 为车主减少车辆的使用提供动力
道路交通的流畅运行是为居民提供的一种基本生活保障，便利的交通对社会运转的效率产生极大的促进作用，比如保证上班族和学生族上下班或上下学准时，商业会议及时召开等等社会活动的顺利进行。我国一线城市的交通拥堵问题近几年来非常严峻，而且还有向二三线城市蔓延的趋势。引起交通拥堵的原因有很多：第一，汽车保有量的不断上升，车流量不断加大。
第二，城市的规模不断扩大，外来的务工人员数量不断上升，在一线城市中非机动车辆对道路的需求多于低级别的城市，这也更加剧了供给道路资源的不平衡现象。
第三，社会公共交通系统尚不够发达，吸纳运营能力不强，居民出行使用公共交通比例较低，居民的大量出行仍以自有交通工具为主。第四，铁路线对城市区域的分割造成贯穿城区的主干路较少，使次干路、支路、小巷交通不畅，这样的道路网很不完善，因此造成了主干路交通的压力过大。第五，停车设施极度缺乏，大量的临时停车位占用了的宝贵道路资源。第六，城市用地规划中缺乏严格的控制措施，立体式的交通设施没有明显的增长潜力，这种情况在大城市三环以内的道路设施中尤为明显，一些现有建筑明显限制了道路交通设施的发展。而 PAYD 车险产品可以在源头上解决一些交通拥堵问题，由于少用自家车辆可以使家庭的保费支出直接减少。
1.3.3 降低车主的保费支出
我国车险市场的保费收入随着汽车保有量的上升而有了巨幅的增长，从 2005年的 858 亿元人民币飙升到 2013 年的 4720.79 亿元，增幅接近 4000 亿元，平均每年增长 429.2 亿元，我国车险市场的保费收入变化如下图。
车险市场保费快速增长的背后意味着车主保费支出的大幅上升。以一个家用型普通轿车为例，车险包括交强险和商业险两部分，交强险是一种强制保险，车主必须购买。普通私家车第一年交强险保费为 950 元，如果第一年没有出险，第二年的交强险费率减少 10%.商业车险分为主险和附加险，主险主要有第三者责任险、车损险、盗抢险和车上人员责任险。附加险有划痕险、涉水险、自燃险和不计免赔条款等。每个车主的驾驶情况不尽相同，所以在购买主险外会再额外购买几项附加险，把这几项保费支出加总起来每辆车一年的车险保费在6000元左右。据统计我国2014年前三季度市民人均可支配收入 27944 元人民币，一年的车险费用按 6000 元来计算的话，那就会占人均可支配收入的 21%,这意味着一名车主的车险费用支出将占可支配收入的五分之一，这个比例是相当高的。所以需要采取一些措施来降低国内车主保费的支出，我国推出 PAYD 车险产品将会为车主投保车险提供一个新的选择，而且可以通过减少驾驶里程或改善驾驶习惯等方法来减少自身保费的支出。
1.3.4 减少资源消耗，改善空气污染
石油是我国重要的战略资源，我国境内已发现并且尚未开采的石油总量也只能供我国国内消耗几十年而已，但同时我国的汽车保有量却在逐年攀升，根据国家公安部统计数据来看，在 2014 年底民用机动车保有量已经达到 2.64 亿辆，这个数量已经排在世界第二位，位于美国之后，而且占全球比例为 15%.我国的石油对外依存度很高，在 2014 年达到 58%,而且在国际油价下跌的一段时间里，国内加强了对外石油的进口量，比如在九月份，从俄罗斯进口原油的数量较去年环比增加超过60%,而从哥伦比亚进口原油环比增加超过了三倍。但是，我国的石油储备数量仍然没有达到国家安全目标水平，因为目前的战略石油储备量大约为七十天左右，而我国的储备目标为九十天。
雾霾现象近几年了严重影响我国居民的生活，而且雾霾的危害程度还呈上升趋势。北京在 2014 年中有将近二百天出现了雾霾天气，有时空气质量结果为”极重污染“或”危险“等级别。有毒空的气遮蔽了阳光，使市区内的能见度降低至百米以内，并让我国首都内两千万的居民透不过气。在让我们以为不会受到出现雾霾现象的南方地区，却也在经受着雾霾的折磨。根据气象数据的显示，在 2014 年全年里，杭州地区有接近一半的天数属于雾霾天。引起雾霾的因素中，汽车尾气也是其中的重要原因之一。PAYD 车险产品致力于减少车辆的行驶，进而降低石油能源的消耗和汽车尾气的排放，可以为缓解我国目前能源消耗和环境污染等问题贡献一份力量。
