厦门港口发展战略的实施

　　第五章厦门港口发展战略的实施

　　5.1厦门港口发展战略的实施措施

　　5.1.1推进港区功能定位规划,加快港区基础设施建设

　　根据厦门港的发展战略及现状、问题,应首先落实厦门港功能定位的提升及各港区定位的明确指定。应将厦门港的功能定位为:逐步具备现代化的装卸储存、中转换装、运输组织、现代物流、临海工业、通信信息、综合服务以及保税、加工、商贸、旅游等多种功能。规划厦门港将形成“环两湾辖十区”的总体发展格局,其中明确各港区的功能定位:

　　(一) 东渡港区

　　规划期内主要调整、完善既有设施的布局和功能,短期内仍以集装箱运输为主,兼顾散粮、杂货、成品油和客滚运输,同时积极拓展邮轮经济,为大型豪华邮轮停靠提供服务,并相应发展保税和现代物流业务。中远期应逐步使线货物装卸业务向豪华邮轮停靠及邮轮港相关产业的过度,逐渐将集装箱、散货、件杂货运输业务转移至岛外。短期规划形成码头岸线长9500米,整合后生产性泊位49个,其中深水泊位24,综合通过能力近3040万吨,其中集装箱通过能力230万TEU,形成港区陆域面积621万平方米。

　　(二)海沧港区

　　以集装箱干线运输为主,发展保税、现代物流服务,并兼顾液体散货和煤炭等干散货运输。规划形成码头岸线长13500米,可建设生产性泊位44个,其中深水泊位38个,综合通过能力可达1亿吨,其中集装箱通过能力为800万TEU,形成港区陆域面积1419万平方米。

　　(三)翔安港区

　　以承接东渡港区货运功能外迁起步开发,逐步发展成为以集装箱干线运输为主,兼顾散杂货运输,大力拓展保税和物流功能。规划形成码头岸线长6345米,可建设生产性泊位18个,其中深水泊位18个,综合通过能力达5600万吨,其中集装箱通过能力660万TEU,形成港区陆域面积626万平方米。

　　(四)招银港区

　　以集装箱和杂货运输为主,兼顾散粮、建材和客滚运输,积极拓展临港工业,发展水运工业。规划形成码头岸线长9180米,约可建设各类泊位37个,综合通过能力达6000多万吨,其中集装箱通过能力为400万TEU,形成港区陆域面积644万平方米。

　　(五)后石港区

　　主要为后方临港工业服务,以石油化工、煤炭等大宗液体散货、干散货运输为主。规划岸线约9. 2公里,建设12个大宗散货泊位,形成设计通过能力约1亿吨。

　　(六)石码港区

　　主要服务漳州龙海地方经济,以杂货和建材运输为主。规划形成码头岸线长约3200米,可建设中小泊位50余个,综合通过能力达500万吨。

　　(七)古雷港区

　　主要服务大型临港石化产业园,以石油化工运输为主,兼顾散杂货运输,是以工业港为特色的大型深水港区。规划形成码头岸线约22公里,生产性泊位109个,其中深水泊位73个,初步预计可形成通过能力1.5亿吨。

　　(八)云霄港区

　　以服务临港工业开发和周边地区经济发展为主的地区性港区。规划形成码头岸线总长6000米,可布置万吨级以上泊位21个,设计通过能力可达5000万吨。

　　(九)东山港区

　　以服务临港工业和东山县地方经济发展为主,积极发展散杂货和对台客滚运输,并兼顾油品运输。规划形成码头岸线约8公里,形成通过能力约1600万吨。

　　(十)诏安港区

　　服务临港工业和地方经济发展,以散杂货运输为主。规划形成码头岸线长2500米,初步规划可布置3万至7万吨级泊位10个,年通过能力约2500万吨。

　　5.1.2东渡港区定位的逐步转移提升,实现港城一体化

　　随着漳州东山湾的古雷、云霄、东山、诏安4个港区划入厦门港,厦门港12大港区及相关航运物流园区的功能、定位必然要作相应的调整和补充。建议目前厦门岛内经济发展对港口需求的实际情况、各港区码头泊位及后方堆场、道路的建设及运营情况,综合评估交通、环境保护、居民生活品质等要素,应对现有东渡港区及保税物流园区等进行规划调整和修编,明确把东渡港区定位为海西邮轮中心和游艇基地,将现有的集装箱、散货等功能调整至海沧港区。对于东渡港区的功能提升客分两阶段进行:

　　首先将对居民生活及环境影响最为直接严重的散件杂货业务转移至岛外,暂时保留东渡港区集装箱业务的承接,逐步开发建设邮轮中心,通过招商引资吸引邮轮企业共同开发厦门邮轮港区。目前刘五店码头泊位已建成投入运营,无论从航道条件、后方堆场还是输运交通管网等硬件配套设施,均显着优于岛内码头泊位,完全有能力承接现有东渡港区散件杂货业务;其次,在邮轮港区建设运营取得初步成效后,评估市场的发展前景及厦门经济与居民生活需求,适时推进将东渡港区集装箱业务向海沧港区转_。随着集装箱航线的外移,每日穿梭于厦门各桥梁、道路的集装箱输运车辆及货物承运车辆都将大幅度较少,一方面降低了货物陆路输运的成本,缩短了港区与加工区、产区的输运路程,另一方面也将缓解厦门岛内交通拥挤情况,同时将较少集卡车等大型车辆的交通事故率,减少汽车尾气排放,明显改善岛内居民的生活品质,优化环境保护。随着岛内交通、出行、环境等条件的改善,最为旅游城市的厦门岛才能发挥其“宜居”与“宜游”的特点,吸引国内外更多游客,从另一个方面讲促进厦门旅游邮轮企业的发展,推动厦门邮轮港区的建设。

　　5.1.3拓宽腹地范围,提升腹地对港口的支撑度

　　(一) 通过建设完善集运输运网,扩大腹地范围

　　在我国经济区域分布中,福建位于珠三角和长三角之间,面向台湾,遥望东南亚,北靠闽粤赣广大地区,其前方经济腹地经济发达,两侧经济腹地经济发展较快,后方经济腹地经济发展较慢相比之下,后方的闽西龙岩、三明以及江西南昌、新余等地与厦门港的经济互补性显然更强,西进江西、争取货源是突破厦门港目前腹地经济总量不足的最有效途径之一,并且随着赣龙等铁路的开通,厦门港的腹地还可以纵深至湖南、湖北及大京九沿线的广大区域。

　　未来港口的竞争,焦点将集中在集装箱运输和国际多式联运上,而这些领域的发展,除了需要厦门港码头本身的优越条件,还要依靠后方强有力的陆上集疏运条件。如果铁路网的超负荷运作、公路网不发达、路面等级差,还有一些地方根本无法运送集装箱,更谈不上大力开展多式联运这一先进运输方式,这些情况都会妨碍厦门港对腹地的吸引,使厦门港无法发挥其应有的作用。所以厦门港口应加快建立完善的后方集疏运网络,确保港口后方的集疏运通道畅通,确保港口与后方腹地实现无缝衔接。例如,加快构筑厦门、汕头、赣州、潮州、泉州、抚州、揭阳、漳州、梅州、三明、汕尾、龙岩、鹰潭等闽粤赣13市区域间5小时交通圈。鼓励在交通干线沿线工业集中区或货物中转站,投资设立与港口码头直接对接的货物仓储基地,建立进出口货物集散中心;鼓励中西部地区在厦门港口口岸投资建设货物仓储基地或码头。

　　(二) 通过加强对台经贸合作和往来,扩大腹地范围

　　厦门应加强对台贸易合作及台湾航线的支持力度。厦门与台湾仅一水之隔,是祖国大陆与台湾距离最近的城市之一,距台中港130海里、高雄港165海里、基隆港202海里。历史上厦台交往十分密切,就是在清朝海禁时期,厦门仍是与台湾联系的唯一通道。自1987年台湾当局开放民间赴祖国大陆探亲旅游以来,至1994年底,前来厦门的台胞累计达123万人次,约占同期来我国大陆台胞的1/5。同时,厦门已发展1111家台商投资企业,投资总额25亿美元,成为台商投资最集中、人员交往最密切的地区之一。利用港口条件,加快港口建设,改善厦门投资环境,壮大厦门经济实力,既有利于吸引更多的台商来厦投资,发展更宽领域的合作,又为两岸“三通”创造条件。

　　5.1.4吸引航商投资合作,增加港口航线数量

　　港航合作既可以保证港口货源,又可以降低航商成本,从而达到互利互惠。

　　马士基在厦门港投资建设码头之后,2005年便将几条主干线从台湾高雄港转移到厦门港,为厦门港带来相当数量的稳定货源。因此,为了加快厦门集装箱枢纽港建设,应当加强港航合作。厦门港应优化港口环境和配套设施,并积极为航商争取优惠政策,以吸引各航运企业到厦门港投资建设码头。同时,及时了解各航运企业的意愿及动向,经常与之沟通,宣传介绍厦门港,以便与更多的航运企业开展港航合作。

　　目前厦门港已携手“中远集团”共建海沧港区4个10万吨级集装箱泊位(远海码头);携手“法国达飞”、“香港新创建集团”共建海沧港区2个10万吨级集装箱泊位(新海达码头);协调“马士基集团”将嵩屿码头作为空箱集散地,通过引进世界着名的船公司参与厦门港泊位的建设,实现厦门港国际集装箱中转的跳跃式增长。通过码头的股权投资,使世界知名船公司根留厦门,使厦门港在与高雄港在集装箱国际中转的竞争中处于主动的地位。在引进航商投资的同时,面对全球金融危机的影响’厦门港应抓住达飞、中远等国际航运企业调整远洋干线的有利时机,通过新建设的航商码头(远海码头、新海达码头、嵩屿码头)吸引航商在航线结构调整时将厦门港作为中转港,加快国际中转一、二程船转换速度,推动厦门港的国际中转业务将迈上一个全新的台阶。

　　5.1.5提高信息化水平,建立以港口为核心的公共信息平台

　　建设厦门港公共信息平台,应立足于港口束来的发展,形成一个&度信息化、高度智能化和高度网络化的口岸综合物流信息系统。同时,也应将公共信息平台作为整个城市供应链管理系统中的一个核心环节,使之与城市物流、企业物流和内陆其他物流体系相衔接,从而成为周边经济区域的物流中心。它应包含以下两个层次的内容:

　　一是以厦门港为中心,利用信息网络把货主、船东、代理、商品lh发零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商检等联为一体,为各方面提供信息传递、交换、发布等综合性的信息服务;二是在现代物流的框架中,扩大网络连接.使物流、商流、资金流等各方面信息,通过港口信息中心汇集、转发、交换以达到信息共享,进一步提升厦门港信息平台的综合服务水平。

　　5.1.6拓展融资渠道,加强港口基础设施建设

　　根据预测,到2020年,厦门港全港吞吐量可达到2. 7亿至2. 8亿吨,其中集装箱吞吐能力1700万TEU至1900万TEU,将跨入世界强港行列。为此,厦门港须有相应的港口基础设施和能力。目前国内外港口建设资金米源主要包括:国家投资、地方投资、与航运公司及货主企业合作、外商投资以及利用港口自有资金、贷款、发行债券等等。厦门港已有比较广泛的融资渠道,应该进一步釆取更加灵活的融资方式,积极扩大融资规模。

　　5.2厦门东南国际航运中心的建设一一厦门港口发展战略实现的保障

　　5.2.1国际航运中心的演变及厦门东南国际航运中心的战略定位

　　“国际航运中心”一般定义为融合发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体,以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。从时间上分析,国际航运中心功能发展的轨迹是随着世界经济与技术的进步与变化而发生相应的发展。国际航运中心经历了四次类型变革,从第一代以货物集散为主的航运中转型到第二代以产品物流与调配为主的加工增值型,再到第三代综合资源配置型。随着全球气候问题的日益突出,“低碳环保、全球海空港智能网络、全球资源优化配置能力”的第四代国际航运中心正成为国际航运领域新的发展趋势。

　　从全球航运中心服务模式上看,目前主要有三种:一是以市场交易和提供航运服务为主,其代表港口为伦敦;二是以货物中转为主,其代表港口为中国香港和新加坡;三是以腹地货物集散服务为主,其代表港口为鹿特丹、纽约和上海。

　　我国现已获批的航运中心有5个,分别是上海的国际航运中心、大连的东北亚航运中心、天津的北方国际航运中心、重庆的长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心。还有一个公开确认的香港国际航运中心。其中,上海、香港属全球性的国际航运中心,大连和天津属于区域性的国际航运中心,重庆和武汉属于长江流域的区域航运中心。各个航运中心由于区位、经济、港口、技术、管理等条件不同,其发展定位也不尽相同。结合厦门港与海西经济圈的发展,评估厦门港在地理位置、港区辐射等方面的独特优势,厦门市政府将厦门港“东南国际航运中心”规划战略定位为:

　　第一,是腹地型和中转型相结合的复合型国际航运中心,总体功能定位为“集商品、资本、技术、信息于一身,集海港、空港、陆地港与信息港为一体的智能型港口”,是“低碳环保”型、拥有全球资源优化配置能力的新型国际航运中心;第二,是以厦门港为中心、福建省港口群为支撑、海峡西岸经济区为辐射范围的国际航运中心,是突出对台功能、实现与高雄、台中、基隆等台湾港口合作双臝的国际航运中心;第三,到2020年基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效,具有全球航运资源配置能力的国际航运中心;基本完善国际中转、国际配送、国际釆购、国际贸易、航运融资、航运交易、航运租赁、离岸金融服务等功能;基本形成以厦门港为中心,以海峡西岸港口群为支撑的厦门东南国际航运中心,实现与高雄、台中、基隆等台湾地区港口的互动,实现以福建、江西、湖南等省市为经济腹地,与天津北方国际航运中心、大连国际航运中心、上海国际航运中心、香港国际航运中心相互补充,打造成为第四代国际航运中心。

　　5.2.2厦门建设东南国际航运中心需解决的问题

　　厦门港建设东南国际航运中心,有利于港口及城市经济发展、港城和谐、海西经济圈建设扩大等,东南航运中心规划建设需重点解决下列问题:

　　第一,厦门港港口腹地经济总量有限,对港口支撑度不足,存在被其他港口分流货源的趋势;第二,港口集疏运体系有待进一步改善,主要体现在例如出—路线少、等级低,客货未分线,港区内外铁路配套设施不完善,公路网络不健全等方面;第三,港口综合物流功能有待加强,如临港产业尚未规模化,港口在拓展商贸和物流服务功能方面,与现代商贸、物流增值服务等领域结合度不够,港口综合物流功能有待加强。第四,港口及国际航运必需的金融、保险服务体系发展滞后,临港产业链有待完善;第五,港口信息化水平发展不平衡。

　　5.2.3建设完善东南国际航运中心需重点研究的方向

　　(一) 厦门港区布局的逐步调整,调整集装箱和邮轮母港的布局

　　厦门港是以集装箱为主的枢纽港,要尽早形成核心整体港区,集装箱要集中、整体成片。例如高雄港第六货柜中心正在进一步集中扩展,上海港的集装箱集中在外高桥港区和洋山港区。厦门港目前在东渡、象屿、嵩屿、海沧、招银等港区都有集装箱泊位,较为分散。

　　应研究分析港区功能逐步调整的步骤与措施,在你港区功能布局调整上,要考虑适度集中、重点发展,这其中主要涉及到海沧港区与嵩屿港区的集中连片;东渡港区向高端航运服务区和邮轮母港功能调整;结合邮轮母港综合体的建设,依托市区成熟中央商务区(CBD)功能,建设东南国际航运中心的航运物流商务区,发展航运融资、航运交易、航运租赁、离岸金融等高端航运服务;扩展海、陆向货源腹地,大力发展现代物流和临港产业,强化东南国际航运中心的辐射范围和服务功能等问题的专项研究。厦门东渡港区应积极利用海峡东西岸丰富的旅游资源和独特的地缘优势,积极构建邮轮产业服务体系,发挥邮轮产业优势,打造邮轮产业总部经济,建设集邮轮母港综合服务、休闲、观光、商贸、度假、居住、办公于一体的新型临港商务综合体,将邮轮母港发展成为除货物贸易外厦门港的另一重要功能及支柱产业。

　　(二)厦门港物流体系、航运服务体系的完善

　　国际航运中心作为物流中心,必须通过完善物流服务体系、航运服务体系,构建与之相互促进的物流中心,主要涉及到以下几方面的研究:

　　1.船代、货代、运输、仓储、航运保险等服务产业的发展。一方面要多渠道引导优良资本进入航运服务行业,培养航运经纪人队伍,吸引国内外的大型航运企业进入航运服务市场;另一方面要针对当前航运行业管理薄弱、人员素质偏低、缺乏标准化运作问题,加强对航运服务企业的引导和对市场的监管,规范市场秩序,建立一个高信誉度、高服务质量的国内一流航运服务队伍。

　　2.信息服务体系与口岸服务体系的完善。要加快港口管理的数字化建设,实施数字物流工程,以航运市场网上交易功能为核心,整合区域和部门间的物流信息平台,实现公共平台一体化。健全为海空两港和整个集疏运网络配套服务的口岸支持系统,提高口岸管理的规范化、标准化和国际化水平。

　　(三)厦门保税港区的发展和厦门自由贸易区的建设

　　国际航运中心的一个重要特点,就是依托港口在港区设立自由贸易区或出口加工区。如香港港和德国汉堡港等都实行了自由港政策,不但吸引了大量的国际物流与国际商贸,而且使其国际航运中心的地位不断得到稳固。按照海关“一线放开、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则,保税区内实行全封闭化、信息化、集约化的监管。主要幵展集装箱港口运输装卸、货物的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工业务,以及与国际航运配套的金融、保险、代理、理赔、检测等服务业务。保税港区兼有“港”和“区”的双重特性,它将口岸、物流和加工贸易的三大功能集于一身,是保税区、出口加工区和保税物流园区以及港口码头通关等相关政策功能的叠加,因此比起单纯的保税区更具有优势。2008年6月国务院批准设立厦门海沧保税港区,这是国内第七个保税港区。厦门海沧港与高雄港的航程距离、国际航线走向和相近的地理位置,设立厦门海沧保税港区,实行“境内关外”优惠政策,可积极对接高雄港实施的自由贸易港区政策,实行更加符合国际惯例的现代海关监管模式,优化口岸通关环境,大大简化船舶进出港手续,提高国际中转运输效率,提升港口综合竞争力。

　　在促进保税港区发展的同时,应积极研究探索设立厦门自由贸易园区,创新海关特殊监管区发展模式和管理体制,积极开展国际中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、保税展示、离岸金融等各项业务,使之成为厦门东南国际航运中心的核心功能区,发挥对外高度开放的示范作用。对比国外知名的港口不难发现,航运中心的构建与发展,不单单体现在货物吞吐量的增长,还应该包含高端航运业的发展与繁荣。伦敦作为老牌的航运中心,世界20%的船级管理机构常驻伦敦,世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险都在伦敦进行,而这些业务在厦门东南国际航运中心的建设上仍处于空白。再比如以船舶融资,目前全球船舶贷款规模约3000亿美元,船舶租赁交易规模约700亿美元,航运股权和债券融资规模约150亿美元,这些业务几乎都被全球公认的三大船舶融资业务中心——伦敦、汉堡和纽约所掌控。

　　目前,厦门正积极申报建设自贸区,根据规划,厦门自由贸易园区建设总体方案是以厦门建设东南国际航运中心为目标,以深化两岸交流合作综合配套改革为契机,以海沧保税港区为试点建设厦门对台自由贸易园区,应充分发挥与利用自贸区对区域经济发展带来的政策红利与规模效益,推进东南航运中心向国际化、高标准、高端的航运中心发展,同时以建设和完善东南航运中心建设为目标,推进厦门自由贸易区的申报与建设工作,达到相辅相成,互相促进的效应。