第 4 章 重庆外贸运输通道状况分析
自直辖以来，重庆市的经济发展取得了突飞猛进的增长，随着经济全球化的浪潮，对外贸易对重庆经济的影响越来越大。对外贸易的飞速发展必然要求与之匹配的运输通道予以支撑。本章将着重介绍重庆外贸运输通道的情况。
4.1 外贸发展整体状况
重庆自改革开放以来，对外贸易发展迅速。从 1987-2013 年，重庆市商品进出口总额从 29681 万美元增长到 2921786 万美元，总体增加了 98 倍有余。期间虽然因受国际金融危机和次贷危机的影响，有过几次不同程度的下滑，使得在全国的比重下降，但是自从 2010 年开始，根据海关统计数据显示，如表 4.1,重庆外贸进出口数值逐年增长，甚至在 2011 年同比实现了 2.35 倍的增长。虽然由于地理、经济条件等原因，从图表中可看出重庆外贸发展的整体水平仍远低于全国平均水平，进出口额在全国进出口额中的比重较低，但是总值出现了较大的飞跃，发展的速度远超全国平均水平。从 2009 年的总值 77.1 亿美元提高到 2014 年的 954.5 亿美元，六年的时间实现了近 12.4 倍的增长，占全国的比重也实现了 6.3 倍的提升。从中可以看出重庆外贸发展的迅猛，也说明重庆外贸发展的空间十分巨大。
4.2 进出口货物的主要运输方式
重庆近年来货物进出口运输方式，以表 4.2 重庆海关 2009 年 12 月提供的数据为例，32可看出主要为江河、铁路、汽车、航空及邮件运输，其中江河运输对于进口和出口都为最主要的运输方式，皆占达 86%以上的比重，铁路运输处于倒数第二的位置，表明铁路运输对重庆外贸的贡献值极低，有较强的发展空间。在下文中将会简略介绍下几种主要运输方式的情况。
4.2.1 江河运输
江河运输是重庆进出口货物最主要的运输方式，占了近九成的比例。重庆通过江河运输进出口商品主要是走长江水道。长江水道西起青海省的唐古拉山山脉，向西流经重庆、湖北等地在上海注入东海，总长 6397 公里，在重庆境内共有 679 公里。重庆外贸的水运航线是以重庆为始发港，顺着长江流向，至上海港再进行转运。
通过三峡大坝蓄水能力的加强，大型货轮能够全年上行至重庆，大大提高了重庆港口的吞吐量。2013 年，重庆水路运量到达 11300 万吨，港口吞吐量到达近 1 万万吨。2014 年 6 月，国家发改委带头起草了《关于依托长江黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，重庆被确定为长江经济带上的航运中心，将深入融入长江经济带发展。作为长江上游地区唯一一个口岸城市，重庆在加强长江水道途经沿线基础设施建设的同时，选择以口岸建设为突跛口，深入加强寸滩港口岸的基础设施建设，以提高口岸的吞吐能力。目前，重庆水运口岸己能容纳 300 万集装箱。重庆除了长江主流航道外，还有嘉陵江和乌江两条主要支流航道，水运资源丰富，福射面广。相邻内陆省市也可经重庆口岸走长江水道出口货物。
江河运输的特点比较明显，主要表现在运价低，运货量大，辐射面广等，但缺点也是显而易见，其运输时间长，受气候和地理条件的影响较大，比如在枯水区或是泥沙淤积较严重的区域将会严重影响运输的通畅性。据了解，通过水路运输从重庆出口到欧洲的货物经上海港中转，总共需要约 37 天的时间，仅在长江流域的通过就达到了 49 个小时，抵达上海后经两次转运货物装入海运集装箱，单位标箱的运输成本在 3900 元左右。
4.2.2 航空运输
航空运输由于运行时间快，能够为进出口企业节约不少的运输时间，因此也成为了重庆货物进出口时第二大的运输方式。据不完全数据统计，截至 2012年，重庆至少开通了 14 条国际货运航线在正常运行，覆盖欧洲、美洲、澳洲的各大主要口岸城市，连通了香港、台北、卢森堡、莫斯科、阿姆斯特丹、新加坡、法兰克福、悉尼等地，展现出强劲的发展上升趋势。每周有超过 20 班的货机在重庆机场起降。重庆政府对于机场建设的投入在不断增大，据了解重庆市在近五年来在机场建设方面的总投资超过了 200 亿元。2014 年，重庆机场单国际货邮吞吐总量就达到了近 10 万吨，国内中转运输 9586 吨。
航空运输具有运输速度快，空间跨度大及运输商品不易破损安全性高等特点。对于时间要求较高的产品，如生鲜、瓜果及花卉类产品，航空运输是必不可少的选择。
4.2.3 陆路运输
重庆陆路出境运输线路主要包括高速公路和高速铁路。高速公路主要有 4条，主要是经过公路运输到达东南亚，或是到达沿海港口城市出境，除了到东南亚外其余地方大多不能直达；高速铁路主要有 5 条，主要也是有铁海联运的路线，重庆-阿拉山口的路线原是走新亚欧大陆桥穿过中亚进入欧洲，在“渝新欧”铁路在其基础上进行优化改良后，则逐渐被取代了。
4.3 重庆外贸运输通道存在的问题
4.3.1、运输组织体系不合理
从前面表 4.2 提供的数据可以看出，重庆的外贸运输通道中水路运输占的比重过高，达到了近九成；接着便是航空运输，占了近一成的比率。这两种运输方式都各有较极端的优缺点。水路运输虽然成本低但时间太长，而航空运输时间虽然很短但成本又过高，是水路运输的数倍。重庆对水路运输的过度依赖将严重制约外贸的快速发展。铁路运输在价格上优于空运，时间上优于海运，是外贸企业一个不错的选择。但是重庆跨境的铁路线路过少，谈至从重庆直发的国际铁路就更少了。如何调整外贸运输结构，合理地运用重庆境内的资源，更好地推动对外贸易的发展是重庆政府面临的重大问题。一方面，可以扬长避短，通过铁路和航空的速度优势来弥补水运的劣势，再利用水运成本低的优势来降低整体的物流成本34,比如铁海联运、空海联运就是一个不错的选择；另外，还可以修建重庆直达国外的国际铁路通道，增加外贸通道的可选择性，但工程量和所耗成本将十分巨大，需要政府乃至国家的全力支持。
4.3.2、国际物流通道稳定性差
空运通道方面。随着经济的快速发展，重庆市国际直达货运航线虽然在逐年增加，覆盖了欧美亚澳等越来越多的地区，但是航空货运航线还是存在着很多不确定的因素，受外因影响严重。例如前几年开通重庆到日本，孟加拉国和菲律宾的航线都有过在开通后不久便停运的现象出现，其最主要的源因是客/货源不足，单边现象严重。国际航线的开通必须以充足的货/客源为保证，否则单向飞行将会带来巨额的成本，不足以支撑航线的正常运行。再者，航空运输受沿线各国气候和目的国航空管制政策的影响也较大，这都会影响通道的稳定性。另外，重庆机场目前还不能停靠大型货机，大宗货物运输都需要经由其他地方中转。
公路通道方面。跨省际的高速公路数量较少，运输网络尚未形成，质量方面也参差不齐，部分通道由于建设年份已久或质量过差，已经不能满足运力需求，需要不时地对道路基础设施进行改造和升级。同时，路网服务水平也不高。
铁路通道方面。前面章节有介绍到重庆的铁路运输线路是不多，而存在的几条线路运力也不足，而且主要干线货运场站数量少，设施设备差，导致运能紧张，季节性运输能力不均衡。重庆欲通过铁路通道直接进出口产品是非常困难的。在“渝新欧”国际铁路开通前，重庆尚不存在到国外的直达班列。这也就意味着若要节约成本需要走铁海联运，或是走北线亚欧大陆桥，两个选择都会影响稳定性。铁海联运除了受铁路线路影响外还要承担海运航线的风险和不稳定性；北线亚欧大陆桥则因为运输效率不高导致成本也高。因此，都不是最佳的选择。
水路通道方面。水路通道的稳定性不高主要体现在两个方面。首先，长江通道易受自然因素的影响。每遇枯水期，航道水深自然会变浅，导致大型货轮无法通行，严重制约了内陆江海直达运输；然后，重庆港口的基础建设仍比较薄弱，道路等级不高，通过能力不强，码头集疏容纳能力不强，整体港口作业效率都还有待提高。
4.3.3、其他问题
重庆外贸通道除了最主要的结构不合理及稳定性不高外，还存在其他诸多问题。例如各种运输通道间联系不强，尚未能形成完善的运输网络。多种运输方式的联运手续过于复杂，缺乏有效连接，导致时间成本增加。同时，对联运起桥梁作用的货运代理公司素质良莠不齐，品牌和信誉度都有待提升，专业性不高，对中间环节缺乏有效沟通及整体把控能力也较薄弱，这些都将大大影响通关及整个运输的工作效率。
4.4 外贸商品流向
打造“一江两翼三洋”国际物流大通道35一直是重庆市政府的战略目标。“一江”是指利用长江黄金水道到上海，连接太平洋；“两翼”是指西北方向经兰渝铁路到新疆，再由阿拉山口境，沿第二亚欧大陆桥直抵荷兰鹿特丹的铁路通道，进而连接大西洋；西南方向沿渝滇铁路，滇瑞、滇缅铁路，到东南亚，进而连接印度洋。这也就意味着重庆生产的商品可以通过这些国际物流大通道发销往世界各地，为重庆外贸发展的影响将十分深远。
根据重庆外经委2015年2月9日提供的最新数据，对于重庆市2014年1-12月进出口前十位市场排名，如图表 4.4 及图表 4.5 所示。从表中可以看出，“一江两翼三洋”的物流格局己不再是构想，前十的进出口市场都能通过这一物流体系使重庆与之相连。
总的来说，美洲与东亚的进出口主要通过共黄金河道连接太平洋；南亚的进出口主要通过“两翼”中西南翼连接印度洋口岸；欧洲的进出口主要通过“两翼”中西北翼连接大西洋各口岸。
除了上面细化市场的数据，在根据重庆海关提供的 2010-2014 年间的统计数据（表 4.6）整理进行时，还可以发现，重庆市近年来的最主要外贸伙伴为欧盟，美国，日本和东盟，其中日本的进出品商品在 2013 年以来被香港，韩国和台湾赶超，但欧盟、东盟和美国仍是主要的三大合作伙伴。欧盟常年稳居第一，虽然在 2014 年被东盟赶超，但其进出口总值仍然实现了同比 39%的上涨率。
由此可以看出，欧洲市场对重庆外贸发展的影响作用非常巨大。
4.5 “渝新欧”国际铁路对于重庆外贸发展的必要性分析
从前面小节重庆外贸商品的主要流向可以看出，欧盟是重庆最重要的贸易合作伙伴。但是，原有的外贸通道严重地制约了重庆对欧贸易的发展，水路运输路程过远，航空运输成本过高运量也不大。因此，重庆市政府提出开通“渝新欧”国际线路迫于现实做出的明智决策，具有很好的现实意义。目前，重庆发往欧洲的运输线路共有五条，下面本节将通过“渝新欧”国际铁路线路与其他四条线路的比较，来说明其对重庆外贸发展的必要性。
4.5.1 赴欧五条线路
赴欧的五条线路，包含两条铁海联运线路，两条航空运输线路及一条铁路线路。各线路具体情况如下图 4.2 及下表 4.7 所示：
4.5.2“渝新欧”国际铁路竞争力分析
下表 4.8 将“渝新欧”国际铁路和海陆联运作了对比分析，具体如下：
需要说明的是，表中运价是根据 40GP 标箱的容量来核算的价格，其中“渝新欧”国际铁路整箱运价是按截至 2013 年 6 月降至的 0.7 美元/公里来核算的。
由于运费信息是随时在变动的，而没有平台可以提供实时准确的数据，因此表中数据仅作方向性参考。
（1）“渝新欧”国际铁路与空运线路相比
优势：
运价低。空运价格是铁路运输价格的近 20 倍。空运的价格由于是按标箱折算的，不够准确，跟实际肯定有差距，但可以确定空运价格必定是铁路运输的数倍。
安全性高。“渝新欧”铁路的安全性主要体现在运输线路受沿线六国支持维护，可控性高；而空运则不可控性强，风险较大。
稳定性强。“渝新欧”铁路的稳定性主要体现在受气候的影响较小，而空运则较大。
环保。渝新欧“铁路是全程电气化运行，而空运则是以燃油作为动力来源，会产生大气污染。
劣势：
运输时间长。运输时间方面”渝新欧“铁路劣势非常明显。
航班数量。”渝新欧“铁路一周三班；而空运方面目前重庆开通了两条到欧洲的货运航线，一条直达比利时，一天一班，另一条线路为”上海‐重庆‐莫斯科‐卢森堡‐上海“,一周两班。
手续复杂。”渝新欧“国际铁路因涉及途经六国，需要办理多次转关等手续，而空运运输只需从出发地上货目的地卸货一次办理即可。
（2）”渝新欧“国际铁路与”渝深“/”渝沪“铁海联运相比
优势：
运输时间短。”渝深“/”渝沪“铁海联运都最终需要走海路到达欧洲，中间还需要办理铁海转运手续，时间肯定比”渝新欧“直达线路长。
目前”渝新欧“现在仍在不断改进中，有望将时间缩短至 14 天。
安全性高。铁海联运需要承担海运的风险，安全性较”渝新欧“铁路低。
稳定性强。”渝新欧“线路是五定班列，稳定性强，而铁海联运海洋受气候影响较大。
污染小。海运仍是以燃油为动力原料，较”渝新欧“班列全电气化运行的污染大。
劣势：”渝新欧“铁路和铁海联运线路相比，劣势方面主要表现在运输价格较高。
按标箱来算，”渝新欧“线路的运费比铁海联运高近 2000 美元左右。主要的原因是”渝新欧“线路回程的货源组织较困难，空箱或不满箱返程导致运价居高不下，但是目前渝新欧（重庆）物流公司正在协调解决此问题，降价的空间很大。
基于以上的比较，”渝新欧“线路相较于空运成本低，风险小；相较于铁海联运线路来说，时间短，稳定性强。总的来说即成本上优于空运，速度上优于海陆联运，竞争力十分明显，是重庆对欧贸易线路的必然选择。
