第五章 国内外城市交通拥堵治理经验启示
一、国外城市交通拥堵治理经验
（一）日本东京--基础设施建设、强大经济杠杆、良好驾驶习惯
东京是日本的首都，地位位置在本州岛的东部。是世界最大的城市之一。
繁华程度可见一斑。这里也是亚洲众多信息的集散地和亚洲流行文化的发源地。
作为世界上人口最为稠密的城市之一，东京总人口约为 1400 万人，汽车总量约为 700 多万辆，平均两个人就拥有 1 台汽车。作为全球最大的经济贸易中心，东京本应顺理成章的沦为城市交通拥堵的重灾区。但笔者通过查阅文献资料发现，东京的交通除了个别情况外，始终保持着健康有序并基本通畅的状态。这源于东京及周边地区拥有世界上最密集的铁路运输系统和通勤公交枢纽站。这使得东京拥堵的压力大大减小。在东京市区不难发现，虽然车流众多，但道路基本通畅，在早晚高峰虽然达不到高速通行的理想状态，但基本能达到不堵车，不塞车。由此可见，东京政府在治理城市拥堵问题上确实是下了一番功夫，也取得了一定程度的进展。
前文中笔者也曾提到，要想治理交通拥堵首选是靠大力发展公共交通系统。
通常意义上所谓的公共交通系列是由公交车、出租车、轻轨、地铁、无轨电车等构成。几乎包罗了从地上到地下的所有公共交通运营工具。对于东京人来说，出行最主要的方式还是轨道交通。东京的地铁线纵横交错，构成了完整的地下交通网。在城市的每一个角度，随处都可以在不远找到地铁入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地铁与地上的公交车基本做到了无缝对接，地铁站出来走路几分钟就有公交车站点，特别一提的是很多公交车往往仅仅是为了对地铁的一种补充，这也强制了市民必须乘坐地铁出行，因为公交车不会替代地铁线路，而是只能作为地铁的辅助线路。值得惊叹的是，日本人的团队合作精神在公共交通上也体现出了一定的优势。各个公共交通工具可以达到互相配合、相得益彰，最大限度的满足了东京市民出行的要求。
其次，限制私人车辆的出行。笔者认为，治理交通拥堵的最主要的方式还是要大力发展公共交通产业。显而易见的是，一辆私家车只能运载一人或几人，而一辆公交车却能运载几十人以上。东京在治理拥堵的问题上也曾经有过曲折的历程。日本人曾经希望通过加宽马路、区分单行线等方式来缓解交通压力，但是却差强人意。幸运的是，日本政府及其纠正了错误，从调整市民的出行习惯入手，让更多的出行车放弃原有的私家车上路，改由乘坐公共交通工具绿色出行。这个转变确实需要过程。日本政府也采取了一些刚性措施，例如加收私家车公路维护费、停车费及其提高油价等，想通过提高出行成本达到抑制私家车出行的目的。但是这里必须注意到，想让市民放弃原有的开小汽车出行，必须使他们能获得更加经济、快递、便捷的公共交通服务，否则，市民的出行质量就会大大下降。必须清醒的认识到，治理交通拥堵现象需要市民们的充分配合，单靠政府的行政指令是做不到的。日本国民的高素质，为其宣传交通安全知识、普及交通安全教育提供了良好的基础。政府通过开展文明交通宣传活动，教育广大市民为了方便出行，要放弃固有的出行理念。绝大部分日本市民表示积极响应，并非常配合。在东京，有专用的公交车道，通常是禁止私家车占用的。这就保证了公交车运转的效率，提高了广大城市居民出行的效率。在东京很少有私家车主占用公交车专用车道而被处罚的案例发生，人们都自觉遵守交通规则，把它看作是顺理成章的事情。由此可见，再好的制度制定出来后，也需要广大市民的积极配合与认真遵守，单靠处罚是达不到既定目标的，更多的还是靠自觉、自悟乃至自省。
总之，虽然东京的交通拥堵现象仍然存在，但是东京政府在治理交通拥堵方面所采取的诸多措施以及日本国民高素质的自觉意识，同样值得我们借鉴和学习。
（二）美国纽约--实施智能交通管理、引导绿色出行
纽约是美国第一大城市，拥有着“世界中心” 的美誉，纽约市政府面临如何保障城市交通畅通这一挑战，采取了多项措施加以解决。一是实施智能交通管理。早在 20 世纪 70 年代，纽约市政府就着手开发智能交通信号系统，经过多年的努力，属于交通管理系统的一个子系统的先进智能交通信号系统建成，能管理纽约市的近 7000 个交通信号灯，通过 90 多台闭路电视对全市各个区的主干道的实时交通状况进行监测。同时，针对街区交叉路口多的特点，对交通信号灯的变化时间进行了精心设置。交通管理中心的实时路况显示屏可以追踪到纽约市所有交通信号灯的动态变化。如果某一路段发生了拥堵或出现交通事故，中心的系统计算机就会及时发出信号，对周边区域的信号灯进行重新编程设置，交警也会根据中心反馈的信息及时处理交通拥堵和交通事故。
二是引导民众低碳出行、绿色出行。2013 年，市政府启动了自行车共享计划，这是由花旗集团等冠名赞助的全美最大的绿色共享计划。6000 余部蓝色的自行车在 350 多个站点可供居民使用。通过这个计划把原本是民众进行体育锻炼的自行车项目，转化为治理交通拥堵的措施。为了配合这一计划，纽约市政府对相关的基础设施进行完善，紧紧围绕城市的可持续发展战略，充分考虑了民众骑行的安全因素，设计自行车道与机动车道完全隔离，将将要在 2030 年将行车道扩张到 2900 公里，总体长度将实现为地铁全长的 3 倍。目前，已经有10 万人加入到这一计划当中。上述可以看到，智能交通管理系统和引导绿色出行的理念也应广泛应用到治理沈阳市交通拥堵问题上来，本着城市可发展理论的核心，以一种低能耗、低排放、低污染、环保健康的出行方式，引导广大居民绿色出行，来探索治理适合沈阳市交通拥堵的方式。
（三）英国伦敦--税赋调节、征收交通拥堵费
伦敦是英格兰和英国的首都，也是欧洲最大的都会区之一，有着 2000 多年的悠久历史，是世界上最发达、最富有的城市之一。伦敦作为国际化大都市，人口总数接近千万，中心程度有 32 个区。是世界上人口最为稠密的城市之一。
但伦敦的交通却没有想象中的那么糟糕。原因是伦敦早就有完备健全的铁路、地铁设施。地铁总长达到了接近 600 公里，如果加上各类轨道线，长度可以达到 5000 多公里长。但是归根结底地铁不能完全取代私家车，因此伦敦也经常面临着私家车拥堵现象，有的时期，中心城区的私家车数量可以达到 8 万辆或是更多。鉴于此，伦敦市政府于 2003 年开始征收交通拥堵费。
征收交通拥堵费在此前经过了多年的探索，并几度被否定，直到 2003 年 3月才得以实施。市政府首先划定了“交通拥堵收费区”,这里包括了金融区和商业娱乐区。2007 年，收费范围进行了扩大，进入上述区域的车辆征收税费，征收工作由伦敦交通局完成。征收拥堵费带来了诸多好处，如车辆通过拥堵区域节省了约 30%的时间，空气质量明显改善，拥堵区的交通事故下降了 38.7%等等。
此外，伦敦还通过提高燃油税的政策来控制汽车的增长数量，小汽车的用车成本提高，人们的购买欲望降低，从而缓解了交通拥堵。
（四）韩国首尔--适时压缩交通量、信息化管理
首尔，原名汉城，是韩国的首都，地处朝鲜宝岛的中部。首尔是韩国政治、经济、文化和教育中心。作为国家化大都市，首尔城区人口数量达到了 1200 万，机动车总量近 300 万辆。为缓解“首都圈”的拥堵现象，首尔政府实行了以下对策以减轻交通拥堵现象的发生。一是实行高峰时间段限行政策。市政府规定，工作日期间的早晚上下班、学生开学等为高峰时间段，这些时间段采用的是部分车辆限行。二实行是错时限制牌照政策。在重要体育比赛和高峰会谈及民众集会游行活动等重大活动来临时，预先对市民发出倡议并定期开启限制牌照的措施，从而最大限度的减少私家车出行。这些政策都对首尔的交通拥堵现象起到了一定的缓解作用。
其实早在 1996 年，那时的汉城市政府就加收了汽油税，税率提高了近原来的两倍，对于私家车量还加收了大约 2000 韩元的车辆拥堵费，同时对每车人员在三个人以上的私家车实行免税。政策实行后，私家车运行总量下降了近一半。
市民们还自己组织开展了每周乘坐公交系统出行一天的公益活动，参与者可获得减免车税待遇。这个活动一直持续到现在。据统计，韩国接近百分之 90 的小汽车主曾经或正在参加这一活动。除此之外，首尔市政府还将市内主要的交通枢纽和主干线上安装了监控摄像系统，对敢于违章的驾驶者和步行者采取“零容忍，重惩罚”的措施。在首尔，违反交通规则付出的代价会很大。罚款的额度较大，且种类较多。以违反“专用车道”处罚为例，会被处以严厉的经济制裁。超速、压线更是难逃法网。韩国对酒驾的处罚力度更为严厉，在被吊销牌照的基础上，还要在追加参加学习班的处罚。首尔还曾经聘请交通监察员来维持和治理交通问题。监察员对那些违反交通规章的车辆进行拍照摄像取证，然后用这些影像证据在交通部门核实，最后开车数额不菲的罚单，让违章者心服口服。这就杜绝了中国式的人情执法，维持了交通法规的公平性和正义性。
（五）德国--强化交通规则意识、发达的公交系统、汽车共享
德国是欧洲最有代表性的国家，也是工业最发到的国家之一。德国的汽车行业以做工精良、使用耐久而闻名于世界。由于其完备的工业化水平和在机械方面的突出优势，使德国的汽车拥有量名列前茅。数据表明，德国人中平均每两个人就拥有一辆小汽车。德国国土面积小，人口众多，人口密度大，理应是交通拥堵的重灾区。但因为德国政府举措得当，加之社会各界的广泛支持，德国广大市民也积极配合，多方面的努力，使得德国在城市拥堵治理方面成绩斐然。很多成功经验值得我们借鉴。
日耳曼民族向来以“严谨、苛刻”著称。甚至有时是机械化的呆板。但是就是这种所谓的“呆板”体现在遵守交通规则上，才使德国的交通一直都是欧洲乃至世界最好的。通常情况下， 德国人认为遵守交通规则是必须做到的，也是每个公民应尽的义务。在德国，很少有闯红灯、横闯马路的现象发生，因而也减轻了堵车现象的发生。同时，德国市民具备很强的交通安全意识。几乎很少发生因为行人的不文明行为导致交通拥堵事件的案例。在这样的软环境下，治理交通拥堵就变的相对容易。加之德国的驾驶员考试极其严格，绝对不会出现中国式的“马路杀手”,在某种程度上，驾驶员学校充当了重要“壁垒”作用。
①德国拥有世界上最发达的公路，最稠密的人口，却很少有交通拥堵现象发生，除了上述的“软环境”优势外，德国建立了完善的公共交通系统，通过各种政策和利民补贴吸引市民以公共交通方式出行。德国的城市里，通常可以看到无缝对接的轻轨、公交汽车、电车和地铁，在公交枢纽或或换乘站，随处可见的是电子显示屏，指示路标，德国政府还问市民提供了与公交系统相关的配套服务，极大的方便了市民们的出行。德国的公交系统通常采取一票制，价格低廉。在规定时间内，通常是 120 分钟内，一张车票可以乘坐任何公共交通工具，这种“自助餐”式的购票方式，非常值得国内的城市借鉴。与此同时，还制定出一系列的优惠票价政策。比如通用月票、年票制度。这些措施都让德国市民放弃了私家车，而换成成本低廉、方便快捷又低碳环保的公共交通工具出行，从未一定程度的缓解了德国交通的压力。
从民族特性上看，日耳曼民族一向高度重视工作效率。他们尽量会选择最为快捷的交通方式出行，以免将大量时间耽误在路上。通常情况下，轻轨替代了开车，成为德国人主要的出行工具，同样，轻轨出行也是德国政府大力提倡，为此政府也投入了大量的资金。这也使得德国的轻轨渗透到城市的各个主干道。
德国政府还制定了多种交通出行计划，鼓励市民环保出行。资料表明，仅 2015年，德国就将 1500 亿欧元投资在公共交通领域，以维护其正常运行。当然，轻轨的投入需要很大资金，且维护费用高，远远高于普通道路的维护。
德国政府除了提供强有力的资金保障以外，还提供了比较完备了的诸多服务，例如建立并完善了交通信息服务系统、建设了更为完备的公交巴士交通系统。还打造了市民“汽车共享”模式。这种模式由政府或企业来经营，具有短期、低价、快速等优点。操作流程是由州政府或汽车公司来做提供商，面对普通市民百姓开展服务，百姓通过低廉的价格可以在一定时间内对小轿车保有所有权，类似于国内的租赁自行车业务。而且办理起来非常简单，不需要繁琐的手续和流程。几小时内就能完成交易，对可以根据实际需要提供网上预订服务、上门送货服务以及其他特权服务。
民众“汽车共享”的方式也是德国交通能够顺畅的重要因素。汽车共享是指由政府或者商业公司经营的一种短期、快捷、高效的汽车共享使用方式。具体来说，联邦政府或者商业汽车公司是这项服务的提供商，普通民众是使用者，和公共自行车类似，使用者对汽车有一段时间内的所有权，手续办理流程比较简单，可以提供上门服务或网上预约。
（六）新加坡--经济与行政干预
东南亚的四小龙新加坡是一个特殊的国家，也是一个特殊的城市，人口密度大，在治理城市拥堵上具有先进的经验，值得我们借鉴。“坡县”采用的是经济与行政双重干预的措施。
新加坡的经济干预体现了收费和收税两个方面，具体思路和做法是：利用经济调节交通需求，充分发挥了经济的杠杆作用，抑制出行者购买私家车的欲望，控制了私家车的数量，这迫使其私家车的保有量的增长率由原来的 6%下降为 3%①。
行政限制主要经历了两个发展过程：一在 1990 年前后，新加坡开始实行车辆年度配额制度，由民众向政府提出购车申请，在申请通过时才可以购置新车，申请的有效期只有 10 年。超过 10 年后，无论是否有购置新车的打算，若是还想用车，都要重新申请。
②“坡县”对在本地销售的全部新车都必须加装催化转化设备，这给购车者增加了 9000 元的预算支出。该项措施使购车的经济成本和时间成本增加，有效地降低了人们的购买欲望。这两种政策有效的限制了新加坡的私家车量，有关统计数据显示，新加坡实施经济与行政干预限制政策后，在早晚高峰时段，新加坡的汽车出行量显著下降，在 26 年间，新加坡的交通环境一直处于持续良好的发展状态，大规模拥堵的现象几乎没有出现过，成为了现代交通管理的成功典范。
交通拥堵问题，只有在经济调节及行政干预的相互配合下才能有效解决。
虽然，根据中国的国情，我们不能照搬照抄国外的经验措施，但新加坡治理交通的经验对于沈阳市的交通拥堵现象也有着重要的借鉴意义。
二、国内城市交通拥堵治理经验
（一）北京--车号限行
北京作为我国的首都，是政治、经济中心。城市交通拥堵一直是困扰北京的一大难题。取得了一定的成效。北京的私家车拥有量在全国名列前茅。如果这些私家车都运行在公路上，城市势必彻底瘫痪。在 2008 年北京奥运会期间，为缓解北京城区交通压力，从 7 月 20 日至 9 月 20 日对北京市和外省区市进京机动车按单双号行驶③。这项措施本来是为奥运会的举办而临时采用的，实施以后却取得了意想不到的奇效。奥运会以后，北京一直实行车号限行政策。
此外，北京地铁素以线路多、票价低而著称，北京的公交车票价仅为 1 元钱，是全国一线城市最低的。这也使广大市民更愿意选择乘坐成本较低的地铁和公交等公共交通资源出行。
（二）上海--牌照控制
上海一直是城市拥堵的重灾区。资料表明，上海中心城道路 2350 公里，路网密度为每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空间分布不合理，道路里程增长远不及机动车保有量的增长，机动车出行与公交、非机动车之间的出行矛盾凸显等等成为上海交通拥堵的重要原因。近几年，上海市政府会同有关部门，出台了一系列措施，重拳出击，困扰多年的城市拥堵现象也得以一定程度的缓解。
其中一项得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期会发放一些汽车牌照，这些汽车牌照不是通过购买的方式而得到的，而是通过提前预定、现场竞拍和网络预约等形式。对于普通市民来说，购买牌照并不是一件容易的事，有时候牌照的价格会很高。这无疑会让一部分买车的人望而却步。从而在一定程度上控制了私家车的拥有量。除此之外，近年来，上海大力发展公共交通事业，通过新开公交车线路、调控地铁票价等方式鼓励市民绿色出行，取得了一定的成效。
（三）香港--特色公交系统，高停车费
被誉为“东方之珠”的香港是我国通向世界的南大门，是著名的自由港。
一直以来香港特区政府很重视城市交通事业的发展，在治理城市拥堵上问题上积累了成功经验。香港的公交车系统发达齐备。有多种公交车和公交线路，基本辐射到市区各个角落。公交车以优质的服务，低廉的价格，舒适的环境，零距离对接了广大香港市民的生活。众所周知，地铁和公交巴士，具有载客量大、安全快捷、节约人均占地空间等优点。香港的繁华程度可见一斑，但香港的交通能基本畅通无阻，主要得益于公共交通系统的健康运转。据统计，在香港乘坐公共交通出行的比例占整个出行人数的三分之一以上。这就大大缓解了交通压力。与此同时，香港针对私家车采取了限制停车场规模、提高停车费、提高油费的办法，最大限度遏制私家车拥有量。在香港，一个很普遍的现象就是普通上班族甚至是公司白领、公务人员都乘坐公交车上下班。因为他们很难找到停车位，也很难承受高额停车费和燃油费的经济负担。停车费之高难以想象。
有时可以达到每小时 30 港币，中环等核心区域甚至达到每小时 50 港币。这样的形式让有车一族纷纷偃旗息鼓，望而却步。在香港还要缴纳停车超时费，这也是一笔不菲的开销。与之相比，乘坐公交车或地铁就显得更方便快捷且经济。
香港地铁，已经发展成有 7 条路线，全长 91.0 公里的铁路系统网络，覆盖香港心脏地带。配合公交车和巴士，可以覆盖城市的任何一个区域。
