2 我国汽车业售后配件库存管理分析
2.1 汽车售后配件的需求特性分析
我国近几年经济迅速增长，我国工业水平显着提高，汽车整体质量得到发展，导致国民对汽车需求日益增加，汽车市场不断壮大。近些年来，汽车市场慢慢由公务购车向私人购车转变，对汽车服务行业造成很大刺激，汽车的售后服务已经成为购车族必须考虑的问题。据有关统计调查显示，在国外的一些发达国家，整车销售利润和零配件供应仅占汽车业总利润的 40﹪左右，而汽车售后服务行业则占据总利润额的 60%左右，可见，售后服务已然成为汽车市场的最大利润源[42].然而由于我国汽车业发展较晚，汽车售后服务也尚不完善，从我国的市场特性来看，汽车的消费份额大部分仍来源于整车和零部件的销售，但不可否认的是，我国 4S 店数量近些年来飞速增长，据统计，我国日前正式注册的汽车维修企业就达 40 万家，其中从事汽车美容的企业就高达 1000 家左右，由此趋势可见汽车保养费以即将超越车辆本身价值。以一辆 30 万元中低轿车为例，假设每年的养车费用 为 2 万元，报废期为 18 年，可得其养车费用就高达到 36 万元。目前，我国汽车以 40﹪的年需求量递增，我国汽车市场发展潜力巨大。统计显示，2011 年我国的汽车市场保有量 2011 年达到 18450 万辆，2014 年达 27431 万辆，据有关人士分析，到 2017 年，我国汽车是市场有量将达到 39908 万辆，我国正朝着世界第一大汽车服务市场迈进[43].
在某一新车型推向市场之时，汽车售后配件便产生，所以，整车的销售量与汽车售后配件的保有量是密不可分的，且一般情况下汽车售后配件的需求量往往远大于整车的销售量，这是因为随着某一辆车的老化和破损，必定会引起某些类配件的报废和换新。然而，汽车售后配件的需求量不仅仅与过去市场对某一车型的保有量有关，而且还可能与其他车型的相关（比如某些可代替的配件），与此同时还与汽车未来的销售量密切相关，对汽车售后配件需求的合理估计有利于配件管理部门实施高效准确的管理策略。
由于汽车构造的复杂，每一辆车都至少由上万个零部件组成，有些是不常损坏的大总成件（如发动机），有些则是易磨损不耐消耗的小件（如螺母，垫片等），需要进行经常地储备管理。现我们根据市场及汽车需求特点粗略估计服务配件的需求量，假设每辆车有 1000 个易损件（实际服务配件要远远多于此数量），汽车拥有量为 20000 万辆，每个服务配件每年只坏一次，则可得到服务配件的年总需求量为 200 亿，然而此数量要远远少于实际生活中的需求量。
汽车服务备件的需求量相当庞大，所以围绕其产生的售后配件的管理成本、库存占用成本等金额也非常可观。根据本人对 F 汽车的调查，仅一个区域仓库每周服务配件的订购量就达到 30 多万元，而该公司在全国共有 68 个规模差异的区域仓库，仅此一家汽车企业的售后服务配件的需求量就十分高，由此可见我国市场总体对售后配件的需求量更为惊人。
2.2 汽车售后配件的特征分析
售后配件的作用是保证汽车售后服，因此具有自己的特征。一般来说，汽车配件存储目的就是为了节约顾客对某一配件需求时的等待时间，满足顾客对配件维修和更换的需求，从而保证服务质量，提高服务水平，增大客户满意度和对品牌的认可度[44].因此，企业往往对售后配件的库存管理要求更加严格，库存水平也通常高于其他产品。由此可见服务水平和库存持有成本存在背反关系，高库存会提高顾客满意度，低库存可能会导致缺货概率增加，造成顾客品牌忠诚度下降和客户源的流失，因此，许多企业往往为了保证服务水平而大量存储售后服务配件，造成配件的大量积压和库存成本的占用。如何在保证服务水平的前提下降低库存持有成本，是汽车企业对服务配件管理的核心。为解决此问题，我们应合理分析汽车售后配件的特点：
（1）品种数量繁杂。汽车售后服务配件需求很高，且伴随某新车型进入市场，数量和品种会不断增加；对这些配件管理之前需要按照某种规则进行合理的分类。
（2）供应商来源复杂。备件来源有可能是区域和中心仓库，也有可能是配件供应商，供应商有些是国内的，有些可能来自国外，而汽车配件每年都会进行新的招标，因此配件来源时常变动。复杂和经常变化的供应来源，导致某些配件供应提前期和安全库存的变化，对配件补货策略造成很大麻烦。
（3）需求规律不易确定。汽车售后配件的需求受到整车销售量、气候环境、市场政策等的影响，因此其需求特性很难确定。此外，配件需求又不地域不同也存在差异，不同品牌的售后配件需求量也不同。目前，只能根据历史数据和定性分析结合来预测配件的需求。
（4）阶段性需求差异。售后配件需求与整车销售密切相关，而某车型在推向市场过程中会经历整个生命周期，在生命周期内的不同阶段，配件的需求差异很大，此外在该车型停产后市场仍有可能会对该车配件产生需求，需要考虑末次订货问题。
（5）服务特性。不同于其他产品，售后配件的最大特征就是它的服务性，售后配件的合理储备与管理直接影响到客户对品牌的忠诚度。
2.3 汽车售后配件库存模式分析
最初汽车配件的库存管理流程如图 2-1 所示，库存管理模块共有四个，依次为：供应商库存、供应商总部库存、企业中心仓库库存和地区仓库库存，其中前两者各自管理自身库存，后两者由企业库存管理信息中心管理库存。这种库存模式是从供应链角度考虑的，企业区域仓库和中心仓库向企业总部下达库存情况，由总部将补货计划发送给汽车生产商配件总部，再向下进行采购计划，形成信息流链。需求则以相反方向经配件供应商流经汽车供应商总部，再进入企业的中心仓库和区域仓库，形成物流链。在这种模式下，供应商总部拥有自有仓库以保证配件的及时供给。此模式虽层次分明、分工明确，但由于需求的不确定性，往往导致因预测偏差而放大牛鞭效应[45].
随着对企业管理理论的研究和不断完善以及汽车产业的发展，库存管理理论也得到充实，出现了供应商管理库存（VMI）[46],此理论很快运用到了配件的管理上。此时，在配件供应商总部与企业的合作中，供应商总部在对配件管理的权威性上得到大大提高，配件供应商总部有权直接获悉合作企业的某些配件历史及当前需求情况，提前了解配件需求特征，并做出合理的需求预测和准备。而后，随着理论的发展，联合库存管理理论产生[47]（JMI），供应商和汽车厂商共同对配件库存进行管理，依据两者的特点，协商确定最优的库存管理模式，配件总部供应商结合企业实际下发的配件需求信息下发给各个供应商。在这两种模式下，供应商总部直接获取需求信息，并不参与配件的保存，对配件的需求状况有了更明确地掌握，大大降低了牛鞭效应[48],优化了供应链系统。具体模式如图 2-2 和 2-3 所示。
VMI 和 JMI 理论的应用，减轻了牛鞭效应，使供应商库存预测更准确，有效降低了其库存水平，但并没有有效降低汽车企业的库存持有情况。随着汽车企业规模不断壮大，中心仓库和区域仓库数量不断增加，企业对配件的管理难度也不断加大。有时会存在某一仓库对某些配件需求较大需要将采购信息下发给企业总部，但某些仓库对这些配件又存在库存积压的问题，造成企业总体库存结构不合理，库存占用资金较大和库存订购成本增加等问题的出现。
对于此类情况，需要引入横向补货理论[49],当某仓库的某类配件缺货，将缺货信息返回到仓库管理系统，仓库管理系统以就近原则为前提，将最近的拥有此类配件的中心仓库配件调拨到缺货仓库。这类模式下，中心仓库间库存连接更加紧密，大大降低了中心仓库订货等待时间和企业的总库存拥有量。具体模式如图 2-4 所示。
