昆明市城市公共交通换乘枢纽交通需求预测

　　第四章昆明市城市公共交通换乘枢纽交通需求预测

　　城市公共交通需求预测是指导换乘枢纽规划的重要过程,没有科学的交通需求预测,往往会使交通设施规模不合理,或者规模偏大,造成投资浪费,或者规模偏小,造成服务质量低下,所以,对一定条件下的交通需求进行预测,如交通结构,交通流线、流量、换乘系数、出行总量、服务水平、敏感程度等,可以科学的指导换乘枢纽的规划建设和运营管理。

　　近几年来,国内外对城市公共交通客流预测方法的研究很多,但针对城市公共交通换乘枢纽进行的预测较少,作为城市公共交通系统中重要组成部分,可以在城市公共交通客流预测分析的基础上,预测其客流量,并进行定量和定性分析,为城市公共交通换乘枢纽规模和选点进行科学指导。城市公共交通客流量预测方法是以交通小区为基础的,通过计算每个枢纽大致吸引的客.流大小,得出总体的客流需求预测,本文的交通需求预测就是采用的这种方法,当然交通需求预测常用的方法还有用相关分析与多元回归相结合的方法来进行测和平滑法来预测客流量等等。

　　一、昆明市城市公共交通客流交通需求预测框架

　　公共交通客流预测是一项系统的工程,与居民出行方式的选择、公共交通线网的布局等都密切相关。本次以现状公共交通模型为基础,在昆明市城市总体规划和城市综合交通规划修编等的基础上,对公共交通全线网2015年与2020年客流作了初步预测,进而预测常规公交和轨道交通线路的各项客流指标。

　　在对现状出行特征进行分析的基础上,对经济社会发展、未来土地利用情况、人口及分布进行合理的预测,进一步从出行生成、出行分布的角度对未来的客运出行进行预测。

　　二、昆明市城市交通区划

　　本次研究以交通小区为单元进行预测分析,交通小区的划分综合考虑主城区地形条件、行政边界、道路网布局、城市空间布局等情况,将中心城区划分为22个交通中区,209个交通小区,范围涵盖了城市新增拓展区。

　　三、城市客运规模预测

　　(一)人均出行次数预测

　　城市客运规模由城市的居住人口和流动人口的总量决定。其中,居住人口和流动人口的出行习惯不同,所以确定城市客运规模的关键在于确定居住人口和流动人口的平均日出行次数。

　　1.城市居住人口

　　对W内多座城市进行的调查结果显示,中小城市的人均出行次数明显高于大城市。不同规模城市的人均山行次数情况见表4.2。

　　根据居民出行调查的数据显示,2010年昆明居民平均出行次数为2.32次/日,比较2006年昆明市抽样调查人均出行次数2.66次/日,略有下降。在规划期内,昆明市人口将达到430万,属于特大城市的行列。根据我国不同规模城市人均出行次数的平均水平,与其它城市类比分析(见表4.3),可粗略地判断,随着城市化进程加快、交通条件改善,人均日出行次数将呈上升趋势。

　　2.流动人口

　　研究表明,一般中心城市的流动人口占总人口的比例在1/4到1/5之间,流动人口出行率一般为3.0~4.0次/日。(部分城市流动人口占总人口比例和平均出行率见表4.5)。据2010年人口普查相关数据,昆明市主城区流动人口约40万,根据2010年昆明交通发展年报相关成果研究推算,人均出行次数约为2.7次。参考国内其他城市情况,假设流动人口人均出行率不变,仍为2.7次/曰。

　　四、公交分担率分析

　　主要有两个因素:

　　一是:城市的交通发展战略,私人交通工具,对于昆明,特别是私家车、电动自行车发展政策直接影响居民对公共交通的选择。

　　二是:公共交通所能提供的服务水平,主要包括为促进公交优先发展,在公共交通设施用地、投资安排先、路权分配先、财税扶持等方面优先改善公共交通出行条件,提供高质量的服务水平。

　　下面就通过和国内其他城市的对比分析、私人交通工具政策以及公共交通发展相关政策的影响三个方面进行分析。

　　(-)现状居民出行方式分担率根据调査,昆明居民目前出行的方式,包括公交、大客车、小汽车、出租车、摩托车、自行车、步行、其他等8种交通方式。昆明居民人次出行总量中,2006年调查公交方式分担比例为18.7%,机动化方式占居民出行人次总量的37.7%; 2010年公交调査结果为23.4%,机动化方式占居民出行人次总量的45.3%。根据2006年、2010年交通调查,居民各方式出行比例如表4.8所示:

　　因此,尽管昆明自行车和步行等非机动化方式占据较高的出行人次比例(54.7%),但考虑每次出行实际发生的出行长度之后,非机动化方式的出行比例急剧下降,仅占30.4%,下图是昆明居民各方式承担的出行人次公里比例。

　　昆明居民出行的人次公里总量中,机动化方式达到69.6%。这说明昆明居民的日常出行活动中,机动化方式占据了主导地位。因此,应当进一步分析公交与其它机动化方式的关系。

　　(二)城市交通发展政策及出行比例变化

　　1.公共交通发展政策

　　昆明将成为国家公交都市试点城市之一,要最终成为国家公交都市示范城市,至2015年中心城区公共交通出行分担率(总量含机动化出行和自行车出行、不含步行)至少达到45%,截止2010年底,昆明市此值仅为33%,存在较大的差距,若要想达到此指标,昆明必然将加速公共交通发展,在财税、建设、设施用地以及路权等方面优先考虑,以此提升公共交通服务水平,同时配合使用交通需求管理手段,通过“一推一拉”,促使部分利用私人交通工具出行者向公共交通转移,公共交通出行比例将不断提升。

　　2.私人交通发展政策

　　根据昆明市社会经济发展规划,未来考虑三种私人交通工具:电动自行车、摩托车和私人轿车。不同的私人交通政策将对私人交通工具的拥有率和出行费用产生直接影响。在优先发展公共交通的前提下,对私人交通政策的讨论应是从如何合理控制私人交通的发展规模和发展速度的角度出发。由于电动自行车、摩托车、私人轿车特性各不相同,其控制策略也应有所区别。

　　3.非公共交通方式出行比例变化趋势

　　由于随着居民收入水平的提高,私人交通工具拥有率增加,居民出行方式中步行的比例会有所下降。仍在未来的3?5年内,尚不可能出现使步行比例进一步下降的竞争交通工具,因此,步行出行比例基本保持现状;现状昆明主城区电动自行车拥有总量达到51.8万辆,人均拥有0.17辆电动自行车辆,基本处于较稳定的增长态势。自行车作为居民主要的出行交通工具,在未来一定时期内仍将发挥巨大的作用,但是随着城市空间结构的拉大,公共交通系统的改善,自行车出行比例将会有所下降;摩托车在近中期发展屮,应仍旧采取限制发展的政策,其出行比例维持现状或略有下降;出租车发展应适度控制,以限制其出行比例。

　　(三)城市间比较分析

　　公交分担比例是指在居民出行总量中,采用公交方式的出行量占全方式出行总量的比例,公交分担比例的高低是衡量城市公交的发展水平和公交对居民吸引力的关键性指标。

　　由以上图表可以看出,昆明公交出行比例不仅低于丙部的重庆、两安、丙宁等城市,与北京、大连、广州等城市也存在较大差距,说明昆明公交仍有很大发展空问。

　　(四)未来公交与机动化出行分担率

　　确定昆明的公交分担率需要确定两个指标,其一是机动化水平,其二是公交分担率。通过这两个指标的关联比较分析,在2006年昆明市公共交通专项规划预测分析的基础上,进行修正,能够得到比较合理的公交分担率指标。

　　从上图可以清晰地看出,随着城市机动化水平的提高,城市公交比例总体上呈现相应提高的趋势,由此可以判断机动化水平的不断提升,城市公共交通出行比例占机动化出行的比例也将不断提升。

　　五、公交客运总量预测

　　根据昆明居民出行产生预测、公交分担率预测的结果,得到规划年昆明公交出行量,利用本章公交需求预测的基本思路进行分析计算并结合宏观预测在表4.12中给出昆明规划年公交客运量。特别需要指出的是,由于昆明将在规划期限内有多条轨道交通线路开通,参考相关规划,得到规划年限轨道交通客流量。公交出行量如下表所示。

　　六、地面公交出行分布预测

　　交通分布预测是“四阶段法"的一个重要组成部分,居民出行分布是将预测的各小区出行发生量、吸引量转化为未来各小区之间的出行交换量的过程。出行分布预测的方法大体分为三类:增长率法、重力模型法、概率模型法。

　　对于增长率法而言,模型简单,计算方便,对于比较粗略的交通规划,增长率法预测所得的结果也能满足其精度要求。对于此次的昆明公交线网规划布局而言,在新的行政区划调整以及机场搬迁以后,中心城区处于日新月异的发展之中,交通分布预测模型的选用带来的误差远小于上述各因素的发展变化所带来的误差的。所以,本次规划拟选用增长率法来预测未来交通分布。具体地,此次预测选用增长率中考虑因素最全面、收敛速度也较快的弗雷特法。

　　本次预测采用弗雷特法,应用交通科学研究所已有的数据处理程序,考虑未来呈贡新区和空港经济区的发展,推算出昆明规划年的交通分布量,得到未来年公交出行OD矩阵。在计算机推算过程中,模型精度检验指标(产生量的增长系数ai及吸引量的增长系数βj),经过多次的程序迭代计算,使产生量的增长系数αi及吸引量的增长系数βj均无限接近1,满足了预测的精度要求。

　　把前面预测得到的交通生成的预测结果代入交通分布预测模型,通过计算机推算,得到各规划年的交通分布量。

　　根据2020年各交通中区的地面公交出行分布预测结果来看,呈现以下趋势:

　　1.主要片区出行需求增长:随着轨道交通、快线公交的实施,城市公交一体化的发展,片区间交通联系的瓶颈将不断得以突破,主要片区间交通联系逐步增强。比较明显的是主城区与呈贡新区公交出行量达到2.3万人次/高峰小时(单向)以上,主城区与高新区公交出行量达到1.5万人次/高峰小时(单向)以上。

　　2.从出行空间分布形态来看:由于城市主要商业、商务、文化等功能主要集中在中心区,因此城市公交的主流向为城市外围地区与二环以内主城区之间的客流,但与现状相比,其向心作用以相对减弱。但与此同时,随着呈贡新区的幵发,它与主城区的客流交换快速增长;南部城区、西部城区、东部城区之间的客流量也有所增长。城市客流的主要流向为穿越南部城区和北部城区的南北向客流、穿越东部城区和西部城区的东西向客流以及穿越新老城区南北向(二环中心城区-世纪城-呈贡新区)。