民用航空飞行器的发展和竞争概况

　　第二章 民用航空飞行器的发展和竞争概况

　　2.1 民用航空器的发展概况

　　当今世界，民用航空器市场的两大霸主波音公司和 C 集团竞争激烈，优势劣势此消彼长，二十年来，他们在竞争中各有输赢，不分伯仲，但归根结底整个民用飞机市场还是被这两个寡头瓜分。

　　飞机自诞生至今有一百多年的历史，民用飞机的商业化发展在二十世纪七十年代至八十年代初达到了鼎盛的时期，当时的四大公司在飞机的制造和销售方面展开激烈竞争，这四家公司分别是：波音公司，洛克希德.马丁公司，麦克唐纳.道格拉斯公司以及 C 集团。四家公司中有三家是美国公司，硕果仅存是系出欧洲合作的产物-举欧洲各国之力与美国抗衡的 C 集团。

　　能够生产民用飞机是国家核心竞争力的体现。在民用飞机技术发展史上，随着空气动力学研究的不断深入和对新材料新工艺的开发与掌握，1997 年第一架喷气式客机波音 707 诞生，到 2008 年 C 集团 380 客机交付客户；从 2005 年波音公司宣布开始启动 787 飞机研制-这个迄今为止使用先进复合材料占飞机总重达到 50%的梦幻飞机项目，以及至今仍在开发中的 C 集团 A350 客机，飞机的技术发展围绕着市场的需求以及高端技术的应用在步步提升。

　　就目前的民用飞机机型来看，针对点对点短程飞行的飞机包括波音 737 系列和 C 集团 A320 系列单通道飞机，可以容纳 190 人。对于载客量在 200-300 座客机，波音 757、767（已经停止生产，将由 787 系列替代）和 C 集团 A330-200是主力机型，此飞机系列为双通道飞机，可以支持远程跨大西洋飞行。而波音777 和 C 集团 A340 系列飞机均可载客 300-370 人并可以执行跨大洲飞行，最后，波音 747-400 和 C 集团 A380 作为当今航空最大也最为壮观的飞机也早被航空公司招入麾下执行飞行任务，从以上的数据可以看到，民用干线飞机的市场几乎已经被全部填满，民机技术的发展也日趋稳定和成熟。同时，在 100 座以下的支线飞机市场，加拿大庞巴迪公司和巴西飞机制造公司也在市场和技术领域独领风骚，处于竞争垄断的地位。

　　2.2 波音的独霸和 C 集团的奋斗 – “最高的战争”

　　波音公司成立于 1916 年，C 集团成立于 1970 年；现役的波音公司民机达1.3 万架，C 集团自 1974 年之间交付 5200 架；波音公司员工 16 万人，C 集团全球约有 5.6 万名员工。

　　从以上的数据分析，波音公司应该是市场的霸主，事实上在很长一段时间，波音确实在民航制造业占有绝对的控制权，然而到了二十世纪九十年代，“表面上经营方向过于新颖而不成熟”的 C 集团开始获得相近的市场份额，有时甚至超过后者，以 2008 的订单数据可以看出，波音收到 586 份订单而 C 集团斩获 711份订单，在 2008 年内，波音共交付 313 架飞机而 C 集团交付 286 架飞机。

　　虽然民航市场的发展迅猛，但需要的依然是胆大的创业者精神，原因很简单 - 市场的不可测性，换句话讲，一个机型能否成功取决于航空公司对市场的预期，而解读并预测市场预期对于航空公司和飞机制造商来就都是一项艰巨的工作，一个机型的成功可以成就一家公司，同时一个小小的失败会拖垮整个公司。

　　很多历史告诉我们一个运气不佳的商业巨头因为没有对市场的充分了解而投入数以百万计的投资用于开发和研制飞机，最后引发财政赤字而使公司入不敷出。

　　2.3 C 集团成功的基点 – 创新与质量

　　C 集团是一个有着纯粹欧洲血统和理念的奇怪的公司，说它奇怪在于它始终不明晰的管理结构，例如，C 集团的母公司欧洲航空防务航天公司在高层管理中同时设置了两个总裁-一个法国人一个德国人。自 1970 年成立至 2000 年，C集团始终不是一个完整的公司实体，这种状况一直持续到 2000 年，C 集团四个出资方中的三个合并成一个规模巨大的公司成立了欧洲宇航防务集团（EuropeanAeronautic Defense and Space Company），简称 EADS，中文也被译为“欧洲航空防务及航天公司”。

　　在 C 集团创立的早期，营销组织松散，飞机制造又没有经验，公司里拥有四种文化和讲四种语言的员工，对于未来的规划因为政治性的争论而经常导致计划搁浅，就是这样的一个公司，在强有力的领导的带领下，抓住机遇，逆风而行，最终获得了与波音平分市场的地位，C 集团的成功可以总结为两点 - 永远的创新和稳定的质量。

　　创新是这个产业的血液，二十时间九十年代，在还是波音称霸的年代里，波音却变得自大而保守，董事会不愿承担开发新机型带来的风险而满足现状，这个致命的错误给了 C 集团发展的机遇，这个行业最重要的法则 - 要想发展，就必须研究和开发更新更好的飞机，并且用心为自己客户提供服务。C 集团遵守了这个法则，同时在寻找和捕捉市场需求的空白。可是，历史总是会重现，这次犯错的是 C 集团自己，保守和规避风险在壮大了的 C 集团也出现了，随着波音 787的问世，C 集团也失去市场霸主的地位，在《最高的战争：波音与 C 公司全球竞争内幕》这本书中提到的 C 集团前任首席执行官让.皮埃尔松（Jean Pierson）所说：“你不可能完全取得胜利，你也不可能永远和对方保持和局，但更不能放弃”。

　　2.3.1 C 集团的创新优势

　　1. 创新的投入

　　很多资料显示，波音一直在使用美国国家航空航天局对新型复合材料的研究成果用于建造高性能飞机 787，而 C 集团也一直在获得政府的资金支持用于研发，有数据表面，波音用在开发 787 飞机上的花费为 120 亿美元，而 C 集团用了 110 亿美元来建造 A380 型客机。

　　2. 管理的创新

　　C 集团将生产任务分配给不同的国家的下属工厂，这些生产包括前后机身、机翼、垂直尾翼、水平尾翼，分别在英国、法国、西班牙和德国完成，最终这些大部件分经由陆路铁路运输到总装厂，就像拼插一样完成总装。如图 2-1 飞机部件分工图所示。这种生产的方式在当时是有个革命性的意义，之所以说这是一种创新是与简单的外包相比较的，众所周知，波音在很久之前就将飞机生产外包，到 787 飞机的生产中波音甚至将 70%的工作外包。C 集团的设计只由这四个股东公司完成，只将各个工厂中的一些工作外包给下游供应商，这样的管理更能保证重要部件的安全和整体设计的一致性。而波音不仅将生产流程外包，还将大量的工程设计外包。实施外包工作的企业分多个层级，他们的设计应该保持一致，这样的话零部件才能相互吻合。但是波音的零部件并不能组装在一起，最近发生的787 锂电池事件与此有一定关系，目前的分析表明，波音的离岸外包策略漏洞百出是阻碍公司发展的硬伤。不得不说的一个现实就是，C 集团的这种创新也是政治因素所为，即各个国家保护自己在集团中的既得利益，分工既可为本国提供就业同时也可以争得在集团的话语权。

　　3. 服务的创新

　　C 集团客努力获取客户，很有远见踏足远东市场，同时首次开展飞机租赁业务，C 集团也提出“试用”的方法打入美国市场，在美国东方航空“四架飞机免费使用六个月后”获得 23 架订单和 34 架意向订单。

　　2.3.2 C 集团的质量优势

　　仅仅创新可以吸引客户的关注，但最终留住航空公司签订合约的必定是稳定的质量，飞机的质量关乎安全，没有什么比数据更能验证质量的，正如 C 集团所报告，每年有 5 亿人乘坐 C 集团的飞机飞往全世界各地，在飞机设计、生产、运输、总装、测试和取得飞行许可证的每个节点都有严格的检验，而标准则来自与 EASA 欧洲航空安全局和 FAA 美国联邦航空管理局。在每种新机型取得适航证之前都要经历 1200 小时的飞行测试。保证质量不仅仅靠企业自觉，更多的要靠完善的质量体系、严格的监管和自身对质量的遵守和反馈才能做到。

　　2.4 C 集团成功的发展历程与得失
　　
　　1970 年 C 集团成立之时的组织结构是松散的，由法国、德国、西班牙和英国的四家公司出资的欧洲财团建立的正式的经济合作体 - C 工业经济利益集团（C Industrie GIE）。这四家公司既是这个经济利益集团的成员，又是这个组织的供应商为飞机提供部件,如图 2-2 所示为在 1970 年成立的经济利益集团的架构。

　　2001 年，这个组织结构发生根本变化，这个变化历时 30 年的时间，C 集团才最终成为一家独立的公司，法国宇航公司、德国戴姆勒克莱斯勒宇航公司联合西班牙 CASA 公司合并成立 EADS 欧洲航空防务及航天公司，英国 BAE 公司最终将属于原来 C 集团的资产转移给 EADS 以换取在新公司中的大部分股权。如图 2-3 所示为组织机构变化之后 C 集团的组织结构。

　　正如波音因系统僵化而失去过客户，C 集团同样出现严重问题，这个问题就出现在空中巨无霸 A380 飞机的研发和生产上，总体来说这是一个项目控制的失败，问题出在飞机的电路系统的研发设计和实际生产之间的偏差，这个偏差精确的讲就是飞机电路系统中诸如机身地板下的线路盒，顶仓上得线路放置设计等细节设计在法国图卢兹完成，而组装在德国汉堡完成，当机身被交付到法国完成A380 总装时才发现因为两地使用的 CATIA 工程设计软件版本不同，造成了生产与设计无法对接的事故。当然德国和法国的工程师都试图用自己的方法解决，可是问题越来越糟，这个偏差涉及到了 A380 飞机中的 530 公里的电缆，100000 条长长短短的电线，40300 个接头。最终的结果是这部分的电控系统被重新生产和组装，造成总额 12.6 亿美元的延迟交付赔款，和 EADS 在之后的四年内利润减少 48 亿欧元，收入减少 63 亿欧元的沉重代价。这个事故反映了 C 集团在沟通上的严重失败。政令不通，沟通不利，仅仅是软件的版本问题就差点毁了这个庞大的公司。

　　这个事故催生了 C 集团在管理上的重大变革，建立新的机构对整体项目管理做出重大调整，并最终启动 P8 项目开源节流。

　　2.5 C 集团飞机生产整体架构
　　
　　C 集团总部下属四个公司分别位于四个国家的 16 个大大小小的厂区生产和总装 C 集团的各个系列的民用飞机，在所示厂区图的四个颜色代表不同国家，这样的分工和合作在飞机制造业来讲是一个突破性的进步，当然做出这样的突破的初衷也有着平衡各国利益的无奈，如图 2-4 所示 C 集团在欧洲的生产布局。

　　根据国家不同，C 集团在欧洲的各个工厂承担的工作分开如下：

　　1) 法国图卢兹总装 A350，A380，A320 系列 A330 及 A340 飞机2) 德国汉堡总装 A320 和 A3803) 英国菲尔顿和不劳顿共同生产飞机发动机吊架和飞机机翼4) 德国汉堡生产后机身5) 德国不莱梅生产机身部件和发动机吊架6) 德国施塔德生产后机身和垂直尾翼7) 法国圣南泽尔生产前机身8) 西班牙赫塔费斯生产后机身和水平尾翼9) 法国南特生产飞机结构根据中国经济时报媒体报道，C 集团在生产大型客机的生产流程既复杂又有序：“欧洲各地为此新修建了最现代化的工厂，此外，由于 380 各个部件尺寸庞大，C 集团还专门设计了一种利用巨型特制海轮、内河驳船和公路拖车进行运输的全新的运输模式。

　　C 集团在欧洲的制造工厂包括总装工厂和部件装配工厂，这些工厂以近似同步化的方式生产 380 的各个部件并将之装配在一起。

　　在英国的布劳顿，组装飞机翼展达 45 米长的机翼的各个部件。组装完毕的机翼由驳船运往莫斯廷再转运到特制的滚装船运往图卢兹。

　　在德国汉堡，将前机身的后段和后机身进行装配并安装基本飞行系统。在施塔德装配垂直尾翼。配备有方向舵的垂直尾翼由 C 集团在西班牙雷亚尔港的工厂运来，装配完毕后将由 Beluga 超级运输机直接运往图卢兹。

　　组装好的机身部分由滚装船运往英国莫斯廷，在那里装载上一对机翼后，再运往法国的圣南泽尔。在法国圣南泽尔，前后机身最终被组装在一起。

　　法国米劳特工厂制造的机头和驾驶舱部件由陆路运输到圣南泽尔。等待西班牙制造的水平尾翼到达圣南泽尔的波亚克河的渡口。将这些大部件运输到图卢兹总装厂还有最后的 240 公里旅程。为了不影响交通并且保证安全，最后的运输耗费三个夜晚才能到达。等待发动机吊架陆路运至总装厂后，所有的部件集中完毕。”

　　如此繁杂的工作,在欧洲各地生产运输组装总装,需要严密的组织和完善的质量管理才能保证航空领域对安全性的要求。