第 3 章 邯郸机场核心竞争力外部环境要素分析。
3.1 中国民航机场业的概况。
我国机场的业务通常划分为两大类，即航空类和非航空类。大体上我国机场业具有下面一些特征：
（1）经营状况受宏观经济环境的影响。
机场经营状况随着宏观经济走势增长而增长，呈正相关关系，据统计，客、货运的增长速度要高于国民经济的增长速度，中国民航业基本上保持了 18%的年均增长率，速度将近是同期国民经济增长的两倍，发展速度相当快。
（2）航空公司与机场的关系联系紧密。
机场和航空公司是民航运输市场体系的两大组成部分，两者相互依赖、共同成长。首先，航空公司对机场的选择决定了在相互临近的机场竞争中业务量的多少。大型航空公司对基地机场的选择也决定了机场在业务竞争中的长期地位，因为机场的主要服务对象和收入来源依靠的是航空公司。其次，航空公司通过机场开辟航线，也要考虑旅客、货物运输中机场的机场的地理垄断优势等因素。再次，目前基地大型机场与国内主要航空公司的业务关系十分密切，同时航空公司在客、货运输市场竞争中的实力也直接受机场运营效率高低的影响。
（3）很大程度上受到政府管制。
由于我国的机场业具有垄断性，赚取过高的垄断利润会损害公众利益，政府为避免此类事件的发生而对机场的收费价格等进行不同程度的管制，并对机场进行资金补贴。此外机场的业务范畴、财务、扩建规划等直接被我国政府管制。
（4）发展不均衡是我国机场的特征。
我国各机场的发展历程表明，该区域航空运输服务的市场容量往往由地区经济发展水平及航空资源禀赋决定，机场的客、货吞吐量和运营业绩也是由其决定的。位于重要的政治文化中心、经济金融中心、制造贸易中心、旅游名胜地区及交通网络中枢城市的往往是一些效益好的大型机场，如北京首都机场、广州白云机场、上海虹桥机场和成都双流机场等。而小型机场则位于经济落后的偏冷地区，经营上入不敷出，经常靠政府财政补贴来维持运转。
3.2 宏观环境分析。
机场除了能产生巨大的经济效益外，还能支撑城市功能的发挥，带动城市和地区经济发展，城市有了机场，可以吸引外面的企业来当地投资，也可以让当地的企业走出去发展。同时，城市及地区经济发展的运输需要决定了机场的建立和发展。由此可以看出，城市经济发展到一定规模就会建立机场，反过来机场又会加快城市的建设和发展，两者相辅相成，互相依赖，共同发展。城市发展的规模越大、就有越强的周边辐射能力、国内国际之间的交流就会越广泛，加快经济发展速度，它就要求机场具有更大的能力。因此，对邯郸机场的外部环境进行分析，必须要结合城市、地区乃至国家的发展情况。
3.2.1 宏观政治环境分析。
首先根据国务院 2002 年 6 号文件的精神，民航总局以政府引导、市场为主对三大航空集团进行了重组，并对机场进行了属地化的改革。为了更好地帮助三大航空集团的发展，民航总局在“十五”计划中提出了重点建设北京、上海、广州三个大型的航空枢纽机场，同时建设中型枢纽机场，重新构筑了国内航线网络，并取消了非基地航空公司在三大基地城市的飞行。为了全力打造中国的枢纽辐射式航线网络、拓展这些机场的中转功能，民航总局取消了非基地航空公司在三大基地城市的航班和航线经营权。改革使得上述机场在有关航线开辟航权，开放合资合作航班时刻等方面均能享有各种优先权，这种优先权相对于其他机场来说毫无疑问是一种非对称的竞争优势。
其次是调整机场的收费标准。民航总局、国家计委、财政部联合制定的《关于调整国内机场收费标准的通知）》自 2002 年 9 月 1 日起开始执行，这一政策的实施提高了机场整体的收入。在 2005 年 1 月，国务院又批准了新的民航基础设施基金征管的办法，并已开始按新办法实施。同年 7 月 22 日，财政部和民航总局又联合下发了新的机场管理建设费征收办法，主要是将原来在机场办理的缴纳手续，改为在机场购买机票时一并缴纳。在机票价外单列的项目，由实际承运的航空公司负责代收。收缴的机场建设费中，中央国库占 50%,其余的 50%返还给各省（区、市）财政部门，专项用于地方机场的建设。另外，作为公益性很强的基础设施的机场，包括发达国家在内的许多国家都有一些特殊的政策，民航总局也会同有关部门研究制订了中小机场的扶持政策等等。民航总局还根据国务院发布的《国务院关于投资体制改革的决定》的精神，修改、完善正在拟定中的《国内投资民用航空业规定》，落实投资自主权，进一步拓宽机场的融资渠道，吸引更多和更广泛的国内外资本到机场投资。这些都为今后机场的发展创造了更为广阔的空间。
3.2.2 宏观经济环境分析。
（1）宏观经济向好，邯郸机场发展潜力巨大。
目前我国人均国内生产总值已经达到 6000 美元，我国现代化进程已经进入关键的阶段，经济结构也发生了深刻的变化。从这些年世界经济、航空运输业的发展关系以及许多国家的发展经验来看，民航业进入了发展较快的发展阶段。北京奥运会、上海世博会、广州亚运会以及即将召开的 APEC 会议等大型国际活动与会议的举办渐渐的增多，都航空运输的有了更高的要求。航空运输业在 2009 年全球性的金融危机这段时间内受到了一定的负面影响，但随着各国政府的各种刺激经济政策的出台与实施，航空运输业依然保持了又好又快的发展。
（2）冀南新区的规划使邯郸机场迎来前所未有的发展机遇。
建设邯郸空港。根据中国民航“十二五”发展规划，到 2015 年，我国机场数量将达到 230 个，邯郸机场也被列入国家“十二五”机场改扩建项目目录中。但是，邯郸机场仍然只是小型支线机场，邯郸及周边地区产业尚不能为临空经济发展提供有效支撑，同时，又面临着“郑州航空经济综合实验区”强烈竞争，且两者相距只有 250 多公里，因此，邯郸空港经济区的产业选择需要谨慎和客观。由于邯郸机场距离城区中心较近，机场周边用地空间有限，邯郸空港可考虑发展以临空产业为主的核心紧凑型临空经济区，而由邯山区和新区其他工业园区分担或承接临空经济区的延伸产业功能。未来邯郸空港临空经济区主要具备 4 大功能产业，即空港仓储物流、综合服务、民用航空维修、航空后勤，与此同时，促进核心圈层与周边经济区块长期磨合、相互协调，逐渐成长成熟。
努力拓展新的航空物流市场，加快机场二期工程建成使用，增加货运航线航点，开辟新的航线市场，增加运力投放。形成与国内省会城市及重点旅游、商务城市相连接的全国性航班航线网络，到 2020 年，新增 10 条以上地区航线，全货机航线达到 10 条以上。大力支持国内大型航空货运公司、快递物流企业落户邯郸机场，强化与国内外大型枢纽机场的合作，发展货运中转、集散业务，建设中原经济区航空转运中心。鼓励货运代理企业和货物运输企业延伸服务范围，在周边地区增设机场收发货物集散点，到工业园区、出口加工区、保税区上门收货，通过异地报关等服务，由海关监管车直送机场货站，实现门到门的快速、集中、便捷的货运服务。建成统一的空港口岸货物区域性电子监管平台，实现空运物流信息系统的整合和区外供应链的集成。合理简化通关流程，延长服务时间，加快货物通关速度，创造便利的通关环境。
以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。
快速发展的全球物流业，使“临空经济模式”成为当前一些地区经济模式的发展趋势，对于地处内陆的邯郸而言，航空业对于经济发展的作用不言而喻。近几年来，邯郸相继举办了“首届饮用水博览会”、“工艺品博览会”、“中国酒展示品评会”、“迎春艺术博览会”、“鸡泽辣椒节”、“邯郸江浙沪经济合作论坛”“全国农业会议”等大型会展活动，进一步促进了邯郸市交通运输业的发展。邯郸机场作为邯郸市的窗口，越来越多的客商与游客选择邯郸机场作为出行方式。邯郸机场周边陆路交通发达，邯郸市发达的加工制造业和物流业为邯郸机场输送源源不断的商务客流和物流，使邯郸机场的“临空经济模式”极具发展潜力。
3.3 产业环境分析。
3.3.1 中国民航业发展迅猛，潜力巨大。
随着世界经济的全球化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位也显得日益重要，民航业成为了对国家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。过去的几十年，迅猛发展的民航业不仅加剧了该产业在全球范围内的竞争，更是引发了国家之间利益格局的重新划分和分配，在国家竞争战略中扮演着越来越重要的角色。世界经济开始从 20 世纪的“海洋世纪”迈入了 21 世纪的“航空世纪”[1].
在我国的“十一五”时期，我国航空业务规模发展迅猛。2010 年，我国航空业务完成了运输总周转量达 538 亿吨公里、旅客运输人数达到 2.68 亿人、货邮运输量达 563 万吨，这三项业务五年的年均分别增长了 15.6%、14.1%和 12.9%.在综合交通运输体系中航空运输旅客周转量的比重提升了 2.7 个百分点。运输机队总量是 2005 年的 1.85 倍，达到 1597 架。通用航空作业飞行和教学飞行年均分别增长了 10.5%和 15%,分别达到 14 万小时和 21.4 万小时。通用航空机队规模达到1010 架数量更是翻了一番，还在不断拓展新兴业务领域。截至 2013 年年底，民航业运输飞机在册 2145 架，比上年增加 204 架；全国有颁证运输机场 193 个，比上年增加 10 个。各大航空公司运力的增加和机场数量的增加，为中国民航业发展注入了新的生机和活力，中国的产业结构、消费结构升级与区域经济快速的发展，也为民航业带来了巨大的增长。我国民航业也进入了增长黄金期[41].属于民航运输行业中子行业和资金密集型的交通基建行业的机场行业的业务主要分为航空业务和非航空业务。由于我国宏观经济的发展持续向好以及外贸进22出口贸易保持了快速增长，机场客货吞吐量也连续保持了增长。根据国际机场业的统计经验，机场吞吐量的增长率通常为国民经济增长率的两倍，随着我国国民经济持续快速的发展，从而可以预计我国的机场业有着非常巨大的发展潜力。
近年来由于不断地对我国民航机场业进行改革，机场行业显得生机勃勃，一片繁荣发展的景象。我国的机场业步入了良好的发展机遇和激烈的市场竞争并存的局面。
3.3.2 当前民用机场发展中存在的主要问题。
随着社会的快速发展，航空运输需求也在飞快的增长，我国的民用机场面临着良好的发展机遇，但同时民用机场在发展中还存在许多问题，如怎样改进机场建设和投资体制、进一步增加机场数量、扩大机场容量、改善机场设施以及提高管理、安全保障和服务水平等。
（1）机场数量少，发展不平衡。
与其他国家相比较，从民航运输机场数量看，我国尚不足美国的一半。2012 年我国（不含港澳台）民航运输机场总量为 183 个，相当于美国 547 个颁证机场总量的 1/3;密度约为中等发达国家土耳其的 1/3（土耳其 78 万平方千米 45 个机场）。我国现有民用机场在布局上很不合理，主要是是我国地区差异大，东、西部经济发展不平衡。在东南沿海地区那里经济发达，相对来说机场要多，密度相对也很大，而相对的西部地区机场数量少，密度也小。但通过对机场体系的结构进行分析，可以更清晰地看到，我国民航的差距主要存在于小型机场的数量少。
美国 500 余个商用机场（民航定期航班机场）中，具备 B737 系列飞机运行条件的约 200 余个，更多的是仅能满足支线飞机和通勤飞机运行的小型简易机场。而我国民航现用的近 200 个机场，除极个别的拟迁建的机场外，均可保障 B737 和A320 系列飞机运行。在保障干线飞机（B737 和 A320 及以上机型）运行方面，我国与美国在机场数量上的差距不大。我们的主要差距是在低端，在小型支线机场和通勤机场的数量上，在航空运输的大众化服务、普及程度和覆盖水平方面的差距还是巨大的。那么，小型支线机场以及通勤机场应是未来我国民航机场建设和航空运输服务需要积极拓展的十分重要的新领域。今后一段时期，我们要根据国家经济发展以及航空市场需求状况，不断调整规划，适当增加机场特别是支线机场数量，更好地完善机场的布局。
（2）思想观念、基础设施、管理水平和人员素质跟不上发展的需要。
早期我国机场业基础设施、管理、人员素质以及思想观念都很落后，跟不上航空运输需求快速增长的要求，导致了 1992 年和 1993 年民航事故较多。据统计，一些机场早已超负荷运行，相当一部分机场已经达到或接近其设计能力。一些大中型机场需要增设多条跑道，每年还要新建若干个机场，才能满足我国民航业快速发展的需要。同时，部分机场还存在设施容量不匹配、设备技术水平和保障能力不足等一些问题。作为发展的基础的基础设施如果跟不上，会严重制约民航业发展的步伐。与这个问题相比，解决起来更为紧迫也更为困难的是思想观念的更新、管理水平和人员素质的提高。
（3）机场安全运行的基础还很不牢靠。
跑道入侵、机坪运行、设施保障以及飞行区管理等方面的问题，特别是降落飞机撞死人、刮碎巡道车顶灯、加油车未卸加油管即驶离飞机、飞机着陆过程中助航灯光突然断电、特种车辆撞坏飞机等事件，反映出了在机场安全管理工作中还存在许多薄弱的环节。当前，我国的民航体制改革刚刚完成，改革后安全管理的格局发生了变化，新的安全运行机制还没有完全建立起来。历史经验表明，在高速增长和新旧管理体制及管理方式交替的变革时期，安全工作是更容易出现问题的。
3.4 行业竞争环境分析。
我国民航业在八十年代以前属于部队军事化管制，脱离部队后成立了中国民用航空运输总局。八十年代后期，经过民航体制改革后航空公司与机场分设的管理体制格局才形成，邯郸机场同国内其他机场一样，企业自主经营，再加上机场规划是政府计划性行为，一个地区或城市一般只有一个民用机场，到达或者离开邯郸的旅客可以选择不同的航空公司如东航、南航等，但必须通过邯郸机场进出港，机场面临的竞争压力要小一些。但正是由于这些原因，机场企业步入市场经济的步伐较慢，许多人认识上还存在着民航运输竞争是航空公司之间的事，与机场关系不大，从而成为了机场业发展的主要障碍。随着社会经济的进步，地面交通运输业的快速发展，机场的垄断地位日益受到削弱，新的经营理念和管理方法逐步被运用到企业竞争中来，国内民航机场间的竞争也开始日益明显。
在波特教授的《竞争战略》一书中，他提出了一个分析产业、市场结构和竞争对手的有用的框架。他认为，在产业竞争中有五种力量发挥作用，五种力量共同决定了该产业潜在的盈利能力，它们包括：现有企业间的竞争、潜在的新竞争对手进入、供方讨价还价的能力、买方讨价还价能力和替代产品和服务的威胁[15].
波特关于竞争战略的研究成果提供了可供企业制定竞争战略时参考的“波特模型”,如图 3-1.通过评价在产业中发挥作用的力量的相对强度，企业领导者能够对竞争环境产生新的重要认识，这将有助于企业形成更好的竞争战略。
运用波特教授的五种竞争力量分析方法，我们研究了邯郸机场的竞争环境，作为市场环境中的企业，邯郸机场同样面临行业内其他企业、新的潜在进入者、供应商、顾客和替代产品或服务这五种竞争力量。
3.4.1 潜在进入者的威胁。
在中原地区新建机场对邯郸机场客源争夺的威胁很大。对于邯郸机场而言潜入者的威胁首先来自于已获得批准立项的河南安阳、河北邢台机场。安阳、邢台机场的投入使用将同邯郸机场形成正面竞争。他们的资源优势在一定程度上将会分流邯郸机场的商务、公务客源与货物的运输。同时由于安阳独特的地理环境，安阳机场的通航使邯郸机场面临旅游、休闲型客源的流失、旅游包机架次的减少及公务机架次的减少。
3.4.2 替代品的威胁。
我国的机场建设属于政府行为，一般不会在一个地区或城市建设多个机场。
但随着高速公路、铁路运输网络的建成和完善使得机场行业具有自然垄断性的特征面临着巨大的挑战。铁路运输作为我国国民经济的主力军，在国内交通运输业中占有极其重要的地位。从九十年代中期开始，铁路系统及时调整战略，增强自身危机意识，努力改善服务质量，采取了多次降低票价的措施、投入新型车（动车、高铁等）、开通新线路（如旅游专线、节假期间增发列车等）、提高列车的运行速度、提高售票和候车乘车时的服务质量、开行夕发朝至列车、利用计算机系统售票并可提前电话预定、通过互联网订票等多种方便顾客的有力措施，取得了显著的效果，对民航业产生了很大的竞争压力。
近几年来全国各地相当重视公路运输的基础设施建设，加大加快高速公路与高等级公路的建设，长途汽车客运与货运由于高速公路的延伸使得中长途运输也占据了一定的竞争优势，低廉的价格更是旅客首选的重要因素。
相比较而言，铁路与公路的竞争优势在中短距离交通运输上很明显；而在中长距离中，航空运输则具有铁路与公路所无法超越的速度快捷、乘坐舒适和方便可靠的优势，但随着高速铁路的开通及运行，机场在这方面的优势逐渐被缩小。
由于运输成本比较低，公路与铁路竞争优势的取得可以依靠低价格和高质量服务，而更快速、更安全和更优质的服务是航空运输竞争战略的定位。针对这样的竞争局面，邯郸机场只有与各航空公司联合，利用各自资源与核心能力互补的优势，建立战略合作伙伴关系，以合作求竞争，共同发展。
3.4.3 供方与买方议价实力。
航空公司与机场间具有紧密的协作关系：1、机场需要航空公司的飞临，客、货吞吐量，航空器起降的架次是机场主要的收入。2、机场的设施完备才能使航空公司最终实现产品的完整生产。
航空公司与机场之间可以理解为供需双方，为航空公司提供的产品就是机场的服务。产品的需求方是航空公司，当机场的客、货吞吐量、保障飞机起降架次等低于其设计能力时，即机场产品的供给大于需求，航空公司作为需方就拥有议价的优势。相反当机场的供给小于需求时，机场则处于有利的地位。小型机场因为在实际运输生产中新通航或航班量很少，往往有求于航空公司开设通达的航班，便会向航空公司提供各种优惠条件，如：签订包销协议、降低过夜停机费等。而对于那些业务繁忙，特别是高峰期保障能力近于饱和的大中型机场则情况刚好相反。由于这样的机场往往位于空运需求旺盛的地区或重要的枢纽点，所以航空公司会不惜余力地开辟通达的航线。这类大中型机场在与航空公司的关系中往往处于优势的地位，如北京、上海、广州等机场。邯郸机场的年旅客吞吐量在 20 万左右，航班上座率不高，去往大连重启的旅客有时就几个人，广州的航班有时上座率在 30%左右，好多航线因为上座率太低，运营一段时间后也就取消了，邯郸机场在与航空公司谈判中处于劣势地位。
3.4.4 业内对手的竞争。
行业内竞争对手之间的竞争力是五种竞争力量最重要的一种。由于机场具有垄断性，邯郸机场在行业内的竞争主要来源于郑州、石家庄机场。这两个机场同属中型枢纽机场的省会机场，其现代化的管理、营销理念及其高水平的服务质量树立了其良好的品牌形象。他们价格上比邯郸机场便宜，航线覆盖也比邯郸机场要广，且在邯郸都设有直达大巴，除此之外，石家庄机场还报销旅客乘坐高铁的费用，并在高铁口设有机场免费大巴，还专门修通了直达石家庄机场的高速公路，这些都对邯郸机场产生了不小的竞争压力。
3.5 本章小结。
本章主要对邯郸机场的外部环境要素进行了分析，先讲述中国民航机场业的概况，然后对宏观环境、产业环境和行业竞争环境进行了详细的分析，使邯郸机场对自身所处的外部环境有了一定的了解，更好地利用这些来增加其核心竞争力。
