秦皇岛市交通现状分析

　　第 2 章 秦皇岛市交通现状分析

　　2.1 报告中涉及的基本概念和政策法规解释

　　2.1.1 基本概念

　　报告中所用到的基本概念含义如下：

　　停车场(parking)：停放和存储机动车车辆的露天场地或构筑物。

　　停车场经营者(parking management corporation)：指自主经营或接受委托经营停车场的法人。

　　公共停车场(public parking)：为社会车辆提供停车服务的停车场。

　　路侧停车场(roadside parking)：指设在各类城市道路规划红线范围内，占用机动车道、非机动车道的停车场。

　　地下停车场(basement parking)：指建筑在地下一层或多层的停车场。

　　停车楼(ground parking)：指专用或兼用停车的固定建筑物。

　　机械式停车库(mechanical parking):指使用机械设备作为运送及停放车辆的停车场。

　　停车位(parking space):停车场中为停放车辆而划分的停车空间或机械停车设备中停放车辆的位置。

　　停车诱导系统(parking guidance and information system)(PGIS):指通过交通信息显示板、无线通讯设备等方式向车辆驾驶者提供停车场位置、使用状况、行车路线、交通状况变化的系统。其总体架构如图 2-1 所示。

　　静态交通(static traffic)：由公共交通车辆为乘客上下车的停车、货运车辆为装卸货物的停车、小客车和自行车等在交通出行中的停车等行为构成。

　　主干道(trunk road)：又叫全市性干道，是城市道路网的骨架。主干道主要用来联系重要交通枢纽、重要生产区、重要公共场所及其他重要地点。

　　次干道(secondary road)：又叫区干道，为联系主要道路之间的辅助交通路线。

　　支路(branch way)：又叫街巷路，是次干路与街坊路的连接线，解决局部交通问题，以服务功能为主。

　　道路红线(red line of road)：城市道路用地的规划控制线，任何建筑物和构筑物不得越过道路红线。

　　2.1.2 政策法规

　　报告中所涉及到的相关政策法规有：

　　《中华人民共和国道路交通安全法》(2003 年主席令第 47 号)。

　　《城市道路管理条例》(1996 年国务院令第 198 号)。

　　《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—95)。

　　《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)。

　　《北京市机动车公共停车场管理办法》(2001 年北京市政府令第 75 号)。

　　北京市《关于加强本市居住区周边停车管理工作的指导意见》(京交运输发[2011]122 号)。

　　北京市《公共停车场运营服务规范》(DB11/596--2008)。

　　《河北省停车场管理暂行办法》(2009 年河北省政府令第 7 号)。

　　河北省《城市道路占用挖掘收费管理办法》(1993 年冀建城第 6 号)。

　　《唐山市停车场管理实施细则》(2013 年唐政发第 1 号)。

　　《秦皇岛市停车场管理实施细则》(2011 年)。

　　2.2 秦皇岛市概况

　　2.2.1 行政区划与社会经济发展
　　
　　秦皇岛地处河北省东北部，位于东经 118°33’至 119°51’，北纬 39°23’至40°37’之间，南濒渤海，北依燕山，西近京津，东临辽宁，处于东北、华北两大经济区的结合部和环渤海经济区的中部地带，是环渤海经济圈、京津冀城镇群重要节点城市，是华北、东北、西北地区重要的出海口。秦皇岛是河北省改革开放的前沿城市，1984 年经国务院确定为首批全国 14 个沿海开放城市之一。秦皇岛市下辖海港、北戴河、山海关三个城市区和抚宁、昌黎、卢龙、青龙满族自治县四个县、75 个乡镇、2 个旅游度假区、22 个街道办事处、2265 个行政村。全市总面积 7812平方公里，总人口 283.3 万人，人口密度 363 人/平方公里，海岸线 162.7 公里。市区范围内的海港区、山海关区、北戴河区及其周围的生态隔离带地区，面积约 492平方公里。秦皇岛市西距首都北京 280 公里，西南距天津 220 公里，北距沈阳 400公里，东与大连隔海直距 200 公里。秦皇岛市不仅有区位和交通优势，而且还有丰富的文化旅游资源和海洋资源，工业基础雄厚。受华北、东北两大经济区的吸引、辐射，两个“黄金扇面”的人流、物流、信息流为秦皇岛市的城市发展创造了得天独厚的条件。

　　秦皇岛经过建国 60 多年的开发建设，积累和建立了一定的经济技术基础，特别是改革开放以来，秦皇岛的发展有了巨大变化，基础设施建设不断加快，投资环境日趋改善，科技教育及其他社会事业全面发展，2012 年全市实现生产总值 1139.17亿元，同比上年增长 9.1%，人均生产总值达到 37797 元，比上年增长 8.6%。

　　2.2.2 城市面貌变化

　　近五年来全市财政用于城市建设的支出 40.2 亿元。山海关古城保护开发完成投资 15.2 亿元。金梦海湾项目启动实施。投资近 30 亿元，改扩建城区道路 118.35 公里，改造小街小巷 370 余条。完成天然气替代煤气转换工程，新增集中供热面积149.39 万平方米。城市污水处理率和生活垃圾无害化处理率分别达 86%、90%以上。

　　老旧小区和城中村改造完成拆迁 132 万平方米，完成新建 147 万平方米。新改建干线公路 270 公里，沿海高速公路和三条连接线同步建成通车。全市电网变电容量比2002 年翻了一番。城市环境整治强力推进，取缔污染严重的小锅炉 400 余台，16家工业企业实现“退城进郊”。汤河两岸绿化等 30 多个生态项目相继竣工。全市森林覆盖率达 40.4%，城镇化率达 45%。荣获“国家园林城市”“全国绿化模范城市”称号。深入开展了“三城同创”活动，并进入“全国文明城市工作先进市”行列。

　　全市软硬环境不断改善，城市区生活污水处理率为 88.9%，饮用水源水质达标率达96.4%，城市生活垃圾无害化处理率为 100%。城市区绿化覆盖率达 42.7%，人均公共绿地面积 8.96 平方米。秦皇岛市成为全国投资硬环境 40 强城市之一和全国优秀旅游城市、全国卫生城市。

　　2.2.3 交通运输能力

　　秦皇岛东邻辽宁，西接津京，南临渤海，北倚燕山，地处东北、华北两大经济区的结合部。得天独厚的地理位置和优越的港口条件决定了秦皇岛市发达的交通运输能力。秦皇岛港是我国最大的亿吨级能源中转输出港，1898 年建港，2006 年 4月 26 日国家重点建设项目秦皇岛港煤五期工程正式竣工投入使用，标志着秦皇岛港港口设计年通过能力达到了 2.17 亿吨，其中煤炭通过能力达到了 1.87 亿吨；2012年秦皇岛港吞吐量达到 2.71 亿吨。秦皇岛市域境内京山、京秦、大秦三条干线铁路横贯其间，位于山海关的京沈铁路干线编组站是我国十大铁路编组站之一，另有地方铁路延伸至北部山区；京沈高速公路、102 国道、205 国道从境内通过；市区内还有军民合用机场山海关机场。

　　(1)铁路 秦皇岛市境内铁路可分为三种性质：国有铁路、地方铁路和港口铁路。秦皇岛市境内现有五条国有铁路线，分别为京山铁路、津山铁路、大秦铁路、秦沈客运专线和沈山铁路。境内现有一条地方铁路，即柳江地方铁路。港口铁路主要是港口与国有铁路和地方铁路的连接线，用于煤炭、矿石、油类等大宗货物的运输。

　　(2)公路 秦皇岛市现有高速公路 2 条(京沈高速公路和沿海高速公路)，国道 2条(102 国道和 205 国道)，省道 20 条，县道 15 条。截止到 2012 年底，全市公路通车总里程达到 8774 公里，公路的通达率达到 100%。初步形成了以市区为中心，辐射全市主要经济中心的高等级公路主骨架网。

　　(3)港口及水运 秦皇岛港口已形成以东西港区为主体，新开河，秦山化工、山海关等其他港点为补充的总体发展格局。秦皇岛港是我国最大的亿吨级能源中转输出港，我国华东、华南经济发展地区主要能源供给港，同时从事外贸煤炭出口作业，在国民经济发展和对外贸易中发挥着举足轻重的作用，成为国家能源运输的主枢纽。

　　(4)航空 秦皇岛市现有军民两用的山海关机场一座，位于海港区与山海关区之间，距山海关城西 3 公里、市区 13 公里，占地 3.87 平方公里，已达到民航 4C 级标准。2006 年奥运改造后，山海关机场高峰小时接待旅客能力提高到 800 人次，年旅客吞吐能力可达 20 万人次，货物全年吞吐能力约 1000 吨。基于秦皇岛市以上特点，决定了其综合管理特别是停车管理问题，必须从全面系统的角度入手。

　　2.3 秦皇岛市交通现状

　　2.3.1 交通现状分析

　　秦皇岛市城市道路交通基础设施的建设近年来发展迅速，道路总长度 511 公里，道路面积 10.25 平方公里，人均道路面积 12.78 平方米。

　　目前，秦皇岛市机动车数量呈逐年递增趋势，根据秦皇岛市交警部门提供的数据，截止到 2012 年底，全市机动车保有量 554548 辆，与 10 年前相比，增长了近 5倍之多。特别是近几年，“三公”车辆和家庭小汽车增长迅速，2002 年全市小型汽车仅有 24686 辆，到 2012 年小型汽车保有量达到 290164 辆，增长了十几倍。从 2002年到 2012 年 10 年间我市机动车的数量，如表 2-1 所示。

　　

　　我市的海港区的商业中心主要位于文化路、金三角地区，北戴河区的商业中心主要位于海宁路南段和保二路附近，山海关区的商业中心主要集中在南海西路和南关大街之间。如表 2-2、表 2-3、表 2-4 所示，大型商业中心，宾馆酒店以及批发市场是人流车辆最集中的地方，交通拥堵现象也比较严重。

　　

　　近几年来，我市主城区(海港区)的交通拥堵状态逐年加剧，道路交通形势日趋严峻，社会反响强烈，交通管理压力巨大。

　　2.3.2 主城区交通拥堵原因分析

　　经过大量的实地调研与客观分析，可以归纳出我市主城区道路交通状况表现为：“路不通、行不畅、车难停、民不安”四个主要方面。

　　2.3.2.1 城市道路的通达性不良，造成“路不通”

　　(1)带状地形导致交通现状。秦皇岛市地形为带状城市，东西长、南北短，海岸线沿海纵深长度 75 公里，而南北由海岸线至北部山区纵深仅 8 公里。所以南北道路数多于东西道路，且南北行车时间短于东西行车时间，所以东西方向普遍比南北方向拥堵，如图 2-2 所示。

　　(2)路网格局不完善。表象看来，我市主城区的主干路网为“七横、十纵”的棋盘状格局，其中七横为：海滨路、河北大街、建设大街、和平大街、秦皇大街、燕山大街、北环路，十纵为：东港路、建国路、民族路、文化路、迎宾路、海阳路、红旗路、友谊路、西港路、西环路，可谓条条大路通四方，可目前真正贯通的却只有“两横、三纵”，即河北大街、秦皇大街、东港路、海阳路、西港路，如图 2-3 所示。

　　(3)阻断、瓶颈现象突出。在“七横、十纵”的路网中，因津秦客专施工断交造成北环路多处断交是我市近年交通拥堵的一个主因，同时历史原因形成的铁路切割城市道路，如图 2-4 所示，有多条铁路穿过秦皇岛市区，对铁路两侧交通联系形成阻隔，与铁路相交道路现在已经满足不了交通需求。服务于港口货物运输的铁路环绕主城区，共形成河北大街、建设大街、和平大街、秦皇大街、燕山大街、北环路、文化路、海阳路、红旗路、西港路 10 条主干路、11 处平交铁路道口与老旧地道桥的道路瓶颈。

　　(4)缺乏立交桥和支路，难以实现整体路网快速化的提升。目前我市主城区仅有山东堡立交桥、东港路与河北大街立交桥、东港路与建设大街立交桥、长江道立交桥 4 座半互通式立交桥，在主城区“七横、十纵”的 41 个主干路交叉口中仅占 8.9%，主城区内没有一条无节点、全立交、全封闭的主干道，无法形成快速的交通流。同时，合理的道路网等级结构应该是主次支路网密度呈金字塔形，秦皇岛现状道路网等级结构呈倒金字塔，支路的匮乏，使得交通出行多依赖主干路，如图 2-5、表 2-5所示。在目前的人口规模下，虽然能够满足出行条件，但交叉口较大导致行人过街不便，信号灯配时长导致等待时间长，对形成快速交通流也产生了很大影响。

　

 

　　(5)部分道路阻碍交通现象严重。京沈高速位于城市北侧，京沈高速公路两侧交通联系目前仅依靠海阳路、西港路和东港路三条通道，京沈高速公路削弱了北部区域与海港区之间的联系，阻碍了北部工业区的发展。旧有道路系统与新规划建设的道路有一些矛盾，形成五岔口、斜交路口等，比如市区的海阳路是连接京沈高速与市区的一条重要道路，最早是海港镇通往港区的一条旧路，经改造提级最终形成现在的规模。本路与海港区内的多条主要道路相交，大多交叉口为异型斜交交叉口，交通组织困难，成为事故多发点。

　　2.3.2.2 交通流量饱和，引发“行不畅”

　　(1)机动车保有量增长过快。截止 2012 年底，全市机动车保有量已突破 55 万辆大关，近三年来的增长比例分别为 16.9%(2010 年为 44.57 万辆)、1.8%(2011 年为 45.4万辆)、22.1%(2012 年为 55.45 万辆)。

　　(2)高峰交通运行总量过饱和。55 万辆的机动车保有量，引发了实际交通运行总量的井喷式增长，据海港区 29 处智能卡口合并统计，目前主城区日均交通总量高达110 万台次(2012 年 10 月 8 日海港区实际统计为 1159435 台次)，高峰小时为 8.5 万台次。

　　(3)交通高峰集中，引发阶段性拥堵。依据时间，可划分为工作日上下班高峰和双休日购物高峰两个交通高峰。工作日早 7：00—9:00、17:00—19:00 为上下班高峰，这两个时段主城区内整个路网交通压力较大，特别是河北大街、和平大街、秦皇大街最为明显，其中秦皇大街与西港路交叉口高峰小时多达 4600 辆(该路口规划通行能力约为 4400 辆)；双休日高峰集中在中心商业街区，特别是河北大街中段、文化路最为明显，其中河北大街与文化路交叉口高峰小时多达 4700 辆(该路口规划通行能力约为 4400 辆)。

　　(4)暑期旅游交通引发季节性拥堵。北戴河是全国知名的旅游胜地，每年暑期到北戴河的游客持续增长，导致暑期交通量激增，其中外来交通占主导，主要为北京方向，因此京沈高速拥堵、京沈高速联络线拥堵成为常态。根据交通部门提供的数据，2012 年 7 月 1 日至 8 月 31 日高速下道车流量 384920 辆,较上一年增长 63.5%。

　　在全部车流量中周五周六下道车合计 178097 辆，占全部车流量的 46.3%，较上一年增长 66.9%。全年日车流量过万的有 9 天，高峰日是 8.8 日下道车流量 12510 辆，较上一年年增长 126.4%。巨大的旅游交通需求与严重不足的交通供给，严重的制约了我市旅游业的发展。2012 年北戴河沿海公路的交通流量如图 2-6 所示。

　　

　　2.3.2.3 停车资源不足与使用不当，造成“车难停”

　　主要体现在市中心停车位不足、小区配建停车场利用率不高两个方面。工作日第一医院、海港医院，双休日城市中心商业街区人满为患、车满为患，找不到停车位的车辆随意占道停车，加剧了周边道路的交通负荷。近几年来随着一些高密度居民小区投入使用，高额的停车位出售、出租费用，使大多数中低收入阶层无力负担，违法将车停在小区周边道路上，直接影响车辆行人通行。笔者在 2012 年 10 月份，随机选择 100 位车主展开调查，填写“秦皇岛市停车管理满意度调查问卷”(见附录1)，根据统计，53%的车主对我市目前的停车管理工作不满意。

　　2.3.2.4 交通违法行为突出引发交通事故，引起“民不安”

　　主要体现在文明交通意识欠缺和一些新驾驶人驾驶技能不足两个层面。在这彰显个性、突出自我的时期，人车争路、互不礼让的交通现象较为普遍。随着近几年非职业驾驶人比例的提升，大多数新驾驶人的驾驶技能严重不足，只能以违章罚款和事故赔偿的形式补交“学费”，2012 年全市共查处交通违法行为 132.2 万人次。

　　2.4 秦皇岛市交通整治措施

　　一是优化城市路网结构，提高道路通行能力。随着近些年交通基础设施建设的深入，市区道路条件有了极大改善，但在部分区域还存在道路功能不明确、技术标准过低以及断头路等交通瓶颈。目前我市中心城区路网交通饱和度较高，高峰时段主干道平均车速不足 19 公里/小时，交通拥堵现象较为突出。针对此类问题，市规划部门制定了城市交通规划方案，建设部门正在按照建设序列完成主要拥堵路段的道路改建、扩建工程。2013 年，铲除了文化路市政府门前主干道上机非绿化带，延长右转弯车道的长度，同时了建设多功能渠化路口，有效提高了道路通行能力。

　　二是扩大道路交通秩序整治范围。目前，市区内马路市场占道摆摊、临街门店侵街占道现象比较突出，严重的削弱了道路的通行能力。城管部门正加大管理力度对上述行为予以清理取缔，并认真按照 “门前五包”责任制抓紧落实。

　　三是全力发展公共交通。我国城市交通发展的关键出路就在于发展公共交通。

　　实施公交优先发展战略，建立高效公共交通系统，通过出台公交优先政策、增设公交专用车道与信号、更新公交车辆等举措，扩大公共交通供给，提高居民公交出行比例。我市目前主干道公交覆盖率达到 100%，正在逐步向支路以及城市周边区域扩展。

　　四是加强暑期北戴河旅游区的综合交通管理。近年来，每年暑期到北戴河的游客持续增长，巨大的旅游交通需求与严重不足的交通供给，严重的制约了我市旅游业的发展。我市 2013 年底聘请了清华大学的交通规划团队，专题研究北戴河及周边区域的路网结构与交通现状，力争通过优化路网结构、加大交通基础设施建设、改造扩大停车供给、科学渠化交通节点与出入口，来全力确保北戴河暑期交通的畅通。

　　五是从严查处交通违法，减少交通事故。2013 年，我市交警部门大力整治行人道路交通违法行为，对行人不按交通信号指示通行路口、横过道路不走行人过街天桥或人行横道的行为，发现一起，纠正一起。同时严厉整治机动车交通违法行为，对酒后驾驶、涉牌涉证、三超车上路、机动车不按规定车道行驶、随意调头、越线超车、乱停乱放等违法行为严管重罚。

　　六是加强交通安全宣传教育，提倡绿色交通。一方面推进交通安全志愿者工作，动员广大青年和热爱交通事业的积极分子参加文明交通志愿者队伍，发挥好文明交通社会风尚的引领示范作用；另一方面，推动校园交通安全教育，开展创建文明交通校园活动，推进中小学文明交通教育课堂化进程，教育学生从小养成遵守交通法规、文明交通的良好习惯。此外还充分利用媒体宣传效应，放大了广播、电视、报刊、网络、手机短信等传统和现代媒体作用，通过各个路口的 LED 显示屏、宣传条幅等大力倡导绿色交通。

　　2.5 本章小结

　　本章列举了论文中所涉及到的基本概念和政策法规，同时对秦皇岛市的交通现状进行了分析，从“路不通”、“行不畅”、“车难停”、“民不安”四个方面诠释了交通拥堵的成因，归纳了目前我市交通整治的具体措施。