我国高速公路建设的传统融资渠道分析

　　第三章 我国高速公路建设的传统融资渠道分析

　　现阶段,我国高速公路融资的主要路径涵盖两大部分:一是产业和金融资本相结合;二是政府融资和社会资金相结合。我国公路建设在政府资金投入、股权融资、债券融资、银行贷款等高速公路建设融资模式支持下获得了发展,也取得了巨大的成功。但在我国公路建设中,直接融资的比例和金融资本较少,对银行信贷融资的依赖过度。本章将对我国高速公路的融资渠道、高速公路传统融资方式局限性进行详细的分析。

　　第一节 我国高速公路融资渠道分析

　　(一)政府直接投资

　　准公共物品通常拥有政府性和公益性,所以政府需要对其进行一定范围的资助和扶持。高速公路不仅被列入准公共产品范围,又被包括在国家的基础设施范畴内,所以政府必须投入一定建设资金来加以支持。高速公路既包括收费的公路也包括免费通行的公路,但投资大、建设周期长,并且对整个社会提供.特色服务,所以高速公路是准公共产品,其建设资金应当由国家政府直接投资。现阶段,中央或地方政府的直接投资在我国高速公路建设的资本总金中所占比例已经由原来的69. 7%降到40%,呈现出逐年下降的趋势。

　　(二)银行或银团贷款

　　近几年以来,随着中央和地方政府对高速公路建设投入比例的不断降低,银行贷款日益成为高速公路建设的重要资本金来源。我国的高速公路大部分属于收费公路,经济效益大,加上高速公路建设是国家基础产业,所以高速公路的建设4、仅增加了其信贷规模,也吸引了一部分国内外的银行或银团贷款。

　　信贷融资成为高速公路融资重要形式的原因:一是高速公路建设融资模式需要大量金钱,而银行的信贷可以提供的数额比较大。二是高速公路等收费公路建设的投资回报率不仅高而且稳定。三是银行贷款程序简单,对于其它融资方式融资成本低。四是在公路工程施工管理的政府主管部门可以让项目建设和运营的风险得以减少,政府主管部门亦对许多建设项目进行着信用担保。

　　(三)股票融资

　　股票融资指企业或通过发行一定量的股票进行融资以解决资金短缺问题的一种证券融资方式。股票融资在高速公路建设中的作用是指将募集来的资金投向或购买新项目,并且股票融资可以在此过程中把收费公路的收费主体改制为股份有限公司。高速公路并不归股份公司所有,股份公司仅仅拥有运营公路收费项目的权利,并且此项权利也有一定的时间限制,特许权时间一到,公司就需要将高速公路设施还给政府。在该公司持有的股份不能赋予股东拥有整个公司的权利,只能给予股东获取公司经营收入分配的权利。

　　股票融资满足高速公路建设中的一系列要求,比如资金数额大,还款的时间较长等。高速公路建设股票融资的特点包括:一是融资量大。不管是向境内还是向境外的银行贷款都有数额限定和审批问题,向国内外发行企业债券亦具有这样的问题。高速公路股份有限公司可以在二级市场上定期或不定期的进行增发新股和配股,以此来筹集资金。二是融资期限长。股票融资只用定期分红和支付股利,不用归还本金。高速公路融资一般都是中长期融资,不能在短期内偿债。因此,利用股票形式进行的融资,使用方便,并且具有低成本、可长?期使用的优点。三是高速公路的资产评价是根据当前收入进行计算的,股票融资在高速公路中以特别给予的收费权为前提,其发行价格也以净资产和市场为评估依据。四是企业形象好。企业上市具有严格的审批程序,所以上市公司一般有很高的商业信誉。高速公路是政府支持的基础设施项目,所以其无形资产的价值高,对企业的贷款和债务都有益。五是融资成本低。虽然国外市场银行贷款利率低于国内市场,但考虑到人民币汇率不稳定性等风险,在国外市场银行进行贷款的实际利率也很高。所以发行股票融资的成本相对较低。

　　(四)企业债券融资

　　公司债券是非常适合交通基础设施的项目融资的一种手段。声誉和资质良好的大型企业集团一般都是通过发行企业债券参与在资本市场的运行,由于企业债券具有程序简单,成本较低,周期长等优点。高速公路发行企业债券既不用改变高速公路的公司形式,也不用改变投资和管理模式,易被公众接受且操作性强。发行企业债券只需一次性还本付息即可,不用定期支付利息或红利,操作成本低。而且债券利率固定不受利率浮动的影响,风险较低。在发展良好的证券市场中,公司债券是不管在刊行次数还是在数量上都领先于股权融资的一种筹资方式。在我们国家,尽管公司债券的发展落后于股票市场,但是金融市场的不断完善以及各项制度的逐步健全使得我国的公司债券市场依然具备广阔的发展前景。

　　(五)BOT融资模式

　　BOT是“建设-经营-转让”的英文缩写,该融资模式是一种可以用于基础设施建设的投资、融资的方式。BOT融资方式是随着我国的改革开放逐步壮大起来的。政府授予由一个或几个私营企业组成的项目公司在一个特定的基础设施项目上进行融资、投资建设,并且在约定的期限内进行经营和管理的特许经营权。

　　所组成的项目公司在特许经营权期满后需将设施免费让与所在地政府,在此之前,该公司都以运营所获取的收入作为结清债务和取得回报的的来源。总之,BOT融资是指项目融资的全过程:包括建设、运营收益以及无偿让与等经济活动。

　　虽然我国BOT融资方式还处于起步阶段,但已被各方给予关注,因为BOT融资有许多优点。BOT方式在我国的首次实践应用是深圳在二十世纪八十年代以境外商贷的形式建立的沙角电厂B厂,充分体现了 BOT融资方式的可行性。在高速公路建设中,如广州深圳高速公路和海南高速公路,它们都利用了 BOT融资模式。近年来,BOT形式普遍应用于各大基础设施融资中,因此许多投资主体对此种融资模式幵始关注。不过,BOT模式在中国的基础设施项目中能否被普遍使用,能否在实施过程中进行结构创新,是一个值得探究的问题。

　　第二节 高速公路传统融资方式的局限性

　　随着当前市场形势的巨大变化以及经济建设步伐的不断加快,传统融资模式的日益落后和局限性逐步显露,主要表现在如下几个方面:

　　第一,在高速公路融资中政府投资的局限性。高速公路建设工程具有资金需求量大、发展速度快的特点。随着资金缺口越来越大,政府的资金已不能满足高速公路建设资金的巨大需求,因为政府的财力毕竟是有限的。

　　第二,银行贷款在高速公路融资中的局限性。银行的贷款期限与高速公路的运营周期是一对矛盾体,因为前者的贷款时间一般比较短,而后者在经营早期的收益是很少的,所以高速公路的还贷负担比较重,由此给企业带来的繁重债务容易引发财务风险。在我国,依托银行贷款来建设高速公路的项目占到了一半以上,所以风险较大。此外,银行贷款融资方式也有着资产管理和风险控制较难,背负的金融风险大等压力,因为此种融资方式存在着很多不足,比如部分质量差的财务指标和不活跃的资产存量等。

　　第三,股票和债券融资在高速公路融资中的局限性。股票和债券的发行对企业的资格要求较高,很多高速公路运营企业的信用评级和盈利能力不能满足规定的条件,所以股票和债券的融资规模很难广泛拓展,所筹集的资金根本不能解决高速公路建设资金的缺口。而且我国当前的证券市场运作还不够成熟,证券市场波动较大,投资者对证券的投资信心不足。高速公路项目的运营初期,由于车流量较少、收益不多且不稳定等因素,使得它的运营周期较长,风险比较大。影响了公司在二级市场的股价表现,与投资者的心理倾向相矛盾,股票融资困难重重。

　　第四,BOT在高速公路融资中的局限性。由于BOT项目的特许期是一定的,投资者会运用各种各样的措施和手段来促进成本和利润的尽快回笼,易导致项目的经营出现许多风险。而且,BOT融资要求投资方本身必须拥有雄厚的资金实力或者较强的融资能力,操作复杂,投资风险大。此外,BOT融资方式只适用于财务效益较好的的运营型高速公路,对于效益不好的则不适用。因为此种融资方式是跟随着境外基础设施的民营化发展起来的。所以BOT融资模式是否可以在我国建设高速公路时大规模的利用,还需我们继续去研究。

　　本章小结

　　本章分析了我国高速公路的传统融资渠道,主要包括政府直接投资、银行或银团贷款、股票融资、企业债券融资、BOT融资模式。指出传统融资方式在高速公路融资中所占的比重上升空间有限,就必须扩大我国高速公路的投资主体,拓展多元化的融资方式。