四、《鹿特丹规则》对于提单转让效力的影响
（一）运输单证和电子运输记录制度的影响
前文提到过，在《鹿特丹规则》项下没有使用提单的表述，而是用运输单证和电子运输记录而取代提单的提法，虽然笔者认为这并不具有抛弃提单这一传统概念的可行性，但是对于规则中扩大适用的运输单证，特别是对于电子运输记录的创新性提出，无疑对于提单转让的效力问题产生了影响，笔者认为这种影响具体表现在以下几点：
首先，《鹿特丹规则》中对于运输过程中承运人签发的单证和电子记录作出到了明确而具体的分类，即包括：无需交单提货的不可转让运输单证、不可转让电子运输记录、必须交单提货的不可转让运输单证、可转让运输单证或可转让电子运输记录，这种细致的分类，与传统的提单上的分类相比，更加体现了国际公约与各国国内法的衔接，对于承运人来讲在目的港交付货物时做到了有的放矢，既体现了货物的流通速度又兼顾了交易的安全，对于提单持有人来说，这种细致的分类有助于其认清自己的权利义务范围，在行使提货请求权时更加的规范和可预见，这也从某种意义上，加速了提单的流通。
其次，电子运输记录的引入无疑是对传统纸质提单的一种冲击，在《鹿特丹规则》中对于电子运输记录的签发、保持完整性、证明持有人、交付、转让、效力等方面均单独或者与运输单证一起做出了规定，此外，也在涉及记载、持有及所代表的权利、转让与提取货物的效力上作出了等同于运输单证的规定，这种对于电子运输记录的规定体现了紧跟时代潮流的属性，规定了特定情况下满足一定条件是允许承运人无单放货，这也使得在电子运输记录转让的过程中，对于承运人的被托运人或者正本提单持有人主张无单放货的赔偿责任上提供了技术上的保障，使得承运人被追究责任的概率大大降低。
再次，《鹿特丹规则》对于运输单证或者电子运输记录记载事项对于“预付运费”的规定，是众人关注的重要问题，其在第四十二条中，规定了如果在合同事项载有预付运费的声明，那么承运人不能以运费尚未支付对抗持有人或者收货人，但是这一规定仅限于非托运人的提单持有人，这一规定保护了国际贸易中的买方的权利，维护了运输单证和电子运输记录的可信赖性，有利于单证贸易的展开，也使得承运人与托运人之间关于运费支付的问题有了规范化的解决，这也体现了与运输单证或电子运输记录货物相关信息记载的绝对证据效力在法律上的相统一。
综上，《鹿特丹规则》中运输单证和电子运输记录的制度，对于传统提单转让的效力产生了巨大的影响，这种影响究其原因体现在规则适用范围上的扩大，已经航运技术和船货双方利益的平衡问题上，传统提单转让的效力问题在《鹿特丹规则》框架下也还具有一定的操作性，不应悲观的认为提单已经推出了历史舞台。
（二）货物控制权制度的影响
《鹿特丹规则》中对于货物控制权的规定，是海上货物运输国际公约的一项新的制度，其中对于货物控制权的含义、内容、行使期间、控制方的识别和控制权的转让都作出了明确的规定，回归到对于提单转让效力的影响问题上，货物控制权本身是可以转让的，那么在权利转让后，必然对于货物运输的各方主体产生一定的效力影响，本节笔者对于该问题用文本分析的方法进行研究。
1.控制权的内容
从控制权的内容上可以看出，对于承运人的效力来讲，赋予了承运人以更大的义务，即根据控制方的要求和指示作出执行或者修改指示的行为，并及时的变更收货人或者承担返还货物的义务，但根据权利和义务的对等性，承运人的义务同时也就是控制方的权利，那么在提单转让后，提单持有人系控制权人，也为提单持有人行使提单项下货物的占有权提供了理论依据。
货物控制权并不是凭空产生的，其与英国 1979 年货物买卖法中的中途停运权是比较容易混淆的。可以说《鹿特丹规则》中的货物控制权是借鉴了英美法中关于中途停运权的规定，其很大程度上是为了实现中途停运权，但是两者还是有本质区别的。首先，中途停运权是产生于贸易法中的概念，其是为了保护卖方对于货物的利益，尤其是当买方的履约能力发生重大变化后的一种救济权利，而货物控制权是产生于运输领域的。其次，中途停运权行使的主体只能是卖方或者是于卖方具有同样地位的人，而货物控制权的行使主体既包括货物卖方，同时满足一定条件时，还包括货物的买方。
2.控制方的识别
《鹿特丹规则》第五十一条中对于控制方的识别作出了具体的规定，总结出来有以下几种情形：对于必须交单提货的不可转让运输单证，或者不签发运输单证或者电子运输记录，签发不可转让运输单证且其中未载明必须交单提货的，托运人为控制方；对于已签发的可转让的运输单证或者可转让的电子运输记录的，持有人为控制方。
识别出控制方的意义在于，控制权只能由控制方行使，不同的运输单证其可转让性也是不同的，实践中，货物利益方与买卖合同当事人经常重叠和交叉，那么对于承运人来讲，受控制方指示而做出一定行为就需要一定的标准和程序进行约束，否则就会出现滥用控制权的行为发生，这点在《鹿特丹规则》中也用过设置控制权行使区间及条件的设定加以规制。
3.中间持单人的效力问题
这里又出现个实际的问题，即对于中间持单人的效力问题，前文提到过货物控制权是通过运输合同部分让与过来的权利，那么中间持单人行使运输合同项下的货物控制权是否发生应该承担相应义务的效果呢，如果答案是肯定的话，那么对于中间持单人是否公平呢。
笔者认为，提单在运输过程中往往会出现多次的转让，那么在目的港凭单交货的只能是最终的提单持有人来受领货物，其他的流通环节中持有提单的人是否还需要承担相应的义务，比较典型的中间提单人就是银行，其本意来讲并不想要进入运输领域，而仅仅因为其在中间的环节行使过货物控制权，就让其承担相应的运输合同下的责任就显得很不公平，举一个比较典型的案例，比如在海上航行过程中发生了碰撞导致产生了一部分海上拖航的救助费用，那么在船舶到达目的港后就应该由收货人按照获救货物的比例来承担救助费用，那么如果发生了抛去剩余货物的价款之外出现资不抵费的情况时，那么就会出现目的港无人提货的局面，同时银行作为持有正本提单的持单人就当然对货物享有控制权，一旦其对于货物行使了控制权，比如向承运人发出指示，要求其变更收货人等，是否就相当于其行使了运输合同项下的权利，承运人就可以向其主张运输合同项下的义务，即要求其承担救助的费用，如果答案是肯定的话，在这种情况下银行行使货物的控制权时就会有所考虑，甚至会出现在考虑这一可能出现的后果后，拒绝接受提单，那么就严重影响了提单的流通。
综上，笔者认为对于货物控制权而言，中间持单人行使货物控制权的行为不应看做是行使运输合同项下的权利，对于让其承担相应运输合同项下的义务应该采用谨慎的态度。
4.货物控制权制度的意义
这种制度的设计背后的利弊分析，实际上是为了更好的平衡船货双方的权利和义务，尤其是在提单发生转让后，是提单持有人行使提单项下货物占有权的完美体现，同时也使得买卖合同下的贸易风险得到了有效的控制，为未获得货款的卖方提供及时有效的法律救济，通知通过设定控制权行使的条件以及控制方应承担的义务，兼顾了对承运人利益的保护。
（三）货物交付制度的影响
《鹿特丹规则》中对于货物交付制度的设计可以说是非常详尽和可参考的，而这种货物交付制度对于运输和贸易过程中的各方当事人的权利和义务的规定，给各方主体在实践中很大的指示作用，具体表现在以下几点：
首先，《鹿特丹规则》中对于不同情况下的货物交付作出了不同的规定，第一种对于未签发可转让运输单证或者电子运输记录时的交付，收货人在行使提货请求权时应该提交其身份的证明，如果控制方行使控制权改变了收货人的，应该提供收货人详细的地址和名称，如果出现了无人提货或者无法确定收货人时，规定了指示交付货物的运输问题，同时凭借着这种指示，也视为承运人履行了交付货物的义务；第二种对于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付，收货人应提交一份不能转让运输单证和其是收货人的证明，如果不能确定收货人，则允许有条件的无单放货，也视为承运人履行了交付货物的义务；第三种即签发可转让运输单证或者电子运输记录时的交付，持有人在提货时需要提交一份可转让的运输单证和身份证明，如果运输单证上明确规定了可以不提交运输单证时，那么允许有条件的无单放货，并且规定了持有人在造成承运人损失后的担保责任，这一规定，很好的平衡了承运人和持有人的利益。
其次，规定了收货人接受交货的义务和确认收到货物的义务，第四十三条和第四十四条中规定，收货人应该按照交付货物的承运人或者履约方的要求，以交付货物所在地的习惯方式确认从承运人出收到了货物，收货人拒绝确认收到货物的，承运人可以拒绝交付，这实际上给予承运人以一定的抗辩权，以保证其相应的运费请求权，这一规定在我国海商法中没有相关的规定，这也是规则对于船货双方利益平衡的体现，这也从另一角度为提单的转让提供了制度的保证。《鹿特丹规则》中对于货物交付的明确规定，使得各方主体的权利得到了平衡，从另外的角度来看，也保证了提单在转让过程中的安全性和可信赖性。
