（四）提交相关单证及通知承运人
当根据海上运输合同的要求，相关单证需提交给承运人时，提交单证的行为本身构成了通知承运人义务的一部分。根据 SOLAS 公约和 IMDG Code, 托运人应当准确并充分的在运输文件中描述货物，并且按要求提交相应的单证。IMDGCode 要求文件中包括的信息比如托运人声明并承诺货物已经根据适用的法律妥善包装并加注标识标签。
我国《海商法》第六十七条规定托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理手续，并将手续单证提交给承运人，若因办理手续不及时或不完备而造成承运人受损的，托运人应当承担赔偿责任。各国港口当局和有关部门对危险货物的运输都规定了较为严格的监管和繁琐的手续，对于不同性质的货物，不同港口，各国有关部门可能要求托运人提供不同的单证，实践中较为常见的单证有中英文对照的《危险货物说明书》《危险货物技术证明书》《危险货物鉴定表》，需海事局审批的《包装危险货物安全适运申报单》《船舶载运危险货物申报单》，商品检验局出具的《危险货物包装容器使用证书》，集装箱装载危险货物的填制《集装箱装运危险货物装箱证明书》《罐式集装箱的检验合格证书》等。
危险货物的相关单证主要是要向各国当局提供，当然海上运输合同中约定由托运人向承运人提供的单证，需向承运人提供。对于托运人通知承运人的义务，相较普通货物，托运人有必要将危险货物的属性特点和需采取的必要措施通知承运人，以确保船舶和其他货物的安全。
实践中，承运人不可能打开每一个集装箱或者货物的包装来一一检查内部的货物，因此承运人在很大程度上依赖托运人所提供的信息和对货物的描述。另外，货运代理人同样有义务保证准确向承运人提供货物信息，并且根据危险货物的属性，准确提供相应的单证。然而，货运代理人在现实中也不一定非常了解货物的性质，他们在很大程度上也是依赖托运人提供的货物信息。英国 GreatNorthern Railway Com v.L.E.P Limited68一案中，法院认为在这种情况下，货运代理人由于实际托运人提供的信息不准确，或者根本没有告知货物的危险属性，而给承运人造成损失的，货运代理人应当负责赔偿承运人所遭受的损失，但在此之后，货运代理人有权利向托运人根据他们之间签订的合同进行追偿。
而相似的案件在我国出现了不同的判决，2002 年青岛海事法院审理的韩进海运有限公司诉连石港市化工医药保健品进出口公司危险品货物运输损害赔偿及共同海损承担纠纷案中，托运人已书面准确的通知了货运代理人货物的危险性质，然而代理人由于疏忽未书面通知承运人，从而造成危险事故的发生。法院认为，连云港医保作为托运人，其代理人没有为其履行告知义务，因此托运人应当对承运人的损失承担一切责任，此后，托运人有权向代理人追偿此部分的责任损失。
综上，可以认为承运人能否合理的照管货物的一项前提是，托运人能否准确全面且充分的通知承运人货物的危险性和需采取的必要措施。
英美普通法赋予了托运人除非事先通知承运人，并且获得承运人同意后，否则不得运输危险货物的义务。《海牙规则》并未明确规定托运人应当承担事先通知承运人的义务，但在第四条第六款中区分了承运人事先是否知道货物的危险性并同意运输的两种情况，间接要求了托运人承担通知承运人的义务。《汉堡规则》规定托运人在将货物交付给承运人时“必须告知货物的危险性”.但在规定托运人未履行此项义务的责任时，要求承运人“未从其他方面得知”托运人应当告知的内容时，才可享有对危险货物的处置权。《鹿特丹规则》第 32条也规定了托运人的告知义务，但对于履行时间作了不同的规定，要求“在货物交付给承运人或履约方之前”.我国《海商法》第六十八条同样规定了托运人的告知义务，并且明确了告知的方式必须是“书面通知”,告知的内容应当包括“危险货物正式名称和性质”“应当采取的预防危害措施”两部分。本文认为，从司法实践角度考虑，我国《海商法》规定的通知方式为“书面通知”,是十分必要的。日本的《国际海上货物运输法》、美国的《海上货物运输法》以及其他海上运输公约都没有明确要求托运人书面通知承运人危险货物的危险性，英美判例法甚至默许了托运人以“默示通知”的方式通知承运人，即托运人给予承运人在装船前充分了解货物性质的机会而不在承担通知的义务。在实践中，通过电话、口头等方式通知承运人，必然更加方便快捷，但一旦发生纠纷，将难以举证。另外，通过书面的正式通知，托运人能够更加详细准确的将货物的性质和必要采取的措施提交给承运人，无论从司法角度还是保证航运安全的角度，我国海商法的这项规定，都是十分先进的。
对于此项义务的履行时间，《汉堡规则》规定为将货物交付承运人时，而《鹿特丹规则》将此项义务的履行时间提前到交货之前。 我国《海商法》暂时还没有规定此项义务的履行时间，笔者建议，托运人的通知义务应当在承托双方签订海上运输合同时履行，托运人应当在订立合同时说明货物的特殊性质以及需要的运输条件，这样承运人才能确定自己是否有能力安全的运输此批货物，并且提前准备好船舶，使船舶适航。另外，托运人在签订合同时尽到说明义务的，并不影响其在交货给承运人时再次履行通知承运人的义务，以及提交各种相应的单证，做出相应的标识标记。
对于通知的对象，《汉堡规则》规定为“承运人或实际承运人”,《鹿特丹规则》规定为“承运人或履约方”,我国《海商法》规定为“承运人”.在实践中，往往实际承运人与缔约承运人并非同一人，而托运人有可能并不知道实际承运人的身份，或根本不知道实际承运人的存在。在这种情况下，要求托运人通知实际承运人并不现实，要求托运人在未通知到实际承运人的情况下，需向实际承运人负担赔偿责任也过于苛刻。
因此本文认为，托运人应当仅负责通知缔约承运人，而后由缔约承运人通知实际承运人，托运人将货物的性质、名称及需采取的必要措施通知到缔约承运人后，应当视为托运人已完成此项义务，如果实际承运人因未知危险货物的特殊性质而遭受损失的，应依据其与缔约承运人之间的合同进行追偿。此外，我国《海商法》与《鹿特丹规则》的最大区别在于，《鹿特丹规则》规定的托运人义务更加明确且相对较轻，《鹿特丹规则》规定如果承运人知道货物是危险货物的情况下，可以减免托运人的通知义务，而我国《海商法》未做出类似的规定。
从船货利益平衡方面考虑，由于危险货物大多是由托运人包装好后再进行运输，因此承运人在极少的情况下会要求托运人拆开包装而检查内部货物，因此承运人对危险货物的认知在很大程度上依赖托运人的通知及提供的信息，一旦发生托运人瞒报或者不正当通知承运人的情形，危货引发安全事故的风险将大大上升。另外，承运人的提供适航船舶的义务及妥善照管货物的义务也都与托运人的义务息息相关，因此，本文认为我国海商法及各海上运输国际公约特别强调托运人的通知义务是符合法律公平正义要求的。然而，在实践中，承运人为了逃避因托运人提供不正确的货物的信息而造成的货损责任，或为了逃避当货物为木材或金属，货物到达卸货港时可能发生的锈蚀损失，有时会在提单中规定“不知条款”及“锈蚀条款”,以下将对两种条款的效力及船货双方利益风险分配做出分析。
1.提单中的“不知条款”
集装箱运输的出现提高了海上运输的安全性和运输效率，然而在大部分情况下，由托运人负责将货物装进集装箱内，并且密封集装箱后交给承运人运输，在这种情况下，承运人对集装箱内部货物的状况及数量并不了解，而且实践中承运人并没有义务一一打开集装箱核查内部的货物，在承运人无法获知货物的真实情况时而提单上的信息完全依靠托运人提供时，此时若收货人在收到货物时向承运人主张货物与提单信息不一致所造成的损失，势必会给承运人带来不公平的利益损失，这就给了“不知条款”适用的空间。
不 知 条 款 在 英 美 法 中 也 称 “ 否 定 性 条 款 ” 或 “ 否 定 性 批 注 ”（disclaimer），是指承运人对提单中记载的货物的信息有怀疑或者现实情况不允许承运人进行核对时，承运人为了免除或限制自己的运输责任，对提单进行批注的条款。这种条款带有声明性质，目的在于如果因此造成货损货差，承运人不负赔偿责任。
“不知条款”在现实中有两种情况，第一种是承运人在签发提单时，在提单上批注的不知条款，例如承运人在提单上批注“重量不知”“托运人提供的重量”或“据称 XX 吨”等。第二种情况是将不知条款作为格式条款印在提单上，如 CONGENBILL 中的“不知条款”,笼统地规定：“重量、尺寸、质量、数量、状态、内容和价值不知”.
《海牙/海牙维斯比规则》第三条第三款对“不知条款”规定为“承运人、船长或承运人的代理人，不必将任何货物的标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话”.我国《海商法》参照《汉堡规则》的规定，第 75 条规定“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的1签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”由此可见，《海牙/海牙维斯比规则》规定为承运人对货物的信息存有怀疑时，“不必”将货物的信息标记在提单上，而我国《海商法》规定承运人有怀疑时，“可以”在提单上进行批注不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对，未对批注进行说明的，“不知条款”无效，另外根据我国《海商法》第 76 条，未批注的视为货物表面状况良好。因此，我国作为一个成文法国家，立法的明文规定表明了我国对“不知条款” 的效力持肯定态度，然而在司法实践中，审判人员还会审查提单中批注的“不知条款”是否符合法律、国际条约和国际惯例的规定。
因此，在实践中，当危险货物使用集装箱进行运输，收货人在卸货港验货发现货损时，如果提单中有“不知条款”,且承运人在提单中对“不知条款”的批注进行了情况说明，此时根据我国海商法，“不知条款”有效，收货人将无权主张承运人赔偿货损，而只有权向托运人根据彼此的货物销售合同的条款主张违约责任。如果提单中未有“不知条款”或虽有“不知条款”但承运人在提单中未对批注进行情况说明，此时不知条款无效，鉴于我国海商法以及各个海上运输公约中对承运人的免责规定，收货人有可能无权向承运人主张货损，而只能依据货物销售合同向托运人主张违约责任；若根据案件事实，事故的发生原因不在免责事由之列的，收货人有可能有权向承运人主张货损。若危险货物给承运人造成损失的，托运人将承担严格责任进行赔偿；若承运人有违反适航义务或妥善管理货物的情形，我国法院大部分情况下将根据承托双方各自的过错比例，判决双方按比例分摊损失。
2.提单中的“锈蚀条款”
在海上货物运输中，鉴于钢材和木材货物的特殊属性，承运人为了避免法律责任，有时会在提单中添加“锈蚀条款”,其内容为当“表面状况良好”术语被使用在关于铁、钢或金属产品的提单之中时，其并不意味着货物在收到之时无可见的锈迹与水迹。如果托运人如此要求，承运人将签发替代提单，该提单会删除上述定义，而且详细列明大副或理货员收据内注明的每一处锈迹或水迹。也就是说，此条款意在表明提单上批注的“货物表面状况良好”并不意味着承运人收到的货物是良好的，如果托运人要求承运人如实描述货物的表面状况，承运人可以签发批注有货物真实情况的替代提单。
本文认为，提单中的“锈蚀条款”应为无效条款。首先，根据我国《海商法》第 76 条的规定，承运人未在提单上注明货物表面状况的，视为货物表面状况良好。我国《海商法》第 77 条规定“承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”这一规定表明，提单所载的内容对于托运人之外的善意第三人已成为绝对证据。如果承认锈蚀条款的有效性，将意味着承运人即使签发了清洁提单，也并不意味着货物一定没有锈蚀或水迹，承运人以此条款对抗包括收货人在内的善意第三人，将违反《海商法》第 77 条的规定，从而削弱了提单的效力。另外，第 44 条规定“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”第 45 条规定“本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。”根据上述两项条款，可以看出如果增加承运人的责任和义务并不违反第 44 条的规定，如果减轻承运人的责任和义务，必然将构成违反第 44 条的规定。如果承认锈蚀条款的有效性，意味着承运人不必承担货物表面状况事实上并不良好，却签发了清洁提单而产生的对托运人之外善意第三人的责任，构成了减轻承运人的责任和义务，违反了《海商法》第 44 条和第 45 条的规定，因此锈蚀条款应属无效条款。
其次，我国《合同法》第 39 条对格式条款规定，要求格式条款的提供方有提醒对方注意的义务，并且对格式条款有予以说明的义务。且第 40 条规定“提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。”因此，锈蚀条款违反了我国《合同法》的上述规定，有违反公平原则、免除承运人责任，排除收货人主要权利之嫌，综上所述，锈蚀条款作为格式条款，不符合公平原则，它否定了清洁提单的清洁性，对于包括收货人在内的善意第三人是不公平的。另外，锈蚀条款与我国《海商法》《合同法》的相关规定有明显的抵触，在确定何等条款优先适用时，应视条款的性质而定，锈蚀条款是合同条款，且是单方制定的格式条款，《海商法》第四章的条款是法定的强制性条款（非格式条款），根据《合同法》第 41 条规定：“格式条款和非格式条款不一致的，应当采用非格式条款。”在实践中，当危险货物的运输提单中有“锈蚀条款”时，根据我国国内法的规定，锈蚀条款无效，该清洁提单构成承运人与收货人之间的绝对证据，在托运人完全履行各种托运危货义务的情况下，若承运人在使船舶适航或妥善管理货物上违反了其义务，即使提单上有“锈蚀条款”,鉴于该条款无效，收货人依旧有权向承运人主张损失；而货损的事由落入承运人免责事由之列的，收货人将无权向承运人主张损失，只能依据货物销售合同的条款向托运人主张违约责任。
（五）谨慎处理使船舶适航及妥善照管货物
我国《海商法》关于危险货物运输只对托运人的义务作了特别规定，却赋予承运人特别宽泛的处置权，然而这并不意味着承运人对危货的运输不具有任何义务。我国《海商法》规定的承运人对一般货物运输所具有的义务，当然适用于危货的运输，主要有两个方面，即第 47 条、第 48 条规定的谨慎处理使船舶适航及合理照管货物74.
提供适航船舶是承运人所独有的一项义务，承运人使船舶适航的义务较之普通货物应当更为严格和专业，并且该项义务能否完全履行是关系到危货运输安全最重要的因素之一。大多数的租船合同明确的将船舶适航这项义务赋予给承运人，例如《金康合同》第二条约定“在交船时，船舶应作好接受货物的准备，货舱须打扫干净，船体紧密，坚实，牢固，并在各个方面适合于普通货物的运输。船舶应装备有压载水舱，同时具有启动所有装货设备的足够的动力。”
相应的，《海牙/海牙维斯比规则》第三条第一款规定“1.承运人须在开航前和开航时克尽职责：（a）使船舶适于航行；（b）适当地配超船员，装备船舶和供应船舶；（c）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。”
然而承运人并不负责提供一个完美无瑕疵并且完全不可能发生事故的船舶，换句话说，这项义务只是要求船舶能够承受抵抗在预期航程中可以合理预见到的风险。Channell 法官给这项义务设定了一个客观的检验标准，即一个正常谨慎勤勉的承运人在开航前或开航时考虑到预期航程中可能出现的所有情况，会要求该船舶的适航程度。
因此，要判断承运人是否完成适航义务，应当考虑运输的航线、危险货物的特殊性质和可能遇到的潜在风险。适航义务主要包括了两个方面，首先是承运人应当妥善配备船舶仪器设备和有相关资质的船员；其次，承运人应当负责提供合适的货仓使船舶适货，以接受特定的货物。
比如，货仓在接受货物前应当经过熏蒸或清洁，船上的水泵应当能够从舱中排净多余的水分，为了避免腐蚀船舱，在装载货物硫磺之前，船舱应当经过清洁和烘干。另外，有时承运人的适航义务会和管货义务发生混淆，英国 The“Kapitan Sakharov”76一案主张如果危险货物不合理的积载现实威胁到整个船舶的安全，而不是该危险货物本身的价值，应当认为承运人违反了适航义务，而非管货义务。相应的 The Thorsa77一案判决，不合格的积载只威胁到该危险货物的安全，而非整个船舶安全的，应当认为承运人违反了管货义务。另外，适航义务不仅要求船舶设备或船舱要达到一定的条件，并且要求船员必须具有相应的能力或已经过合格的培训来处理在预定航程中可能遇到的各种风险。载运危险货物的船舶对船上工作人员的要求也很高，我国根据 STCW 公约制定了《中华人民共和国海船船员考试、评估和发证规则》，从事特定类型船舶工作的人员在任职前，必须根据相关主管机关的规定完成相应的培训和获得相应的合格证书。
针对完成适航义务的时间要求，我国《海商法》及《海牙/海牙维斯比规则》都规定了，承运人应当在开航前或开航当时，谨慎处理船舶，使船舶适航。值得注意的是，此项义务并不是一个持续性的义务，也就是说，这项义务只要求在开航前或开航当时完成，承运人不对在开航后所发生的船舶缺陷负责。
然而，对于连续的航次租船合同，船舶应当在每一阶段的航程开始前或开始时处在适航状态。对于航次租船合同来说，通常约定承运人应当在开航时使船舶适航，而无论船舶的缺陷出现在船舶开往装货港的航程中或在装货期间，只要在开航时，船舶为适航船舶，就应当认为承运人履行了此项义务。
对于定期租船合同，通常约定承运人应当保证在交船前使船舶适航，因此承运人不对此后发生的缺陷负责，但一些格式化的定期租船合同通常会约定维修条款来补充适航义务，比如承运人应当保证船舶在整个租船期限内，船壳、机械及各种设备都能被充分有效的使用。当然，这种持续性贯穿整个合同期限的义务与典型的适航义务是完全不同的。
货物装上船并且船舶开航后，如前所述，承运人的适航义务结束，然而妥善管理货物的义务却是一个持续性的义务，因此承运人应当采取合理的措施来照管货物以防货物被外界危险或货物本身内在的危险属性而损坏。然而，如果托运人没有妥善的处理货物，承运人具有拒绝运输的权利，如果托运人没有根据相关规定妥善的包装、标识标记及通知承运人，承运人可以拒绝装货。
大多数的定期租船合同包含雇佣和代理条款，约定租船人有权利在租期内充分利用船舶并且要求船长遵守租船人的指示，船东有权要求租船人赔偿所有因他的指令所造成的损失和费用。有观点认为如果租船人的指示明显违反租船合同的，船长没有权利单方面决定遵守租船人的该指示，而是应当寻求船舶所有人的意见。比如，该船舶不是为运输危险货物而建造的或者租船合同中明确禁止租船人使用该船舶运输危险货物，船长有权利拒绝租船人运输危险货物的指示。
然而，在这种情况下，如果船长接受了这样的指示并且将危险货物装上船，在英国法中，他将被禁止反言，也就是说被禁止主张托运人赔偿因违约所造成的损失。然而，在实践中，英国法院通常考虑到此时船长两难的境地，允许船舶所有人向租船人追偿损失，只要在这种情况下，当初船长合理的并善意的做出此项决定。
另外，船舶所有人应当负责证明此项损失确实由租船人的指示造成的，如果该因果关系被船员的过失切断，船舶所有人有可能会丧失求偿的权利。
尽管我国《海商法》明确规定了承运人应当妥善地照管货物，然而对于承运人履行此项义务的标准却没有明确的规定，何为“妥善”,是一个值得探究的问题。在英国 Albacore v Westcott and Laurance Line85一案中，Reid 法官认为对于“妥善”的理解应当符合公平的原则，也就是说承运人对货物妥善谨慎的照管仅限于他已知的或应当知道的该货物的属性。承运人并不能被要求熟悉和知悉各种危货的性质，对于危货的运输，托运人应当通知承运人货物的属性和需采取的必要措施，承运人应当根据托运人的指示和适用的法律规定妥善处理货物。如果承运人照管货物不当，是由托运人未充分提供信息所致，承运人对托运人未提供的信息，没有主动咨询的义务，因此不对损失负责。由此可以看出，承运人的此项义务为过失责任制。
与适航义务相反的是，承运人的管货义务是一个持续性的义务，在《海牙/海牙维斯比规则》下，当承运人负责装卸作业时，承运人的责任期间为“勾到勾”,当承运人将装卸义务通过合同条款转移给托运人时，承运人的责任期间将在装货完成后至卸货开始前，并且托运人将对装卸期间发生的风险和损失负责。
Jindal Iron & Steel Co v Islamic Solidarity Shipping Co 一案主张，《海牙/海牙维斯比》规则的第三条第二款没有将装卸作业作为义务附加在承运人身上，而只是要求在承运人需要承担此项义务时，应当妥善谨慎的履行此项义务。并且，约定将装卸作业由托运人承担的条款也不与第三条第二款相冲突，没有减轻承运人的义务，因此这样的条款不应被第三条第八款认定为无效。因为合同中这样的条款，当事人的意图只是界定合同履行的范围而不是合同履行的方式，此项义务与适航义务同样是不可转移的义务，即承运人应当对他的船长、船员、其他雇佣人员及代理人的过失负责。
在船货利益平衡方面，由于我国《海商法》第 51 条已经明确排除了承运人因包装或标识标记不当而产生的货损责任，因此，托运人只有在完全履行了其包装及标识标记义务的情况下，才有权主张承运人因违反此项义务而产生的损失赔偿。然而，在英国法下，承运人的适航义务为‘overriding obligation’（以下称“首要义务”），也就是说，若承运人没有完全履行适航义务，则无权主张引用免责条款逃避责任（在后文详述），我国《海商法》中虽然没有条款和文字明确表示适航义务应当为承运人的“首要义务”,但以司玉琢教授为首的学者大多持与英国法相同的观点，并且我国司法判例中也出现了同样的判决。
当危险货物发生损害时，若提单为清洁提单，首先推定损失发生在海上航程阶段，由此托运人或收货人会主张承运人没有完成妥善照管货物的义务，而这时承运人会寻求免责条款的保护，《海商法》第 51 条亦规定承运人应当负责证明损失确实由免责事由引起，或损失不是由承运人或其雇佣、代理人员造成的，而这时托运人可以主张承运人未完全履行适航义务，英国海商法及我国海商法都认为应当由承运人承担已完全履行适航义务的证明责任，或者证明损失与适航之间不存在因果关系。若乘运人能够成功证明，则其可以主张免责事由从而免责，若乘运人不能举证成功，则不能适用免责条款。在我国民诉中，举证责任遵循“谁主张谁举证”的原则，表面上看，托运人主张承运人未完全履行适航义务，应当由托运人进行举证，然而如果如此规定证明程序，势必不利于船货双方的利益平衡，因为在现实中船舶在承运人的掌控中，托运人往往并不十分了解船舶的状况，即使产生了对船舶不适航的怀疑，在司法程序启动后，托运人也很难从承运人处搜集取得船舶不适航的证据，因此，货损由船舶不适航引起时，托运人往往很难成功举证，而只能任由承运人主张免责条款及责任限制条款。因此，法律规定由承运人承担适航义务的举证责任，是符合现实需要的，承运人对提供船舶的各种证明文件更加熟悉和方便。另外，我国《海商法》第 68 条赋予了承运人在发生危险时，销毁、卸载或采取其他措施使危货无害，表面上看，承运人对危货的处置权有悖于其妥善管理货物的义务，然而《海商法》第 68 条的规定正是船货利益在危险紧急状况下博弈的体现，承运人依约将危险货物运至目的港从而完成海上货物运输合同的义务固然重要，然而当危货引起现实紧迫的危险时，要求船员或承运人为了保护货物财产而丢掉性命或者放弃船舶必然是不合理的。本文认为，法律规定承运人在危货有威胁船舶安全的情况下，具有处置权是合理的，船舶安全不仅是财产安全，更关系到船上船员的人身安全及相关海域的环境状况，然而，《海商法》应当对危急情况做出一定的说明和规定，如果危货只是产生较小的危险，不足以威胁到整个船舶的安全，或者船员完全可以采取急救措施，在保障船舶安全的情况下，同时保障危货不被销毁或卸载，此时若承运人为了船方的利益，肆意销毁危货，明显有悖于其妥善管理货物的义务，也不利于保护托运人的利益。
