四、承托双方责任制度分析
（一）托运人的责任基础
我国《海商法》《海牙/海牙维斯比规则》《汉堡规则》等法律规定中都曾规定到，托运人应当赔偿承运人因托运人的过失而造成的损失，可见对于托运人的一般义务，各国海商法及国际公约都确定托运人的责任为过失责任制。但对于危险货物的运输，我国《海商法》及各国际公约中又做了不同的规定，下面首先以托运人的通知义务为例展开分析。
英美普通法对托运人未通知承运人不得托运危险货物赋予严格责任，尽管the Giannis NK88一案适用的是《海牙规则》，该案的法院认为托运人有关运输危险货物的相关义务，并不源于他是否知道或是否有渠道应当知道该货物的危险性。
定期租船合同和航次租船合同对托运人的通知义务一般有不同的约定，定期租船合同中通常包括列明被禁止载运的货物的条款，而航次租船合同通常特别声明将被载运的标的货物，因此在航次租船中，托运人的危险货物通知义务更加重要。
89就《海牙/海牙维斯比》规则而言，第四条第三款是一个通俗性的条款，广泛的规定托运人只对他的过失或者他的雇佣者或代理人的过失所造成的承运人的损失负责任，从而明确了托运人的规则原则为过失责任制。然而，第四条第六款规定托运人没有经承运人同意运输危险货物的应当对任何源于危险货物运输的损失以及额外费用负责。the Giannis NK90一案的法院认为托运人对承运人的通知义务应当是严格责任。首先，第四条第六款应当被作为一个整体来理解，它的第一句和第三句清楚的阐明了无论危险货物的载运是否经过承运人的同意，承运人有权利销毁、卸载或采取其他措施使货物无害，并且这项权利不取决于托运人是否知道货物的性质。因此，可以认为本条款的第一句“托运人应当对……负责”并不局限于托运人有过错的情况。第二，第四条第六款中没有语言表明本条款应当根据第四条第三款，而且，一般认为在国际公约中对一个广泛的条款的理解没有必要一定要与一个特别条款的理解相一致。最后，本案的最高法院判决第四条第六款是一个有关特殊标的物的独立性的条款，它对托运人的义务赋予了严格责任，也就是说，托运人应当对任何源于危险货物运输的损失和费用承担责任，无论托运人是否知道或应当知道货物的危险性质。
我国海商法并没有规定托运人的默示通知义务，而是要求托运人的通知必须以书面形式做出，托运人只有在尽了通知义务的情况下，才能免于承担严格责任。例如中国对外贸易运输总公司诉中国石化国际事业公司齐鲁石化分公司、上海市化工进出口公司海上危险货物运输中危险货物泄露责任纠纷案及中国化工建设深圳公司诉韩国现代商船株式会社运输二氧化硫脲案，法院判决因托运人履行了书面通知承运人的义务，因此托运人不承担责任，而由承运人承担全部责任。尽管在承运人不知情的情况下，托运人需承担严格责任制，然而却不能一味的判定在任何情况下托运人未能完全履行其托运义务时，必然承担严格责任。
在承运人存在过失时，例如未能完全履行适航义务或者妥善照管货物时，我国法院会判决承托双方根据各自的过失，按比例承担责任。在韩国新晟海运株式会社诉中国有色金属进出口广东公司一案中，法院认为该船的沉船是由托运人未能完全尽到通知义务、承运人未能妥善、谨慎地照管货物的法定义务，造成货物液态化从而致使船舶发生倾侧，另外该船的船长没有及时求助且船员操控船舶有失误，因此判决新晟会社承担主要责任（80%），有色公司承担相应责任（20%）。由此可见，我国司法判例中，托运人并非完全采取严格责任，承运人存在过失的情况下，法院也会判决承托双方按过失比例分担责任。在 theKapitan Sa Kharov92一案中，法院认为承运人不得主张因其违反适航义务所造成的甲板下的货物损失，仅有权主张因托运人违反其义务而造成的甲板上的货物损失。该案法院认为，在承运人违反适航义务与托运人违反通知义务共同造成损失时，托运人仍然要承担严格责任，但承运人仅有权就托运人违反其义务造成的部分损失主张赔偿，且承运人应当负责证明哪些损失是由托运人的过失造成的。然而，我国目前司法判例中，早些年也有个别案件判决托运人的义务应当为严格责任，即使在承运人有过错的情况下，也应当由托运人承担全部责任。
笔者认为，此种判决过于教条，不符合承托双方利益和责任义务分配的要求，过于加重了托运人的义务，削弱了承运人的法定义务，从而不利于保护托运人的合法权益。而根据现实情况，承托双方按照各自过失比例分担损失的判决更加公平合理，符合现实需要，因此本文呼吁尽快出台相关法律、司法解释或指导性判例，早日统一此类案件的判决结果。
另外，我国《海商法》参照《汉堡规则》的规定，只对托运人不履行通知义务规定了严格责任，第六十七条及第六十八条，并未规定托运人运输危险货物的其他义务--对危险货物进行分类、合理配载、充分包装、做出标识标记及提供相应单证的义务的责任基础，出于对条文逻辑上看法的不同，我国学者形成两种观点。一种观点认为，既然我国《海商法》并未对其他义务明确规定严格责任，因此不应当作扩大化的处理和推论，否则会加重托运人的义务，不利于承托双方间责任的分配，应当适用普通货物运输的过失责任制。另一种观点认为，托运人的严格责任应当同样适用于其他的几项义务。
the Giannis NK一案中最高法院对托运人运输危险货物的归责原则的判决，并未区分托运人的几项不同义务，而是概括性的规定了托运人应当对源于危险货物运输所造成的损失承担严格责任，无论损失具体源于托运人的哪项义务，也无论托运人是否知道货物的危险性质。另外考虑到危险货物的特殊性，提高托运人的义务标准，更加有利于保障航运安全以及保护承运人的相关利益。托运人托运自己的货物，往往比承运人处在更有利的位置去知悉货物的危险性质，对托运人的几项义务概括的规定为严格责任制，也符合承托双方公平分配风险的要求。从一些较新的立法来看，例如《鹿特丹规则》明确对妥善包装义务和加注标识标签规定了严格责任，可以看出，对托运人的义务赋予严格责任也是当前立法的发展趋势。
（二）承运人的责任基础
不同于民法的完全过失责任原则，我国《海商法》及《海牙/海牙维斯比规则》规定承运人的责任基础为不完全过失原则，即承运人除我国《海商法》第51条免责条款列明的免责事项外，应当负责赔偿托运人因其过失所遭受的损失。
对于危险货物运输，承运人的责任基础与运输普通货物的承运人相同，也是不完全过失责任制，但增加了承运人对行使危险货物处置权所造成的货损享有免责。《汉堡规则》确立了承运人的完全过失责任制，取消了航海过失和火灾免责，而《鹿特丹规则》吸收了《汉堡规则》的新规定，同样赋予承运人完全过失责任制。
当承运人违反适航义务时，是否有权利主张我国《海商法》第 51 条免责事由，从而逃避法律责任。英国海商法认为，承运人谨慎处理使船舶适航的义务构成“overriding obligation”（首要义务）。英国着名案例 The Fiona95中，法院认为如果承运人违反了适航义务，那么承运人没有权利主张《海牙/海牙维斯比规则》第四条第二款下的免责条款，尽管承运人仍然可以主张第四条第五款下的责任限制。在 the Kapitan Petko Voivoda 中，法院认为承运人违约的严重程度不应当作为决定限制责任条款能否适用的因素，责任限制条款中规定该条款适用“任何情况”,这里“任何情况”应当作字面理解，因此无论承运人违反哪种义务，都应当受到责任限制的保护。我国《海商法》中没有明确的字句体现适航义务应为承运人的首要义务，然而我国目前多数学者认为，适航义务应当被作为承运人的首要义务，若违反则禁止承运人免责，还有学者认为，适航义务作为承运人的根本义务，一旦违反则是根本违约，致使海上运输合同的目的不能达成，根据《合同法》第 94 条，托运人作为债权人有权解除合同，并主张实际损失。因此本文认为，我国海商法应当吸取英国法的经验，在立法中明确强调适航义务作为一种首要义务，提高承运人的履行义务的标准，如承运人违反此项义务，无权主张第 51 条免责条款下的免责事由，但仍可主张责任限制。
