二、危险货物海上运输的相关立法状况
危险货物这一类特殊货物只有对其较一般普通货物在立法上做出特殊的规定或者从法律层面上给出特殊的定义，危险货物这一概念才具有法律上的意义。
由于早先危险货物很少由海上运输完成，因此直到 19 世纪后期，人们才逐渐意识到制定危险货物海上运输特殊规定的必要性。
第一条可追溯的有关危险货物运输的规定出现在《1894 年英国商船法案》第 301 条，一艘出境船舶不能出海，如果其上载有爆炸物、硫酸、 易燃物、肥料、腐蚀物或其他由于其性质、数量、装载方式有可能威胁船舶安全。该法案 446 条继续写到，硝酸、硫酸、石脑油、汽油、火药、火柴、硝酸甘油、石油、《1857 爆炸物法案》中规定的各种爆炸物以及其他具有危险性质的货物，以上这些货物的托运人应当在货物外包装上直接对该货物的危险性质做出标记，并且在向承运人交货或货物装船时，通知船长或船舶所有人该货物的性质、名称及托运人的地址。
现代越来越多的危险货物由海上运输，危险货物海上运输的快速发展引起了对船上所发生的爆炸、火灾、工业油泄露、海域污染以及其他潜在的危险的全球关注，公众舆论也给政府以及其他相关组织对于规范管理危险品海上运输带来了很大的压力。因此，为了确保危险品海上运输的安全，各国政府和联合国相关机构针对危险货物的特殊性质制定了相应的规定。
（一）国际公约层面
1. 国际海上危险货物运输规则（IMDG Code）
（1）国际海上危险货物运输规则的历史发展
1960 年，国际海上人命安全会议提议道各国政府应当针对危险货物海上运输采纳一个统一的国际公约，用以实施《国际人命安全公约》（SOLAS 公约）的详细规定并且应当涉及包装、集装箱运输以及隔离装载不相容的物质等事项。
另外，该次会议更进一步提议到，国际海事组织应当对这样的一个统一的国际公约投入研究，特别是在分类、描述、标记、危险货物的列表和相关文件等方面。为了完成这一目的，1961 年 1 月，国际海事组织下属的海上安全委员会针对危险货物运输建立了一个工作小组，富有经验的一些政府部门被邀请来指导专家的工作。
工作小组以当时各国代表团正在遵守的法律规则为基础，并且将更多海运国家的现实实践和司法程序考虑在内，争取使制作出的统一的规则尽可能的被各国政府广泛的接受。另外，该小组还与联合国危险货物运输专家委员会建立了密切的合作，危险货物运输的工作小组接下来成为了危险货物运输子委员会，并且在与集装箱运输子委员会合并后，成为了危险货物、固体货物和集装箱运输的子委员会。
1965 年，《国际危险品规则》已准备完备并在同年被国际海事组织（IMO）第四次大会所接受，由于该规则在 1965 年推出，为了保持与危险品工业发展的一致性，工作小组对它的内容进行了一定的改进和更新。
1985 年，IMO 决定将IMDG 扩展到海洋污染，目的是帮助《防止船舶造成污染国际公约》附件三的实施。另外，IMDG Code 在 2001 年为与《联合国危险货物运输规章范本》以及危险货物运输的其他运输方式例如航空、公路和内河水运的修订保持一致，进行了重新修订。将不同运输方式的规定进行协调统一被视为简化危险货物国际多式联运运输的法律规定的重要步骤。
（2）IMDG Code 的法律渊源国际社会缺乏一个核心的立法机关，因此制定一项新的法律必须通过合意程序。历史上，国际法主要存在两大法律渊源-惯例法和条约。惯例法与时俱进的发展，通过不断发展的实践越来越被广泛的接受，然而国际条约以书面文件的方式呈现，被各国签署并同意遵守其中的内容。
条约和惯例法构成“硬法”,即各国负有遵守的义务，否则会遭到国际法律体系或者国际社会的制裁。法律的另一种分类，相反的被称为“软法”.软法发展迅速，尽管作为国际法的一种法律渊源还存在争议。实践中，软法指的是大量的法律文件，如法律原则的声明、实践规则、提议、指导性文件、标准、章程、决议等等。尽管所有这类法律文件缺乏法律地位，也就是说不具有法律约束力，但是这些文件的规定仍面。为了完成这一目的，1961 年 1 月，国际海事组织下属的海上安全委员会针对危险货物运输建立了一个工作小组，富有经验的一些政府部门被邀请来指导专家的工作。
工作小组以当时各国代表团正在遵守的法律规则为基础，并且将更多海运国家的现实实践和司法程序考虑在内，争取使制作出的统一的规则尽可能的被各国政府广泛的接受。另外，该小组还与联合国危险货物运输专家委员会建立了密切的合作，危险货物运输的工作小组接下来成为了危险货物运输子委员会，并且在与集装箱运输子委员会合并后，成为了危险货物、固体货物和集装箱运输的子委员会。
1965 年，《国际危险品规则》已准备完备并在同年被国际海事组织（IMO）第四次大会所接受，由于该规则在 1965 年推出，为了保持与危险品工业发展的一致性，工作小组对它的内容进行了一定的改进和更新。
1985 年，IMO 决定将IMDG 扩展到海洋污染，目的是帮助《防止船舶造成污染国际公约》附件三的实施。另外，IMDG Code 在 2001 年为与《联合国危险货物运输规章范本》以及危险货物运输的其他运输方式例如航空、公路和内河水运的修订保持一致，进行了重新修订。将不同运输方式的规定进行协调统一被视为简化危险货物国际多式联运运输的法律规定的重要步骤。
（2）IMDG Code 的法律渊源
国际社会缺乏一个核心的立法机关，因此制定一项新的法律必须通过合意程序。历史上，国际法主要存在两大法律渊源-惯例法和条约。惯例法与时俱进的发展，通过不断发展的实践越来越被广泛的接受，然而国际条约以书面文件的方式呈现，被各国签署并同意遵守其中的内容。
条约和惯例法构成“硬法”,即各国负有遵守的义务，否则会遭到国际法律体系或者国际社会的制裁。法律的另一种分类，相反的被称为“软法”.软法发展迅速，尽管作为国际法的一种法律渊源还存在争议。实践中，软法指的是大量的法律文件，如法律原则的声明、实践规则、提议、指导性文件、标准、章程、决议等等。尽管所有这类法律文件缺乏法律地位，也就是说不具有法律约束力，但是这些文件的规定仍被期待，能被国际社会尊重和遵守。
早先，许多国家把 IMDG Code 并入国内法中，以给予其强制性的法律约束力。其中一个原因是鉴于 IMDG Code 的实践价值，虽然 IMDG Code 本身具有毫无争议的价值，然而这个规则本身不能用来施加任何法律义务。非强制性的 IMO决议中的规则和指导方针最后被纳入 IMO 制定的公约中来赋予其法律效力，后来的 IMDG Code 就是一个很好的例子，它不再只是一个提议， 其中的大部分内容具有了强制性的效力。2004 年，地中海航运公司（the MSC）在它的第 75 次会议中，鉴于为了促进危险货物多式联运运输而需要制定一项统一的具有法律效力的国际规定，同意给予 IMDG Code 法律上的强制力，并且，将 IMDG Code 纳入《海上人命安全公约》（SOLAS）和《防止船舶造成污染国际公约》（MARPOL）中。IMDG Code 经历了一些重大的改变，特别是在该规则的语言上，“shall”
“should”“may” 在文中分别意味着强制性的，建议性的和选择性的。尽管IMDG Code 在法律上被作为强制性的法律文件，但是它的某些章节仍然是只具有提议性的效力，现在 IMDG Code 已被 155 个国家所接受。
（3）IMDG Code 的适用和实施
IMDG Code 适用于 SOLAS 1974 第七章中规定的载有危险货物的全部船舶，Reg.II-2/19 的规定适用于客船及 2002 年 7 月 1 日后所造的货船，具体分为三类：1.1984 年 9 月以后至 2002 年 7 月 1 日以前所造的客船；2. 1984 年 9 月 1日至 2002 年 7 月 1 日所造的 500 吨以上的货船；3. 1992 年 2 月 1 日至 2002年7月 1日之间所造的小于500吨的货船。
对于建造于1984年9 月 1日至1992年 2 月 1 日的小于 500 吨的货船，有提议道各缔约国政府应当尽可能的将 IMDGCode 延伸适用于这些船舶。另一方面，所有的船舶，无论种类还是大小，只要载运 IMDG Code 认定为海洋污染物的物质和材料，就应当适用于该规则。
尽管 IMDG Code 起初是为了规范海员的行为而制定，然而它对从制造商到消费者的装载、运输、包装行为也起到了约束作用。包装的制造商、包装人、托运人、代运人、托运人和终端的操作工都要在一定程度上遵守该规则有关危险货物的分类、技术、识别、包装、标记、标签、通知、文件和海上污染等方面的规定。港口当局、终端和仓库公司将对危险货物在装载、卸载和配载上以IMDG Code 的规定为依据，做出特殊处理。
2.《海牙规则》和《海牙维斯比规则》下危险货物运输的规定
SOLAS 1974 公约具有公法和私法的性质并且主要制定了技术上的规则，然而接下来本文主要研究的是私法领域商法性质的一些对于危险货物运输的国际公约。
《海牙维斯比规则》的第四条第六项规定承运人不知道货物的易燃性、爆炸性或其他危险属性并没有同意运输的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的直接或间接的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。
该条款强调了普通法下的默认条款，即托运人不应当在没有取得承运人同意的情况下托运危险货物的义务。值得注意的是，该条款明确规定了两种不同的区分的情况。在第一种情况下，承运人已知并且同意运输具有易燃性、爆炸性或其他危险性质的货物，在这种情况下，承运人不只有权将货物卸下、销毁或者使之不能为害，并且有权向托运人主张赔偿危险货物给此次航程带来的全部损失和费用。第二种情况下，承运人事先得知危险货物的危险性质，并且同意运输，随后货物对船舶安全造成现实威胁的，承运人依然有权采取与第一种情况同样的措施来避免危险的发生，并且不对托运人承担任何赔偿责任，但是，不影响共同海损的分担。但是在第二种情况下，托运人不对承运人为此遭受的损失或付出的费用承担赔偿。
由于对本条款的实质和范围存在一些疑虑，英国最高院在 The Giannis NK48一案中对本条款做了更加详细明确的解释。此案的货物为花生，在达喀尔装船运往多米尼加共和国，货物装船后承运人签发了提单，并且该提单适用《海牙规则》。在货物到达卸货港后被发现该货物已被谷斑皮蠹甲虫侵蚀，尽管侵蚀没有扩散到相邻舱的货物小麦，多米尼加共和国的健康机关和相邻的美国码头对此事做出的反应是承运人必须毫无选择的将两种货物都倾入海中销毁。初审法庭依据《海牙规则》的第四条第六项，判决花生的托运人应当赔偿承运人处理货物以及航程延误的全部损失，另外还应当赔偿小麦货主全部的损失。最高院采纳了初审法庭关于谷斑皮蠹甲虫是由花生造成的事实查明，并且针对第四条第六项的理解做出了两个重要的指示：1. 应当广义的理解“具有危险性质的货物”这一表述，并不应该只局限于具有易燃性或易爆性的特点，也不能局限于会直接给船舶或其他货物造成直接有形损害的货物。在这个案子里，造成该货物变成危险货物的事实是目的港的检疫机关发出将全部货物倾入海中销毁的命令，从这个意义上来说，被甲虫侵蚀了的货物确实对其他同船的货物造成了有形损害。2. 英国最高院拒绝采纳美国法院过错责任原则的意见，即如果托运人没有过错，将无需承担赔偿责任，而认为第四条第六项下托运人的义务是严格责任。美国法院的解释依据为《海牙规则》第四条第三项的概括性规定，“托运人不对承运人或船舶所遭受的损失负责，如果损失不是由于承运人、承运人的代理人以及其雇工的行为、错误或者过失引起的。”美国法院的观点是，为了与“过错”和“疏忽”相协调，此条款中的“行为”必须被理解为托运人故意的积极作为的行为。然而英国最高院的大多数法官拒绝评判美国法院对“行为”的理解，做出了一个相反的结论，主张第四条第六项是一个独立的条款，并不需要参照第四条第三项。用最高院的原话来说“第四条第六项是一个针对特殊标的物的一个独立的条款，本条没有明示或者默示要参照第四条第三项。
因此，第四条第六项对于危险货物运输给托运人施加了严格责任，无论托运人是否有过错或者疏忽。”
3.《汉堡规则》下危险货物运输的规定
《汉堡规则》对危险货物运输提出了三项要求，第一托运人必须标记或者在危险货物上贴标签以明确指示货物的危险性49,第二托运人必须通知承运人关于货物的危险性质以及必须采取的预防措施50,最后提单中必须明确声明货物是危险货物51.另外，如果托运人没有遵守上述三项要求，承运人可采取与《海牙规则》《海牙维斯比规则》相同的措施来处理该危险货物。如果托运人没有通知承运人货物的危险性质并且承运人没有其他途径可以获知货物的危险性质，托运人不仅要负责赔偿该危险货物运输所造成的全部损失，并且承运人有权在任何时候任何地点，当该危险货物确实威胁船舶安全时，卸载、销毁或者采取其他措施使货物无害，而无需向托运人承担赔偿义务。即使承运人事先已同意运输此危险货物，承运人在该货物变成现实威胁时，仍然有权采取相似措施。
4.《鹿特丹规则》下危险货物运输的规定
《鹿特丹规则》作为海上运输国际公约，首次对“危险货物”这一概念给出了定义，危险货物是指由于其自身性质或特点，有可能对船上的人、财物或者海洋环境造成危险。该定义非常广泛的给出了危险货物的外延，也就是说危险货物的概念在《鹿特丹规则》下，并不只是具有固有危险的货物或者在 IMDGCode 中被详细列明的货物，还包括本身不具有危险性质却在特定环境下可能引发危险的货物。
而且，第三十条第一项泛泛的规定了托运人的责任为过错责任制，并且承运人承担证明托运人过错或疏忽的义务。然而，第三十条第二项规定了托运人呈交第三十一条第二项所要求的信息以及遵守第三十二条有关托运危险货物的规定的义务为严格责任。考虑到托运人和承运人之间风险的分担，毫无疑问的是托运人应当更加了解他自己货物的真实性质，因此托运人应当承担向承运人提供有关货物性质和所需采取的必要措施的义务。除此之外，托运人被认为应当向承运人担保所提供信息的准确性，否则将赔偿承运人由错误信息所遭受的全部损失。
《鹿特丹规则》的第三十二条有关危险货物的特别规定参照了《汉堡规则》，托运人被要求应当根据适用的法律或者规定，在危险货物上标记或者贴标签，并且在交货前，及时通知承运人危险货物的性质和需采取的必要措施。如果托运人没有遵守以上要求，并且承运人不知道该货物的危险性，托运人须负责赔偿此危险货物所造成的全部损失。承运人可能拒绝装载危险货物或者一旦意识到危险，采取合理措施卸载、销毁或者使该危险货物无害。
（二）外国法层面
1.英国的立法现状
英国法对危险货物海上运输的规定主要依靠的是《商船法案》，其中规定了船舶的安全设计、建造、操控，船长和船员的资质以及其他有关危险货物运输的事项，《商船法案》下的规定给予了一些国际公约规定的义务法律效力。
有关英国籍船舶和在英国港口装货和卸货的船舶，运输危险货物的规定主要存在于《1997 商船规则》（危险货物和海洋污染规则）中。为了保证船舶安全以及船上人命的健康和安全，该规则对船上设备的维护、配载、隔离和运输危险货物做出了规定，并且还对托运人、承运人、船长、代理人以及其他雇员的义务做出特别规定。
另外，此规则对危险货物的分类、包装、标记标签、文件以保证合适的配载和隔离，并且对确认了海洋污染物的种类。虽然此规则没有做出详细的规定，但是要求承托双方和相关义务人遵守特定的法规和提议，比如《国际散装危险化学品船舶构造和设备规则》《国际危险货物规则》等。英国籍运输化学品、石油以及其他散装有毒液体的船舶必须经过检验并且获得适合运输上述货物的资格证。
2. 美国的立法现状
在美国，《联邦危险物质运输法》是规定危险物质运输的基本条文法，该法律的目的是通过改进交通部的立法和执行法律的能力，来为危险货物的安全运输提供充分的保障。
这个法案主要规定了五个部分-危险物质的定义和分类、危险物质的通知义务、包装要求、操控要求、处理危险物质的技能要求。
这个法案适用于州际间、州内的和不同国家之间的贸易和运输，也适用于州际间的航空器、铁路、摩托艇运输。
1936 年美国《海上货物运输法》第四条第六款对危险货物做出如下规定“承运人、船长或承运人的代理人因知其性质及特征故未同意装运的属易燃、易爆或危险性质的货物，得于卸货前将其卸于任何地点，或将其毁坏，或消除其危险性，而不予赔偿。
托运人应对由于装运此项货物而直接或间接引起的一切损害及费用负责。如已知其性质并同意装运的任何上述货物将要危及船舶或货载的安全，可以同样地由承运人将其卸于任何地点，或将其毁坏，或消除其危险性，而不予赔偿。但发生共同海损时除外。”
1999 年的《海上货物运输法（草案）》与 1936 年的《海上货物运输法》对情况的分类和责任的规定更加明确细致，承运人明知危货的危险性质且同意装运的情况下，若危货对船舶或同船其他货物造成了现实威胁时，承运人可在任何地方将货物卸下、销毁或使之无害，而无需对承运人承担赔偿责任，且托运人应当就危货对承运人造成的损失进行赔偿。
（三）中国立法层面
我国《海商法》第 68 条在《海牙规则》《海牙维斯比规则》以及《汉堡规则》的基础上，对危险货物海上运输作出了特别规定“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。”
《国内水路货物运输规则》对国内危险货物的运输做出了相似的规定，17条规定托运人应当按照规定，对危货进行妥善包装，制作标识标签，并将该货物的名称、通知、预防措施书面通知承运人。第 37 条更进一步规定托运人若违反第 17 条，承运人可在任何时间地点将危货卸下、销货或使之无害而无需承担赔偿责任，但此规定不影响共同海损的分担。
除此之外，我国《合同法》第十七章运输合同中，第 307 条规定“托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等的危险品的，应当按照国家有关危险品运输的规定对危险物品妥善包装，做出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和方法措施的书面材料提交承运人。托运人违反前款规定的，承运人可以拒绝运输，也可以采取措施以避免损失的发生，因此而产生的费用由托运人承担”.
