五、平衡船货双方利益的立法建议
我国《海商法》于 1992 年颁布出台，随着航运业的发展，旧的法律规范已不足以解决现实实践中的法律纠纷，国际公约较之我国国内《海商法》在实践中发挥更大的作用，但对承托双方资质的要求、危货的内涵和外延、承托双方义务履行的标准和方式上还不够明确，比如大多数法律只是规定托运人有通知承运人的义务，但没有具体规定义务履行的时间、方式及通知内容，在这一点上，我国海商法第 68 条明确规定，通知的内容为危险货物的“正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施”,通知方式为“书面通知”,这些规定在国际法律体系中还是有一定先进性的。
（一）明确界定“危险货物”
不仅我国《海商法》中对危险货物的界定不够明确，英美普通法在危货的界定上也存在争议。由于危险货物的种类广泛，并且随着化工业的发展，危险货物的种类还在源源不断的增加，考虑到立法的滞后性和有限性，我国《海商法》目前并没有参照《国际危货规定》以及其他国家的国内立法给予“危险货物”一个明确的定义。
尽管普通法给予“危险货物”一个宽泛的定义，然而英美学者有观点认为《海牙/海牙维斯比规则》下的“危险货物”应当仅限于本身的性质特别危险的货物，比如易爆物、易燃物及其他化学物质。96《海牙规则》的起草者认为任何普通货物在特殊条件下都有可能引发事故而转变为危险货物，因此将此类货物认定为《海牙/海牙维斯比规则》下的危险货物是不合理的，势必会扩大托运人的义务，并且提高危险货物海上运输的运输成本，也不利于危货海上运输的发展。因此，英美普通法的争论焦点在于《海牙/海牙维斯比规则》第四条第六款是否应当适用与普通货物。
本文认为，从承托双方风险分配的角度来分析，如果普通货物永远不可能被作为危险货物来对待，那么势必会大幅度减轻托运人的义务而提高承运人的风险，不利于保证航行安全，并且如果性质安全的货物引发事故，托运人不对该损失承担严格责任制，而只是同普通货物托运一样，承担过失责任制。在这种情况下，承运人销毁、卸载或采取其他措施使之无害来保护船舶和船上其他货物安全时，托运人甚至能够有权利来通过共同海损要求承运人及其他货物货主分担该危险货物的损失。本文认为，这样的风险分配在承运人、托运人及同船其他货物托运人之间是不公平的，也不符合海商法的立法趋势。另外，theGiannis NK 一案的判决也阐明了，在《海牙规则》下，本身性质安全却引发事故的货物应当被作为危险货物，因此这一判决应当同样适用于《海牙维斯比规则》下的普通货物。除此之外，IMDG Code 对危货的分类和界定也包括了普通货物，例如煤和棉花。因此，认为《海牙/海牙维斯比规则》第四条第六款应当包括引发危险事故的普通货物是具备一定合理性的。
我国《合同法》于 1999 年颁布，《海商法》于 1992 年颁布，因此《合同法》中的某些规定《海商法》并没有涉及，对于《海商法》没有涉及的内容，可以适用《合同法》的规定。《合同法》第 307 条规定，托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性的危险物品，应当妥善包装、做出标识标记并且书面通知承运人。此条规定，用列举的方式规定了危险货物，而我国《海商法》并未举例规定危险货物的种类，而是直接宽泛的使用“危险货物”这一词语，本文建议，我国《海商法》可以借鉴《合同法》以及《国际危规》对危险货物界定的方式，采取举例的方式，明确列明危险货物的种类，并在此之后，规定一个概括性的条款，将本身性质安全却又引发危险事故的普通货物也涵盖其中。
（二）托运人与第三方的连带责任
如前文所述，在实践中，托运人往往将包装、标识标记或通知承运人的义务转托给除承托双方的第三方，比如货运代理人进行处理，为了保证承运人的利益，英国海商法及我国海商法都认为，考虑到海上运输合同的相对性，合同的双方当事人应为承托双方，并且托运人的包装、标识标记的义务对危货能否安全运达卸货港至关重要97,因此，托运人就危货的义务是不可委托的，若货损由托运人未妥善履行义务引起，托运人不能以该义务以转移给第三方，要求第三方对承运人承担责任而免责，只能首先对承运人进行赔偿，而后向第三方根据彼此间的合同进行追偿。
本文认为，在实践中，如此规定虽然保护了承运人的利益，但对托运人是不公的，托运人需要继续耗时耗力向第三人索赔，并且托运人为了向第三人进行追偿，需要重新起诉，因此也会造成司法资源的浪费。因此本文建议，可以规定托运人与第三人一同向承运人承担连带责任，这样承运人可以有权选择直接向第三人进行全部索赔，若第三人无法及时或完全向承运人进行赔偿时，承运人还可向托运人进行索赔。另外，如果由托运人对承运人进行索赔，或索赔的金额超过托运人应当承担责任时，托运人可依赖同一个诉，直接向第三人追偿，而无需另行起诉，节约了司法资源，并且简化了这三方之间求偿的程序，从而提高了承运人获得赔偿的效率，对于保护承托双方的利益而言，如此规定都是有利的。
（三）限制承运人危险货物的处置权
我国《海商法》规定了承运人最低限度的义务与责任，同时为承运人提供了免责事项以及责任限制的保护。我国海商法制定于九十年代初期，考虑到当初的船舶设备及航海技术的不发达，船舶抵御海上风险的能力也着实有限，为了鼓励海上运输的发展，帮助航运公司降低风险成本，避免一些规模小的航运企业由于一次赔偿而导致破产，我国海商法的立法在一定程度上更倾向于保护承运人的利益，减轻承运人的义务。
《海商法》只概括的规定了承运人在有现实需要时，为了保护船舶安全，有权利将危险货物销毁、卸载或采取其他措施使之无害，但没有规定承运人处置危险货物的条件，以及处置后所应当承担的责任。这样无疑会扩大承运人的处置权，不利于承托双方风险的分担，在实践中，承运人有可能一味的为了船舶安全和自身利益，在情况没有十分危及的时刻，行使处置权而抛弃危险货物，给托运人造成本可以避免的损失。
因此本文建议，我国《海商法》应当明确限定，承运人在何种危急下有权利行使危险货物的处置权，对处置危货的情况外延进行合理和必要的限制。比如规定，当一个合格谨慎的承运人处在同等条件下，具有能力采取合理的专业措施，在保留危险货物的情况下能同时保证航行安全的，承运人不得将危险货物销毁、卸载或使之无害。若承运人未采取客观理性的措施，或者承运人滥用危货处置权给托运人造成损失的，应当赔偿托运人由此遭受的损失。这里本文建议，对承运人是否妥善采取了措施处理危险货物，应当采取客观的评判标准，而非主观的评判标准，应当以一个客观的具有合格资质并且理性谨慎的承运人在完全同等的条件下，是否有能力同时保全船舶及该危险货物的安全。从而禁止，承运人为了单方保护自己的利益，而任意行使处置权给托运人造成不必要的损失，这也是对承运人妥善管货义务的体现，在危及情况船货博弈下，船舶及海上人命的安全当然应当放在第一位，然而此时，仍然需要对承运人的管货义务做出强调，而不能任意允许承运人销毁货物，否则应当承担对托运人的赔偿。
（四）详尽规定妥善包装的标准
由于现实中对不同危险货物需采取不同的包装方式和包装标准，由于立法的局限性，很难在成文法中详细的列举出每一种危险货物应达到的包装标准。
我国《海商法》只概括规定了托运人应当尽到妥善包装危货的义务，但是对于何为妥善包装没有提供明确的规定，《鹿特丹规则》第 27 条稍微详细的涉及了包装危险货物的细节，然而更详细的规定可见于 IMDG Code,我国《海商法》可以参考上述规定进行完善。然而，对于不同性质的货物在不同的预定航程中可能遭遇不同的潜在风险，在确定货物是否经过妥善包装时，应当将个案的不同因素全面的考虑在内，因此通过法条单纯的规定妥善包装的方式和细节标准，很难全面涉及到实践中可能遇到的所有情况，因此要求法律提供确切的妥善包装的标准确实难度很大。本文建议，对于标准的规定，可以参考 IMDG Code 对危货分类的方式，对不同分类的货物规定不同的包装方式，并在最后规定一个概括性的条款，将其他在实践中有可能出现的包装方式涵盖进来。
（五）对托运人运输危货的义务规定责任限制
早期的海上公约如《海牙公约》《海牙/维斯比规则》为了保护航运大国的利益，更加维护承运人的相关权利，然而随着全球经济以及国际贸易的发展，航运与贸易已不可分割，世界上的主要经济大国都较为重视贸易与航运的共同发展，现代世界的经济体系中已不存在纯粹的航运大国和货运大国，因此，船货博弈也就失去了传统上的意义。
任何一个国家都不可能仅仅代表货主的利益或船东的利益，而应代表船货双方的利益，所以海事立法中，不应再有倾向于保护船方或货方的利益。
托运人有关运输危险货物的义务为严格责任制，而承运人为不完全过失责任制，另外承运人对危货还享有比较宽松的处置权，从立法现状来看，在危货的运输上，法律还是着重保障承运人的利益。然而本文认为，保障航运安全和保障承运人的利益是独立的两个方面，立法不能为了着重保障船舶的安全而加重托运人的义务，减少承运人的风险，这是不合理且不公平的。我国《海商法》对危货的运输只给托运人规定了一些特殊的义务，而没有给承运人规定特殊的义务，承运人对危货的义务程度与普通货物相同，并且还享有危货的处置权，本文建议，可以对承运人赋予特定的义务，例如对货物的照管向托运人提供必要的信息和指示，或者在行使危货处置权之前，在现实允许的情况下，必须向托运人征询处理危货的指示等。
《海牙/海牙维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》以及我国海商法都没有给托运人提供责任限制的保护，尽管立法者曾经试图对托运人的责任建立责任限制制度，有观点称对托运人的义务，尤其是针对托运人向承运人的提供信息的义务，是不应享有责任限制的。
本文认为，托运人对普通货物运输的义务不应享有责任限制，我国《海商法》为了平衡承托双方的利益分配，可以考虑只针对托运人源于危货运输所产生的法律责任提供责任限制保护。由于托运人已经在危货运输中被赋予严格责任，为了平衡承托双方的权利和义务，允许托运人享有责任限制也是立法公平的体现。在实践中，危险货物所引发的事故会给船舶或同船其他货主带来巨大的损失，比如危货引发的火灾可能引起船舶沉没并且造成海域的污染，巨额的赔偿甚至可能引起托运人的破产。因此，为了促进危险货物海上运输的发展并且保护托运人的商业利益，对托运人源于危货的法律责任建立责任限制制度将是一个明智的措施。
