第一章 南极旅游及其海事安全问题
第一节 南极旅游的生成与发展
南极洲位于地球的最南端，被人们称为“第七大陆”,是地球上最后一个被发现、唯一没有人员定居的大陆，总面积约达 1400 平方千米，居各大洲的第五位。毫无疑问，南极是一个令人惊叹不已的旅游目的地。这片宏伟荒原上有着雄伟山脉、冰川、冰山、丰富的野生动物和极端的气候条件，充满着冒险元素，吸引着游客们的到来。
南极旅游指的是在南极条约地区8进行的商业性的旅游活动。从 1910 年开始，南极地区就已经出现了以其为目的地的商业旅游，而在当时，人们对于旅游和探险的概念并没有十分明确的界定。
一直到二十世纪五十年代，五百多名付费游客在智利和阿根廷搭乘海军运输船前往南极洲，现代意义上的南极旅游业才开始兴起。
从 1956 年的兴起到二十世纪九十年代，南极的旅游业一直是呈现小规模和低密度的状况。从 1958 年到 1987 年，南极旅游季的年平均游客量为少于 1000 人。而自 20 世纪 90 年代以后，南极的游客人数出现快速增长趋势，并在 1993 年至 1994 年这个旅游季，南极的游客量第一次超越了南极科考人员的总数。
在此后的二十年中，南极的游客人数增长了近二十多倍，在过去的 2013-2014 年这个旅游季中，根据国际南极旅游经营者协会（IAATO）的报告，约有 27374 名游客登陆了南极，该机构预估 2014-2015 年的旅游季应有26420 名游客登陆南极。在可预见的将来几年中，这样的游客增长趋势将会持续。
南极旅游的最主要交通工具是传统的中小型游船，而随着游客量的增长，南极旅游的交通工具也趋于多样化，陆续有许多的大型邮轮被投入开展南极旅游活动，也出现了“飞机或飞机加游船”的旅游运载模式。
南极的商业旅游活动形式丰富，除了乘船登陆南极之外，还在较小范围内开发了皮划艇、登山、潜水、浮潜、单板滑雪、野营（包括短期过夜）、马拉松和直升机游览等旅游项目，并且大部分旅游项目开始于在 20 世纪 60 年代末南极旅游兴起时，至今已经持续了几十年。
另外，游客们在南极游览的地点也相对固定，旅游的路线主要包括了东西两线，东线是经过澳大利亚、新西兰或者南非的开普敦前往威德尔海、罗斯海附近海域和大陆，而九成以上的游客还是通过西线经南美前往南极半岛。
毫无疑问，由于人们更倾向于追求返璞归真、亲近自然的精神生活，催生了 20 世纪 80 年代国际上兴起 “生态旅游”热潮，而南极这块具有独特风景的荒原，完全符合了人们的追求，逐渐受到游客的青睐，因此，南极旅游将出现游客持续增长、旅游方式多样化、游览地点不断增加，而旅游活动的规模化将影响人们在南极的主要活动方式。
第二节 南极旅游所涉的海事问题
南极地区目前处于《南极条约》下的冻结领土主权要求的状态，且永远专为和平目的而使用。南极旅游符合《南极条约》规定的和平目的的活动。由于南极地处偏远，气候恶劣，是一个相对封闭的特殊的自然环境，故快速发展的南极旅游在拥有特殊的自然环境和政治地位的南极地区不可避免的会出现一些消极的影响。另外，在考虑到安全性、舒适性、经济性和欣赏更丰富的景观这些因素下，南极旅游主要的方式是乘坐游轮，而近年来，越来越多的大型邮轮也加入了南极旅游运营的队伍中来，这就更加剧了南极旅游产生的海事问题，人们需要更多地考虑南极旅游所带来的航行安全和环境安全问题。
一、 南极旅游航行安全
南极旅游发展至今发生过一些游船航行安全的问题，如 2007 年 11 月，“探索者”号邮轮承载了 100 名游客，在驶往南极的旅途中撞上一座冰山，随后船体破裂进水。虽然通过及时救援，船上人员均安全脱险，但该邮轮严重倾斜并沉没，永远留在了南极海域海底。
2013 年 12 月 24 日，被认为是“伪科学探险”的“绍卡利斯基院士”号，载有 74 人，经过南极迪维尔海的浮冰区时受困。我国“雪龙”号接到求救后前往救援，但也被困浮冰区。一直到 2014 年的 1 月 7 日，两船方才相继脱困。根据《南极条约》的规定，南极地区指的是南纬 60°以南的地区，包括所有陆地、海域和冰架。由于南极旅游的主要交通工具是游船，游客们不管从西线的南美的智利、阿根廷出发，或者从东线的澳大利亚、新西兰出发，都需要乘船赴南极，所以，在南极游的整个行程和大部分时间，游客是在海上度过的，相应的，航行安全就成为一个不容忽视的问题。
航行安全问题包括要考虑游船是否具备南极海域适航条件，游船遇险时是否能够得到及时的救援，如何确保游客在航行过程中安全问题等。南极由于特殊的地理位置和恶劣的天气情况，所以，国际社会对前往南极旅游的游轮在软硬件上都提出了更加严格的要求，软件上包括游轮上是否具备有经验的船长和冰海领航员，是否有南极经验的导游；硬件上指的是船只的大小、船体强度是否达到南极海域适航标准以及游船是否配备了事故应急系统等要求。
而船舶遇险之后如何救援又是一个需要考虑的问题。南极大陆位置偏僻，一旦游轮遇险请求救援时，传统的救援部门往往相隔数千公里，“绍卡利斯基院士”号在浮冰区受困，我国“雪龙”号接到求救信息后前往救援时，两船相距 1100 多公里。
由于传统救援部门不能及时救援，救援任务会落到科考队身上，这样就可能打乱科考计划。近年来，越来越多的大型游轮加入南极旅游运营，更加增加了航行安全隐患，因为小型游轮（运载 200 名游客以下）遇险救援相对容易，而大型的运载数千名游客的船只若遭遇事故，救援就很困难，几乎不可能救出所有乘客。
随着南极旅游的升温，南极旅游的航行安全如何得到保障亟待解决，本文将探讨寻找或者建议制定适用于南极旅游船舶航行安全的法律文件的问题。
二、 南极旅游环境安全
南极旅游除了航行安全问题外，更多的关注在于南极旅游对南极地区环境的影响。南极地区的自然条件是独一无二的，它在全球气候的调节过程中起着举足轻重的作用，南极环境有着不可逆转的特点，而逐渐升温发展的南极旅游增加了南极地区的环境压力。南极旅游的快速发展需要更多的游轮运载支持，因此逐年增多的大型邮轮驶入了南极海域。但是，并不是所有在南极海域航行的船只都具备了南极海域适航能力，故此，南极旅游所增加的邮轮势必在一定程度上会对南极海域造成环境污染。
游轮碰撞或者搁浅导致的原油泄漏是对南极海域环境威胁最大的问题，抗冰能力不达标的游轮一旦触礁或撞上冰山，引起漏油、沉没事故将给南极海域造成严重的环境灾难。例如，1989 年阿根廷的“巴哈亚·帕莱索”号邮轮触礁事故，原油泄漏量达到了 60 万立升，造成了泄漏区的大量动物死亡，这对该海域的生物群落和食物链造成了严重破坏。
又如上文提到的“探索者”号邮轮撞上冰山沉没时，燃油外泄造成了环绕该海域 5 至 8 公里的污染带，而该海域附近就栖息着两千多只企鹅。
除了燃油外泄这一威胁外，邮轮在南极海域航行时也会向海洋排放废弃物，虽然船舶依据要求对排放物进行处理，但只有其中一部分得到了处理，未处理的废弃物对环境也是一种威胁。
总之，从 1956 年至今，相比于南极有限的环境承受力和薄弱的生态系统，规模不断增长南极旅游业已成为南极环境的重要污染源。
虽然南极条约协商会议已经在 1991 年制定了《关于环境保护的南极条约议定书》，并认为议定书中的环评机制已经可以起到规制南极旅游对环境的影响的作用，但在过去的二十年中，有学者认为在环评机制中也出现了很多矛盾、局限和漏洞。
本文将探讨在现行法律框架规范南极旅游海事问题的有效性。若现行的法律框架可能是局限性的，本文也将探讨解决这些低效率的可能途径。
