第三章 域外国家南极旅游海事规则及比较
根据《联合国海洋法公约》中“公海自由”的规定，船舶在公海上主要受到船旗国的专属管辖，而在南极大陆的主权未明情况下，南极海域属于公海范围，前往南极旅游的游船就受到各自船旗国的管辖，因此，规制南极海域航行游船的海事法律规则主要包括游船船旗国所缔结加入的国际海事条约和船旗国的国内相关海事立法。由于船旗国管辖存在局限性，《联合国海洋法公约》也引入了沿海国和港口国管辖的模式，故从事南极旅游运营的游轮同时也受到沿海国和港口国的海事法律规制。
第一节 域外国家的南极旅游海事规则
一、 美国
美国是南极地区的主权要求国和《南极条约》的原始缔约国、协商国，美国在南极地区一共拥有 6 个科考站。每年美国前往南极旅游的游客数一直是南极旅游的主力军，约占到游客总量的三分之一。
同时投入南极旅游运营的游轮中，一部分属于美国南极旅游经营者。而根据 IAATO 的报告中显示，投入南极运营的游轮中几乎没有美国船籍，即使是美国经营者运营的游轮更多的是巴哈马船籍。国际条约属于国内法的一部分。
美国作为国际海事组织（IMO）的主要成员国，以及 SOLAS、MARPOL 等公约的主要缔约国，其加入的国际海事条约经“纳入”后成为美国国内规制南极旅游海事法律规范的一部分。另外，美国还通过了相关的国内海事立法，如《美国法典》（United States Code）第 46 篇“航运”就对船舶建造的标准问题、航运安全问题等方面做出了具体规定。
《美国联邦法典》（Code of Federal Regulation）则规定了更加明确的航行安全规则，其中包括对船上人员安全方面的职责的详细规定、经过严格培训的船员才能上岗；对船舶安保系统和维护设备程序的详细规定等51.这些国内立法与SOLAS 公约中的规定基本一致，这也保证了国际条约与国内法在适用中的平衡问题。美国国会还在 2010 年通过了专门针对邮轮船舶建造标准的《邮轮安全与安保法》（Cruise Vessel Security and Safety Act of 2010），规定了邮轮设施标准、船上人员资质等技术性标准，保障邮轮航行安全。
《美国法典》第 16 篇“资源保护”规定了经营者使用未达到《船舶防污染法》要求标准的船舶运送乘客进入南极海域是不合法的。
第 33 篇“航行和通航水域”第 33 章“防止船舶污染”对船舶航行过程中的环境安全问题的规制，也与 MARPOL 公约和《关于环境保护的南极条约议定书》内容基本一致。由于美国前往南极海域旅游的游船几乎没有美国籍，因此，美国政府在对南极旅游的海事管理上更多的发挥的是港口国监管作用。美国海岸警卫队作为一支美国海上综合执法队伍，担负港口国监督检查任务，力求达到有效的保护船舶安全和防止海域污染。但是，由于美国并不是前往南极的门户国，因此，美国海岸警卫队对南极旅游游轮的港口国监管缺乏效果。
二、 澳大利亚
澳大利亚属于与南极大陆距离最近的国家之一，是南极洲的主权提出国和《南极条约》的原始缔约国之一，在南极地区一共拥有 4 个科考站。2013 年澳大利亚前往南极旅游的游客数占到游客总量的 11%,仅次于美国。澳大利亚在开展乘船前往南极旅游之外，还开通了澳大利亚至南极的空中航线。
澳大利亚对于国际海事条约的国内适用方式上采取的是“转化”方式，即通过国内相关立法的形式来将国际海事条约国内化。
由于澳大利亚是离南极地区最近的国家之一，因此，澳大利亚特别重视南极的环境保护，其中包括了南极旅游的海事环境安全问题。在对 MARPOL73/78 公约的国内化过程中，澳大利亚通过了《环境保护（海洋倾废）法》、《海洋保护（干预权）法》以及《1983 年海洋保护（防止船舶污染）法》（Protection of the Sea （Prevention ofPollution from Ships） Act 1983）。其中，《1983 年海洋保护（防止船舶污染）法》第二部分“预防油污污染”规定了澳大利亚的船舶在南极海域禁止使用或者运输重级别油和外籍船舶在南极海域禁止使用或者运输重级别油。
《1983年防止船舶污染法》第三部分 B“防止污水污染”规定了在南极地区禁止排放污水，若拥有澳大利亚船籍的船舶违反了该部分规定，将受到相应处罚。
2003 年《海上运输及近岸设施保安法》（Maritime Transport and OffshoreFacilities Security Act 2003 ） 和 《 交 通 安 全 调 查 法 》 （ Transport SafetyInvestigation Act 2003）是对 SOLAS 公约的国内法转化，但其中并没有对南极海域航行船舶标准的明确规定。
澳大利亚南极局是澳大利亚国内的南极主管机构，负责制定和执行澳大利亚的南极政策。澳大利亚的海事主管部门是澳大利亚海事安全局（AustralianMaritime Safety Authority），AMSA 的职能是确保海上安全、防止海洋环境污染、海难救助等，也包括了行使船旗国和港口国监督职责。澳大利亚作为前往南极地区旅游的门户港之一，良好地发挥港口国监督职能，可以改善南极旅游海事安全问题。另外，澳大利亚政府也规定本国国民和在澳大利亚注册的公司若打算在南极开展旅游业务必须通知澳大利亚南极局和进行环境影响评估。
澳大利亚当局还要求在南极条约地区的商用船舶适用国际海事组织规定的极地水域航行准则，是南极海域航行船舶达到相应的环境和安全标准。
三、 英国
英国是最早对南极地区提出主权要求的国家，同时也是《南极条约》的原始缔约国，在南极拥有 3 个科考站。2013 年英国前往南极的游客数维持在总游客量的 8%左右，次于中国，排名第四。在 IAATO 成员投入南极旅游的运营船舶中，属于英国运营商的游轮和游艇基本也具有英国船籍。
国际海事条约在英国的国内适用采用也是“转化”方式，英国国内需要制定单独的法律或者修改已有的国内立法以达到国际条约在国内的适用。
英国是 SOLAS 公约、MARPOL73/78 公约和 STCW 公约的缔约国，对于 IMO 中这三大基础性国际海事公约的履约方面，英国通过《1995 年商船航运法》（Merchant Shipping Act 1995）第四部分“海事安全”、《2005 年商船事故报告与调查规则》等规范来体现 SOLAS 公约在国内的适用。MARPOL73/78 公约的国内履约情况则主要通过制定《1995 年商船航运法》（Merchant Shipping Act1995）第六部分 “防止污染”、《2006 年商船航运（污染）法》（ MerchantShipping （Pollution） Act 2006）、《1997 年商船航运（油污染）（英属南极领土）令》（The Merchant Shipping （Oil Pollution） （British Antarctic Territory） Order1997）等法律。
作为《南极条约》及其一系列条约的缔约国，为了与这些条约进行衔接，英国制定了 Antarctic Act 1994,并在 2013 年制定了 Antarctic Act 2013 来与《关于环境保护的南极条约议定书》中附件六《责任附件》的相关规定进行衔接。
Antarctic Act 1994 对英国籍船舶进入南极地区设定了许可证制度，具体规定为英国船只或英国的飞机不允许进入南极地区除非其拥有依照本条或根据另一缔约方的书面授权获发的许可证。如果违反了该规定，有关船只或飞机的运营商和该船舶的船长或飞机的机长等人属于犯罪行为。
英国属于巴黎备忘录的成员国之一，通过强有力的港口国监督来实现港口国监督区域海上人命安全和防止海洋污染的职责。负责英国海上综合执法的是英国海事与海岸警卫署（Maritime and Coastguard Agency），该部门主要负责海上船舶安全、海上事故救助、对船舶的还是安全标准进行检查，履行船旗国和港口国监管职责以及监督和防止海洋污染等。
四、 新西兰
新西兰由于与南极地理上十分接近，成为进入南极的门户国之一。它也是南极主权要求国和《南极条约》的原始缔约国。随着世界“南极旅游热”的兴起，也催生了新西兰旅游业的发展新契机。每年的 11 月到次年 3 月，一部分游客选择南极旅游的东线，从新西兰出发前往威德尔海、罗斯海附近海域和大陆进行游览。由于地理上的接近，新西兰与澳大利亚一样，十分重视南极和南大洋的环境保护，其中也包括了新西兰对于南极乘船旅游中海事环境安全的重视。
新西兰在 1960 年颁布了《南极法》来确定新西兰法院对其在南极所要求的“罗斯属地”的司法管辖。其中，在南极乘船旅游海事规制方面，新西兰政府也强调了新西兰国民需要遵守以《南极条约》为基础的南极条约体系的法律法规，如从新西兰出发前往南极的所有船舶和飞机，应在任何时候都接受任何一方观察员的检查。
新西兰政府对于南极和南大洋环境保护的高度重视，使其在《海洋保护规则》（Marine Protection Rules）中专门制定了第 160 部分“防止南极地区船舶污水的污染”（Part 160 – Prevention of Pollution by Sewagefrom Ships in Antarctic Treaty Area）。该部分规则中强调了在南极海域航行的新西兰船籍船舶或者是任何船舶从新西兰港口出发前往南极地区，都需要遵守新西兰根据 MARPOL73/78 公约制定的相关船舶污水防污的国内法。该条款具体规定包括新西兰船籍船舶的初检发证和换证检验、对新西兰船籍船舶的各类证书要求、船舶污水的排放规定、对外籍船舶是否符合航行要求的检验等。
第二节 域外国家南极旅游海事规则的比较
一、重视港口国监管
南极地处最南端，绝大部分游客会选择先到达南极门户国66,再从这些国家乘船前往，因此，大部分投入南极旅游运营的游船都会从这些南极门户国港口出发前往南极。IAATO 的报告显示，投入南极运营的游轮中只有很少一部分拥有南极门户国船籍，更多的游轮拥有的是巴哈马、利比里亚、俄罗斯等国船籍，67因此，在对南极旅游游轮的管辖中除了船旗国管辖之外，更需要依靠港口国监管。美国的海岸警卫队依据《美国法典》中相关规定和其部门发布的相关规则对美国港口的游轮进行港口国监管；澳大利亚海事安全局也通过其国内的相关规定对从澳大利亚前往南极的游船进行监管。南极五大门户国若发挥港口国监管职能，将极大地改善南极旅游海事安全问题和环境安全问题。
二、重视南极海域环境安全
由于南极特殊的地理位置，南极地区包括南极海域的环境影响着全球环境的变化。作为距离南极最近的国家，澳大利亚和新西兰在国内立法中特别重视对南极和南大洋的环境保护，其中特别体现在对海事立法上。两国都是MARPOL73/78 公约的缔约国，澳大利亚政府规定本国国民和在澳大利亚注册的公司若打算在南极开展旅游业务必须通知澳大利亚南极局和进行环境影响评估，而新西兰政府则特别制定了《海洋保护规则》（Marine Protection Rules）第 160 部分“防止南极地区船舶污水的污染”,强调在南极海域航行的新西兰船籍船舶或者是任何船舶从新西兰港口出发前往南极地区，都需要遵守相关船舶污水防污的国内法。
三、接轨极地规则
国际海事组织已经在第 94 届国际海事组织海事安全委员会议上通过了具有法律强制性的《极地水域船舶航行国际准则》，该准则将于 2017 年 1 月 1 日生效，适用于生效后建造的新船舶。船舶在极地海域航行会面临诸多特殊危险和挑战，天气恶劣和定位导航通信系统的准确度缺失导致船员在操纵船舶在极地海域航行十分困难，而气温过低会影响船舶各部件的工作效率，特别面临海水结冰时，对船舶推进系统和船体提出更高的要求。南极海域航行的特殊性催生了国际上需要出台专门针对极地水域航行的船舶相关标准的规则。而对于这些南极旅游大国和南极旅游门户国来说，只有做好国内法律与《极地规则》的衔接，使船旗国管辖和港口国监管有法可依的情况下，才能保障来往极地水域的船舶安全和极地自然环境保护。
