第五章 我国南极旅游海事规制现状及相关国内法完善建议
第一节 我国南极旅游业的发展
1983 年，我国加入了《南极条约》成为缔约国，随着我国在南极大陆长城科考站的建立，1985 年 10 月 7 日，我国也成为了《南极条约》的协商国之一。
我国目前在南极拥有四个考察站，分别为长城站、中山站、昆仑站和泰山站。我国南极科考事业不断壮大的同时，我国国民赴南极旅游的队伍也在逐渐壮大。从 IAATO 每年发布的相关旅游数据报告中可知，美国游客一直是南极旅游的主力军，占到 30%以上，而我国赴南极旅游的游客数量 2003-2004 年仅37 人，在 2011 年之前没有进入前八名，一直被归入其他国家游客的数据中。
到了 2011-2012 这一年度，我国的南极游客量首次排到了第 6 名，这一年共有1158 中国公民赴南极旅游。最新的 2013-2014 年报告中，中国游客量已经晋升到第三名，仅次于美国和澳大利亚，共有 3328 人前往南极旅游。
我国国内的南极旅游模式一般是由国内旅行机构组团乘坐航班前往智利、阿根廷、澳大利亚、新西兰或南非，达到这五个国家的南极五大门户港后，或包船或拼团，将国内游客通过国外机构的游船或者飞机送往南极。
以目前情况来看，全球拥有 IAATO 认证的南极商业旅游游轮中没有一艘是属于中国的，即使已经获得 IAATO 认证的“极之美”极地旅行机构，也是租用的国外船舶公司的邮轮。由此可见，我国国内的南极旅游市场虽然前景广阔，但从目前来看，不但偏小众化，而且运营机制并不健全，我国的旅行机构在南极旅游全球供给市场中根本就不掌握旅游资源，也没有话语权。
第二节 我国南极旅游海事规则所存在的问题
一、 南极旅游海事规则处于空白
南极旅游与南极科考一样，属于一国综合实力的象征。2013-2014 年度，我国的南极旅游人数已经跃居全球第三，仅次于美国与澳大利亚，而随着我国经济实力的提升，南极旅游将越来越受到国内旅游爱好者的关注。但是，我国国内并没有相关法律规制南极旅游项目。由于南极的主权未明，游客前往南极旅游并不需要签证，我国国内游客若需要前往南极旅游，只需要拿到前往五大门户港国家的签证即可登陆南极。
我国规制公民出国旅游的法律法规有《中华人民共和国旅游法》和《中国公民出国旅游管理办法》。《旅游法》提到适用范围为在我国境内或在我国境内组织到境外的旅游活动，可见，《旅游法》对于在我国国内组织的南极旅游具有规制作用，但对于我国国民在国外参加境外机构组织的南极旅游并没有规制作用。《出国旅游管理办法》提到，“任何单位和个人不得组织中国公民到国务院旅游行政部门公布的出国旅游的目的地国家以外的国家旅游；组织中国公民到国务院旅游行政部门公布的出国旅游的目的地国家以外的国家进行涉及体育活动、文化活动等临时性专项旅游的，须经国务院旅游行政部门批准。”
南极由于主权不明，所以并不存在旅游目的地国家这一说法。而在国家海洋局公布的管理办法中，只有《 中国南极考察队员守则》和《南极考察活动行政许可管理规定》，其中都是关于南极科考需要遵守的规则，而国内旅行社组织前往南极旅游并不属于南极考察活动，所以也就并不存在申请行政许可的必要。
我国规制船舶海上航行安全的法律有《海商法》和《中华人民共和国船舶登记条例》，虽然南极旅游中的游轮中没有属于我国的游轮，但随着我国南极旅游市场的发展壮大，届时会出现属于我国的南极旅游游轮，而目前我国国内并没有专门针对适合极地水域航行的船舶的相关规定。
综上可知，我国南极旅游海事规则处于空白状态，既不存在规制南极旅游经营和游客的规则，也不存在约束南极旅游船舶航行的海事规则。
二、 监管缺位
既然国内并没有相关法律规制南极旅游活动，同样也没有创设对于南极旅游的管理部门。我国的南极科考活动是由国家海洋局直属的极地考察办公室（简称“极地办”）监管的，极地办的主要职责是代表国家海洋局履行南北极科学考察、管理相关极地事务的职责。
但是，极地办的主要职责目前并没有涉及南极旅游。虽然 2014 年长城站团拜活动的组织方“极之美”事先向国内极地管理部门作汇报，但这主要是因为“天极美”极地旅行机构是 IAATO 认证的会员，IAATO 规定它的会员组织南极旅游活动需要将其南极旅游活动的初步环境影响评估上交会员所在国政府相关部门。《关于环境保护的南极条约议定书》明确规定了缔约国有将在南极条约地区的旅游活动根据南极条约规定事先通知的义务，但我国目前并没有制定相关的国内法律法规来保证《议定书》中预先通知和环评机制的贯彻执行。由于目前南极旅游运营的游轮中并无中国籍游轮，所以我国也无相关部门进行监管。
三、 国际海事条约的国内适用不明确
我国虽然作为国际海事组织的重要成员国之一，并且成为了 SOLAS 公约、MARPOL 公约和 STCW 公约等国际海事公约的缔约国，但是我国国内对于如何履行公约在国内的适用并没有明确的规定。在对国际海事公约的国内履行方面，我国政府虽然也制定了大量的法律规范、方针和政策以履行我国的国际海事公约国内转化义务，但是会遭遇许多困难，做不到适当地解决国际海事公约在我国立法转化后其与我国国内法的冲突问题，进而难以尽快采取积极有效的措施增强我国执行公约的能力，往往无法完全履行公约规定的义务。
我国缺乏在《宪法》和宪法性法律等基础法律中对于国际海事法律如何国内转化的明确规定。《宪法》中并没有规定我国已经缔结生效的国际海事公约在我国国内的法律位阶，我国的接受方式和适用方式，更没有规定当国际条约与我国国内法发生冲突时，该如何适用国际条约和国内法。因此我国国内法并没有明确规定我国海事管理活动中如何适用国际海事法律规制南极旅游活动，这也导致相关部门在海事管理活动中无法明确公约条款的适用，在评判标准和相关程序中缺乏统一的规定，存在一定的主观判断和经验成分，主观性和随意性大。
第三节 我国南极旅游海事法律规则的完善建议
一、 确立和保障南极旅游海事管辖权
由于我国目前开展南极旅游的旅行机构一般是将游客在国内组织起来送往南极五大门户港后，或包邮轮或拼团，通过国外机构的游船或者飞机送往南极。目前投入南极旅游运营的船舶中并没有中国籍船舶，在南极海域上若根据船旗国管辖原则，我国对于国内游客所乘坐的游船并没有管辖权，这会造成我国游客的南极旅游航行安全处于无国内法可依的状态。如果对南极旅游的船舶实行港口国管辖来弥补船旗国管辖的不足时，由于我国并不是前往南极的门户国，所以我国在港口国管辖方面也起不到任何作用。
我国要确立我国南极旅游海事管辖权，保障国民的南极旅游航行安全，最直接的方法就是拥有悬挂我国国旗的南极旅游船，这样既能保证我国对于该船的海事管辖权，也能更直接的管理我国的南极旅游业。
其次我国还可以选择对我国开展南极旅游业务的旅行公司进行管理，要求旅游服务经营者对于开展南极旅游业务进行行政审批，并且提前向国家相关南极管理部门报告南极旅游活动的详细计划。
二、 积极参与南极旅游国际海事规则的制定
我国于 1983 年成为南极条约的缔约国，1985 年成为协商国，至此联合国的五大常任理事国都成为了南极条约的协商国，我国的加入使得南极条约体系更具有国际认可性。然而，我国作为全球第二大经济体，成为南极条约协商国之一，参与南极事务探讨的程度并不如南极条约原始缔约国活跃。
为了保障我国公民在前往南极旅游过程中的人身安全和寻求救济的权利，特别在南极游客中来自我国的游客已经跃居第三的情况下，我国更加应该积极地参与南极条约协商会议对南极旅游规制的相关探讨，根据我国的游客情况和旅游经营者反馈的情况，提出相关的建议。在保障南极乘船旅游航行安全方面，我国作SOLAS 公约、MARPOL 公约、STCW 公约等国际海事公约的缔约国，应该切实履行缔约国的义务，维护公约在国内的贯彻执行，并积极参加国际海事组织的海事规则制定。
三、 建立健全我国南极旅游海事法律规范
随着国内南极旅游市场的兴起，我国除了通过积极参与南极条约协商会议讨论南极旅游问题之外，更紧迫和直接的方式是建立健全我国国内规制南极旅游的相关法律法规。目前，我国国内并没有南极旅游的指南性质的规则，更没有专门针对南极旅游规范的法律法规，而只有创设《国家南极活动管理条例》等相关国内法才能与国际法接轨，才能给国内无序的南极旅游设定门槛，通过加强政府监管，保障南极旅游的航行安全，使南极旅游业步入法制轨道，为参加南极旅游的游客维权提供法律依据。当国内南极旅游市场有法可依之时，国内的企业也将更放心大胆的投资南极旅游业和游船业，实现完整的南极旅游服务链，打破我国在南极旅游市场上缺少资源和话语权的困境。
