机动车道路交通事故侵权的归责原则

　　二、 机动车道路交通事故侵权的归责原则

　　（一） 各国归责原则的演进及评析

　　归责原则是侵权责任的核心问题，道路交通事故损害赔偿纠纷归责原则的确立，不仅是立法技术的问题，更与一个路交通事故损害赔偿责任的立法不仅要科学可行，也必须要国家的法律传统、经济现状和民俗民意密不可分。因此，道符合社会的现实和实践需求。在这方面，机动车制造业发达的国家，其立法实践和经验也相对丰富，我们不妨进行比照、研究和学习，下面笔者将对各发达国家的立法详情予以分析评价。

　　1. 美国立法演进

　　在美国，机动车道路交通事故责任最初遵循了传统的侵权法理论，即适用过错责任予以归责。在美国的机动车道路交通事故责任立法之初，侵权责任须以过错为前提，无过错的情况下则免责；但随着社会发展，美国交通事故纠纷案件的激增，在司法实践中单一适用过错责任原则的弊端日渐凸现。因采用过错责任原则而在司法实践中“谁主张、谁举证”,受害者的举证责任加大了事故中受害一方的负担，降低了交通事故中受害者得到保护的机率，致使大量的交通事故受害方的利益得不到保护，不利于维护法律的公平和社会的平衡效果。

　　据美国律师协会特别委员会的一份报告显示，在适用过错责任原则的情况下，机动车事故引起的死亡和严重伤害者中，只有不到一半的人得到了保护、获得了赔偿。当受害人的损失低于 500 美元时，受害人最终获得的赔偿往往只相当于其实际经济损失的三分之一，却要花费大量的时间进行诉讼；而当受害人的经济损失较大时，受害人需要花费半年以上的时间追讨赔偿。在社会各界和民众的强烈呼吁中，美国各州先后以无过错责任原则替代了过错责任原则。随着美国保险业的蓬勃发展和各项保障制度的建立，交通事故所造成的损害几乎都是通过保险公司进行支付的，除非是受害者的故意，因此，美国现今的交通事故损害赔偿责任归责原则，不具有广泛的代表性。

　　2. 德国立法演进

　　作为大陆法系具有代表性的国家，德国道路交通事故责任经历了一个由过错推定主义到无过错责任原则的演变过程。德国对机动车道路交通事故责任最早的立法是出现在 1952 年实施的《道路交通法》中，该法第七条规定了车辆驾驶过程中致人财产或健康、生命的损害，由车辆的保有者承担赔偿责任，如果事故是因车辆故障或操作失灵之外的、不可避免的事件所引起的，则不负赔偿责任。其所采用的是过错推定主义原则。所谓机动车的“保有者”,是指“当事人将机动车为自己的目的而使用，并且对该使用中的机动车有事实上的处分权”或者是指“当事人对有关设备和运输工具以责任自负方式加以使用且对其拥有支配力”.保有者的概念来是由德国《民法典》第 833 条的动物保有者移植而来，保有者不以是否对机动车进行车籍登记为要件，以使用、收益和事实上的处分权作为保有者的判断标准，更有利于实务操作中对侵权责任主体的认定。

　　1987 年对《道路交通法》修改后，以机动车地面最高速度来确定适用的责任原则。如果地面速度在高于每小时 20 公里的最高速度下发生的交通事故损害赔偿责任，适用无过错责任原则；如果地面速度在每小时 20 公里以下，则适用过错责任原则。2002 年8月1日，修改后《损害赔偿法规定第二修改法》正式实施，将原作为免责事由的“不可避免的事件”的修改为仅在不可抗力的情况下才予以免除责任，由于该责任的成立不以机动车保有者或者驾驶者行为具有过错为要件，不仅排除了受害人或第三人的过失行为引起事故发生，且在保有者或驾驶者可以证明其在事故中的行为不具有过错也不能免责，除非存在不可抗力，因此该规定还是属于无过错责任原则。

　　3. 法国立法演进

　　法国同为大陆法系的典型代表国家，关于机动车交通事故损害赔偿责任的归则原则也经历了历史演变过程，由立法之初采用过错责任原则的一元式归责原则，到首次提出了“危险责任”的概念，不仅是交通事故损害赔偿责任领域的全新学说，对整个民法体系的责任分担的认知都是创设性的理论。

　　同美国一样，法国关于机动车交通事故损害赔偿责任的归责原则最初也是按传统的侵权责任理论，采取一元化的过错责任原则。随着工业化进程的不断深入和经济的不断发展，由机动车引发的交通事故侵权案件激增。那么，在此情况下，如果依然遵循传统的过错责任原则则所要求的受害方对机动车方存在过错进行举证，加大了已在交通事故中财产或人身受到伤害的受害方的举证负担及司法成本，不利于对受害方利益的保护，失于法律的公平性。法国在对包括交通事故、飞机事故、工业事故等特殊行业、领域的侵权事故作出了专门规定，出台了一系列的单行法规。著名学者萨莱耶首次提出了“危险责任”的概念。危险责任学说认为：民事责任的基本定位应该是对受害者予以赔偿，而不应是对违法者的不法行为进行制裁。民事责任应致力于倡导“社会衡平”的实现，倡导“危险”的公平分担，而不是对行为人行为的主观恶性与否进行定性，从而倡导“任何人对其活动产生之危险均有负担之义务”.但是，在法国司法实务界自二十世纪初才逐渐向危险责任原则倾斜。自法国法院对埃伊尔一案的审判之后，法国最高法院又通过审理一系列的交通事故案件，确立了事故中偶然事件、不可抗力等外在原因可以对侵权责任承担形成合理抗辩外，均应承担责任的归责原则。自此，危险责任原则学说开始适用于法国机动车交通事故损害赔偿的实务领域。

　　1985 年 7 月 5 日，法国颁布了第 85-677 号改善交通事故受害者处境和加速赔偿补偿程序法（以下简称 Badinter 法），该法将交通事故侵权视为高度危险行为的侵权类型，其对机动车损害赔偿责任的归责原则开辟性的在受害方遭受人身损害时采取全面的无过错责任原则，对保护交通事故中受害者起到了显著的保护效用和社会利益的平衡效果。Badinter 法第二条规定：“监管者和驾驶者均不能适用不可抗力和第三人介入的抗辩事由对抗受害人”,由此可见，即使是不可抗力，也不能构成法定的抗辩事由。但在受害人的财产损害以及司机性质的受害人所遭受的人身及财产损害，仍采用过错责任原则。据统计资料显示，在法国，机动车交通事故的原因中有 70%是由于非机动车一方的过错造成的，但其中高达 95%的受害者都得到了法律的保护，获得了损害赔偿。可见，法国在受害者遭受人身损害的情形下全面适用无过错责任原则，无任何抗辩理由的规定，极大的保护了受害方的利益。

　　4. 日本立法演进

　　日本于 1898 颁布实施了《日本民法典》，受制于当时日本的社会及经济现状，机动车及机动车交通事故的概念尚未在日本兴起，因此该法在制定之时未对机动车交通事故作出具体的规定。日本早期审理机动车交通事故案件，采取与一般侵权行为无异的过错归责原则，例如《日本民法典》第 709 条的规定：

　　“行为人因故意或过失侵害他人权利时，需承担因此而产生的损害赔偿责任”.在经历了与历史上其他国家一样的由受害者承担举证责任而难以使受害方获得法律保护的一段司法实践后，日本于 1955 年颁布了《机动车损害赔偿保障法》。

　　由于将机动车视作一种危险物，并且认为保有者可以从机动车运营中获得利益，该部法律对机动车运行供应者责任的界定几近于无过失责任原则。但也规定了三种机动车保有者在交通事故损害赔偿纠纷中的抗辩事由，即机动车运营人、保有者尽到注意义务且发生交通事故的机动车不存在造成事故发生的构造或功能上的故障，同时，必须是交通事故受害人或者第三人的故意或过失导致事故的发生。

　　由此可见，日本在交通事故损害赔偿责任归责原则的适用上，经历了将其视为一般侵权责任而采用过错责任原则到独立于一般侵权行为而采用无过错责任原则的立法过程。

　　（二） 我国现阶段的归责原则

　　1. 机动车之间的过错责任原则

　　依据《道路交通安全法》第七十六条第一款第（二）项可见，我国在解决机动车之间的交通事故损害赔偿纠纷时是适用过错责任原则。过错包括故意和过失，我国侵权行为法理论认定过错有主观标准和客观标准。主观标准主要是通过行为人的心理状态来认定其有无过错，主要以行为人在行为时是否能遇见到其行为的后来作为考察因素。客观标准就是通过行为人实施行为的外在牲来认定其主观方面是否有过错。

　　但这两种标准在实践操作中，均难以量化而容易受人为因素的影响。美国以著名的汉德公式作为判断行为是否属于过失的标准，即：当行为人预防损失的成本低于其给他人造成损失的成本时，行为人就有义务采取措施预防侵权行为的发生；如果其没有采取恰当的预防措施而导致了损失的发生，那么行为人就会被认定为对侵权行为的发生存在过失，其就应当承担相应的责任。依据该理论，机动车的驾驶人员对于机动车安全行驶以及道路上同行的行人和非机动车，就具有较高的注意义务，如果其没有对预防侵权行为的发生尽到足够的注意义务，那么可以推定其主观主有过失。

　　2. 保险人的“三者险”责任额度内的无过错责任原则

　　根据《道路交通安全法》七十六条第一款第（一）项的规定，机动车投保了机动车第三者强制责任保险（以下简称交强险）后，受害人可以直接要求保险公司在第三者强制责任保险限额内予以赔偿，不论投保的机动车是否有过错，保险公司均应承担赔偿责任，并且不具有任何免责事由。通说认为该立法实际上明确了由保险公司对事故结果承担无过错责任。但也有学者有不同认识，即认为该款实际上是规定对于事故结果由机动车驾驶人承担无过错责任并由保险公司承担替代责任，理由主要是：首先，保险公司不是侵权人；其次，依“有责任方有责任保险”的法学理论，保险人是依据被保险人的侵权责任的成立和保险合同的存在为承担责任的依据，因此，保险人是按保险合同的约定“替代”被保险人，履行债务即承担损害赔偿责任。对此，笔者认为：其一、交强险合同是机动车所有人与保险公司之间达成对保险合同，但该种保险与其他类别的机动车保险方式有着本质的不同，即是否投保、投保额度与赔偿额度均不依当事人的自愿，具有一定的强制性；其二、依据七十六条第一款第（一）项的法律规定，受害人享有对保险公司的直接请求权，在交通事故发生后，受害人有权直接将保险公司列为被告，要求其在保险限额内承担责任，保险公司对保险限额内的赔偿则负有无条件支付的义务。由此可见，被保险人的交纳第三者强制责任险是法定的义务；发生交通损害后，保险公司的“三责险”范围内的赔偿责任是法定的赔偿责任，不论交通事故各方当事人是否有过错，受害方的直接将保险公司列为被告的诉权是法定的独立存在的损害赔偿请求权。而且，根据报偿理论，“谁受益谁承担风险”,保险公司也属于保险额度内的受益人。因此，保险公司虽不是侵权责任认主体，但属于交强险赔偿责任范围内的赔偿主体，该款法律关于其承担责任的归责原则也确属无过错责任原则。

　　3. 机动车驾驶人对非机动车、行人的无过错责任原则

　　根据《道路交通安全法》七十六条第一款第（二）项的规定，发生交通事故后，如果能够证明交通事故损害原因是非机动车驾驶人、行人的过错，虽然减轻机动车一方的赔偿责任，但仍需机动车一方承担责任，即使机动车一方没有过错的，也需承担不超过 10%的责任。根据无过错责任原则的基本理论，当损害结果发生时，无论是否有过错均应承担责任，除非有免责事由，该款法律规定对机动车一方适用的是无过错责任原则，且不存在免责事由，但存在无过错情况下的减责规定。该法颁布后，引起了广泛的争议，反对者认为“撞了全赔”的归责原则不利于引导非机动车方遵守交通规则，甚至放纵了非机动车的违章行为。但笔者认为法律的制定应以维护社会公平、保护弱者为主旨，道路交通损害赔偿责任法律法规的主旨是平衡各方当事人的利益，而非对违反交通秩序的非机动车驾驶人进行惩治。即便非机动车和行人违反交通规则，也应通过其他法规和规则规范该种行为，而不是以非机动车或行人一方在交通事故中遭受损害后，免去对其保护及救济的方式进行督促。

　　而且，道路交通中高速行驶的机动车相对于非机动车驾驶人和行人，处于危险控制地位，并且危险发生时，通常是非机动车驾驶人和行人处弱势地位而遭受损害。所以机动车驾驶人对非机动车、行人的无过错责任原则，能促使机动车方尽最大的注意义务，以无过错也需承担责任的方式引导机动车驾驶人，即使在非机动车及行人有过错或违反交通规则的情况下，也应主动避让，防止对方财产甚至人身、生命损害的发生，极大的保护了道路交通中处于弱势地位的非机动车驾驶人和行人，更有利于社会和谐，也更符合中国民众传统、善良的道德观。

　　4.归责原则的实证分析

　　2013 年，甲某驾驶大货车在由东向西行驶过程中与乙某驾驶的大客车由南向北行驶时发生相撞。相撞后，乙某车上承载的丙、丁等共十名乘员人身受到不同程度的损害。本起事故经交警队划分责任事故为甲承担事故的主要责任，乙承担事故的次要责任，丙、丁无责任。丙在医院出住院 100 天，花费医药费50000 元。甲系车主本人，其驾驶的大货车在 A 保险公司处投保交强险。乙系戊的雇员，从事驾驶大客车接送丙丁等工人上下班的活动。乙驾驶的大客车在 B保险公司处投保了乘坐险，保险限额为每人 20000 元。本起事故发生时，乙正在接丙、丁等人去 c 公司上班，丙、丁等人均为 C 公司的工人，之间存在劳动关系。现在的清醒是，丙丁等人作为原告，将甲、乙、A 保险公司告诉至法院，因本次交通事故向其主张人身损害的赔偿责任。结合该案例，本文针对归责原则的部分谈几个小问题。

　　甲、乙、A 公司分别作为承担责任主体，应适用那一种具体对归责原则？如前所述，在机动车之间发生的交通事故中，我国适用过错责任的归责原则。本起事故中，甲、乙作为事故双方，应按照其过错承担赔偿责任。因 A 公司系甲的车辆的交强险的承保公司，故应在交强险范围内承担无过错责任，对于先行承担赔付义务。对于交强险赔偿范围以外的部分，则按照那么甲和乙的责任比例分别进行承担。对于责任比例的认定，是否完全等同于交警部门作出的事故责任认定呢？

　　在司法实践当中的判决往往也会受到来自各方的质疑。笔者引用南宁市江南区人民法院发生的案例。在司法审判上，也往往能够依据《民法通则》找到依据，并未完全采信事故责任认定的结论而是结合其他证据分析作出了裁判。

　　虽然《道路交通安全法》第七十三条规定“公安机关管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验，鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的依据”,但是随后的 2012 年的《道交司法解释》第二十七条规定：“公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，人民法院应依法审查并确认其相应的证明力，但有相反证据足以推翻的除外”的规定给出了强力的明确，这是基于对交通事故认定书的定性，是把它定义为公文书证，并适用公文书证的规则，区别在于交警队部门作出的事故责任认定是一种行政上对于交通事故责任的划分的公文，具有较强的专业技术性，其证明力一般大于其他书证。《道交司法解释》同时也明确了交通事故认定书并非当然意义上的民事诉讼中认定案件事实的依据。虽然民事赔偿责任的划分与交警部门作出的事故责任认定的结论往往同一或者大致相当。民事责任的划分还要考虑到查明的事实，有时候行政上的划分与实际中的民事责任划分有事会有出入。

　　回到本案，丙、丁等 10 名受害人均受到不同程度的伤害，而且数额超出了A 保险公司的交强险承保限额 11 万的情况下，对于该 11 万元的赔偿，各受害人应如何分配呢？我们通常的做法是，依照保险公司交强险范围内的无过错责任原则，应对每个受害人应按照其受人身损害数额的比例承担。如果法院判处交强险的这部分仅赔付给其中几人，其余人没有得到该部分的情况下，则应该赋予其一个主张的权利。

　　可是，由于大货车在 B 公司投保了的商业乘员险，如果想让 B 公司来承担赔偿责任，应如何主张？由于商业险的性质非强制性的，它不是责任的最终承担者，商业险的归则原则是按被保险人在事故中的责任比例来承担赔偿责任。

　　商业险仅仅针对被保险人之间形成保险关系，对于机动车交通事故的受害人并无直接的赔付义务。但是《道交司法解释》第二十五条第二款规定：“人民法院审理道路交通事故损害赔偿案件，当事人请求将承包商业三者险的保险公司列为被告的，人民法院应予准许”.该条款规定着受害人或者被保险人在机动车交通事故侵权赔偿纠纷中可以直接主张要求承包商业险的保险公司承担赔偿责任。这个法条里有几种含义：一是当事人可以讲承保险商业险的保险人在机动车交通事故侵权责任赔偿纠纷案件中追加进来；受害人可以直接主张要求保险商业险的保险人进行保险理赔；二是这种追加必须依据当事人的申请，并没有赋予人民法院依职权追加的权利。结合《中华人民共和国民事诉讼法》相关法条来看，这种当事人申请的追加只能在人民法院一审审理程序中，如果在此期间内未申请追加，要求保险商业险的保险人进行保险理赔只能走保险程序，不能通过诉讼途径了。对于该文的规定，笔者认为虽然一方面充分考虑了受害的赔偿得到更快捷的、更有保障的实现，但这实际上也扩大了保险公司的保险合同义务，而且根据该司法解释，也直接剥夺了保险公司和被保险人之间的仲裁条款的效力。

　　本案中，交通事故系甲和乙的侵权行为所造成的，对于整个责任而言，对于丙、丁等人的赔付，对内是否应承担连带赔偿责任呢？关于这一问题，有两种截然不同的观点。一种观点认为二者应承担连带的赔偿责任。共同侵权以双方存在共同过错为前提，但不以故意为必须，共同过失也可以构成共同侵权。

　　共同过失是虽然没有共同的意思联络也无意追求损害后果的发生，但在行为实施过程中行为人对损害后果具有共同的可预见性。本案中，从主观上看车辆各自的违章行驶行为虽然没有共同的意思联络，但均存在以疏忽大意的过失，应当对违章驾驶行为可能造成侵犯其他权利的损害后果具有可预见性。从行为上看，在两车相撞的瞬间，两台车辆各自的驾驶行为结合到了一起，即碰撞是两车共同事实的一个行为，即存在行为的共同。从损害后果上来看，受害人的损害结果只有一个，无法区分哪个行为单独造成的损害后果的范围，由于共同过失造成的第三人受伤，存在结果的共同。故应适用《侵权责任法》第八条之规定，甲和乙对丙、丁等人的损害属于共同侵权，对外应承担连带赔偿责任。况且在 2013 年 11 月 26 日公布在《最高人民法院报》上的赵春明等诉烟台市福山区汽车运输公司卫德平等机动车交通事故责任纠纷一案中的裁判结果适用了对内的连带赔偿责任原则。该案例裁判要点虽然是针对套牌车辆责任主体的确认，但是在裁判理由中提到“……卫广辉和林则东一方、周亚平一方虽各自应承担的责任比例有所不同，但车祸的发生系两房的共同侵权行为所失，故应互负连带责任……”.依据该案例来看，认定对外承担连带赔偿责任在司法实践中是一种常见的、值得鼓励的裁判。另一种认为应承担按份责任。

　　《侵权责任法》实施以后，共同侵权的构成要件中的主观意思的共同性只包括共同故意和共同过失，两车相撞两车之间不存在共同故意或者共同过失，故不适用《侵权责任法》第八条的规定。两车相撞造成第三人损害，按照《人损司法解释》第三条的规定，两车相撞是因存在行为直接结合发生同一损害后果的情形，构成共同侵权，承担连带赔偿责任；但按照《侵权责任法》第十一条规定，承担连带赔偿责任。

　　因此《人损司法解释》对共同侵权的规定已经被《侵权责任法》所取代。在《侵权责任法》中，立法者已经将无意思联络的数个行为直接结合在一起造成同一损害后果的情形从共同侵权中独立出来，也就是在《侵权责任法》公布后，应适用《侵权责任法》第十二条，属于两人以上分别实施侵权行为造成同一损害后果的，按照分割承担各自的责任。而依据《道交司法解释》第十三条对于多辆车发生交通事故责任主体的规定中明确不适用侵权法第八条之规定，但是这里的多辆车虽然不是特指本案中的两车的情形，但从其对于侵权责任持谨慎从严的立法态度来看，也具有一定的参考意义。对此，笔者同意第一种意见。