二、研究扣船范围涉及的关键概念
（一）船舶扣押
1952 年《扣船公约》和 1999 年《扣船公约》对“船舶扣押”作出了相似的表述。前者将船舶扣押界定为一项“依照法律程序扣押船舶，以便保全海事请求，但不包括因执行或满足一项判决而扣押船舶”的司法措施；1后者亦作出了相似的表述，“扣押是指经法院命令，为保全海事请求而对船舶作出的任何滞留或对其离开作出的任何限制，但不包括为执行或履行法院判决或其他可执行文书而扣押船舶。”
从两个扣船公约的表述可以看出，船舶扣押的目的在于“保全海事请求”（secure a maritime claim），而不是“执行或履行法院的判决或者其他可执 行 文 书 ” （ in execution or satisfaction of a judgment or other enforceableinstrument ）。也即是说，两个扣船公约所说的船舶扣押本质上是一项财产保全措施，扣押海事责任人船舶的目的在于为海事请求人的海事请求提供担保，以确保海事请求人根据海事请求提起的海事诉讼能够在将来胜诉时取得执行判决的保障。
在中国 1999 年的《海事诉讼特别程序法》中，并没有对船舶扣押进行概念界定，该法采用的是“海事请求保全”的概念。在《海事诉讼特别程序法》项下，海事请求保全是指“海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。”
对于海事请求保全的性质，有学者认为“海事请求保全制度说到底就是扣押船舶的法律制度。”
也有学者认为“海事请求保全是对船舶等进行扣押的程序性法律制度，是从财产保全制度中分离出来的一种用于海事诉讼的特殊保全制度。”
可见，在学者看来，海事请求保全也属于财产保全措施，只是由于其保全的财产是船舶而具有某些特殊性而已。这一点从《海事诉讼特别程序法》关于海事请求保全的表述也可以看出来。该法第22 条规定，“非因本法第 21 条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”
也就是说，与两个扣船公约一样，《海事诉讼特别程序法》也将为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书而扣押船舶的情形排除在了作为财产保全措施的船舶扣押之外。因为，在“为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书”而扣押船舶的情形下，被扣押的船舶已经不是海事请求保全意义上的船舶，而是一项与债务人其它财产没有区别的一般意义上的财产。
综上所述，我们可以这样理解，船舶扣押本质上是法院根据海事请求人的申请，为保障海事请求人之海事请求的实现而对海事责任人的相关船舶所采取的一项财产保全措施。它并不包括法院为执行具有法律约束力的法律文书而对相关义务主体的船舶进行扣押的情形。
（二）当事船
当事船（particular ship），根据 1952 年《扣船公约》的规定，是指引起海事请求（in respect of which the maritime claim arose）的船舶。
也就是说，在海事纠纷案件当中，判断一船舶是否是当事船的唯一标准就是考察海事请求是否是由该船舶所引起的。值得注意的是，当事船并不以发生海事请求的当航次为限，只要是发生海事请求的船舶，无论何时，都属当事船。
随着航海技术和造船科技的进步，现在的船舶，尤其是那些从事国际远洋航运的大型油轮与集装箱货轮，其吨位总数已经不是帆船时代和蒸汽船时代的船舶可比拟的，其建造或者购买的成本也相当之高，普通的船东根本没有足够的资金去建造或者是购买其所需要的船舶。船舶融资行业和船舶租赁行业正是在此背景下而得到了迅速的发展。对于许多资金实力较弱的船东而言，借助船舶租赁这一形式，不但取得了相关船舶的运营权利，而且只需要支付相对较少的租金，不用担心像建造或者购买船舶那样需要在短期内支付一大笔造船或者购船费用。而由于船舶即便只是停在港口之内而不做运营之用，其也会产生燃油费、泊位费、港口费等诸多费用，这对船东而言也是一笔相当之大的成本。因此，对于那些拥有船舶却无法亲自运营或者试图筹集资金以建造或购买新船舶的船东而言，将其现有的船舶通过租赁、抵押等形式进行融资确是一种好的选择。
因此，在现实中，当我们去考察某一船东与其所运营的船舶之间的所有权关系时，我们通常会发现，该船东并不是其所运营的船舶的真正所有权人，其可能只是通过光船租船、定期租船、航次租船或者船舶融资租赁等方式而取得了该船舶的运营权利。也就是说，在海事请求人向法院申请扣押的是引起海事请求的当事船的情形下，法院可能会面临这样一个问题：在当事船不为海事责任人所有，而是其通过光船租船、定期租船、航次租船或者船舶融资租赁等方式而取得该当事船运营权利的情形下，这样的当事船能否被法院扣押以保全海事请求人的海事请求？本文将在下面的章节对该问题进行详细阐述并作出回答。
（三）姊妹船
所谓的姊妹船（sister ship），实际上并不是一个严格意义上的法律术语，而是一个学术术语。在两个扣船公约和主要航运国家的国内海商立法中，其实并不存在姊妹船这样的语言表述。在船舶工程学上，人们通常把两艘或几艘在型号、尺寸和吨位等方面均相同或相近的船舶称为姊妹船。而法学学者所说的姊妹船，却与船舶工程学上所说的姊妹船概念完全不同，因为其并不关注这些船舶在型号、尺寸和吨位等方面的数据是否相同或者相近，其关注的重点只有一个，那就是，这些船舶是否为同一人所有。即这些船舶的所有权归属是否指向同一人。
在认定当事船时，法院更多的会去关注海事请求是否是由该船舶所引起；而在认定姊妹船时，法院更多的会去关注该等船舶的所有权归属是否指向同一所有人。由此观之，如何认定“船舶为同一所有人所有”便成了认定姊妹船的关键所在。对于该问题，1952 年《扣船公约》作出了如下表述，“各船全部股份由同一人或者相同数人所有时，这些船舶便视为属于同一所有人。”
从公约的上述规定可以看出，公约在认定“船舶是否为同一人所有”的问题上主要关注的是船舶登记簿上所登记的各船舶的股份分配比例，只要各船舶在船舶登记簿上所登记的所有权人是相同的，那么这些船舶就属于同一人所有，这些船舶就是姊妹船。
然而，具有讽刺意味的是，随着单船公司和方便旗船的大量出现，1952 年《扣船公约》所规定的姊妹船制度恰恰因为其制度本身的规定而被合法地规避了。在单船公司情形下，每一艘船都登记在一个具有独立法人地位的船公司名下，如果不能“刺破公司面纱”,那么根本无法认定这些登记在不同船公司名下的船舶属于同一人所有；在方便旗船情形下，船舶的登记所有权人就是一个空壳公司，而船舶的实际所有人（运营该船舶的人）与当事船的登记所有人并非同一人，因此实际所有人名下的其他船舶也不能被认定为当事船的姊妹船。1952 年《扣船公约》规定姊妹船制度的初衷乃是扩大船舶扣押的扣船范围以为海事请求人的海事请求提供更为充分的保障，却在单船公司和方便旗船的冲击下差点落到无船可扣的地步。
（四）关联船
与姊妹船概念一样，两大扣船公约之中也都没有包含关联船（associate ship）的概念。但关联船概念之所以会出现，正是因为船东利用单船公司和方便旗船合法地规避了 1952 年《扣船公约》所设计的姊妹船制度。这使得姊妹船制度非但没有实现加重船东责任从而保护海事请求人的目标，反倒变成了船东逃避责任的法律依据。于是，在 1999 年《扣船公约》的起草过程中，以英国为代表的一些英美法系国家向公约起草委员会提出了在公约当中加入关联船制度的提案。这些国家在向起草委员会提交的提案中指出，在单船公司盛行的情况下，应该改变1952 年《扣船公约》所规定的以“所有”标准来认定姊妹船的做法，而应该代之以“控制”的标准。也就是说，只要各船舶实际上为同一个所有人所控制，那么，即便各船舶分别登记在不同的单船公司名下，法院也应“刺破公司面纱”,将这些船舶认定为姊妹船而予以扣押。然而，这一提案遭到以希腊和挪威为代表的一些大陆法系国家的极力反对。这些国家指出，在现代公司制度下，单船公司的出现是一种正常现象，并不是航运业所特有的，所以不应该由扣船公约来处理单船公司问题。这两个国家集团之间争执不下的直接结果就是公约起草委员会没有采纳以英国为代表的国家所提交的提案，1999 年《扣船公约》当中也并没有对所谓的关联船制度进行相关规定。
英国等国家所提出的关联船提案之所以没有能够得到希腊等国家的支持，其主要原因是（如果不是唯一原因的话），英国等国家所提出的用以认定姊妹船的“控制”标准太过于抽象与模糊，达到什么样的程度才可以认定船舶为某一船东所控制，这是非常不确定的，需要审理案件的法官根据个案具体认定。也就是说，如果采用“控制”标准来认定姊妹船的话，那么将意味着赋予审理案件的法官极大的自由裁量权。众所周知，英美法系国家是判例法国家，有着“法官造法”的传统，法官的自由裁量权相当之大，所以英国等英美法系国家提出以“控制”标准来认定姊妹船也在情理之中。然而对于希腊等大陆法系国家而言，其有着成文法的传统，“法官只是法律的一张嘴”,2法律对于法官的自由裁量权是有着严格限制的。韦伯曾经将大陆法系国家的法官描述为“自动售货机式的法官”,3这虽然略显夸张，但也确实非常形象与生动。
尽管两大法系之间的巨大分歧导致在国际公约层面并不存在关联船制度，但是在国内法层面，关联船制度和扣押关联船的司法实践却是存在的，最典型的国家就是南非。南非不但在其相关立法中规定了关联船制度，而且在司法实践中频繁利用关联船制度扣押其他国家的船舶。
