四、扣船范围的国内法规定
（一）扣船公约缔约国的国内法规定
1、英国法下的扣船范围
（1）国内法渊源
英国有关扣船范围的国内法渊源包括制定法和判例法两部分。最重要的制定法为 1981 年制定的《高等法院法》（the Senior Court Act），在该法之前，英国还于 1956 年制定过一部《司法行政法》（Administration of Justice Act），这两部法律都是英国在批准 1952 年《扣船公约》之后制定的，目的就是为了将 1952年《扣船公约》的有关规定纳入英国的国内法之中，从而使公约的规定能够在英国国内被法院所适用。除了 1981 年《高等法院法》之外，英国有关扣船范围的制定法还包括 1995 年的《商船法》（the Merchant ShipAct）和 1978 年的《国家豁免法》（the State ImmunityAct）等法律。
（2）扣船的范围
在传统的对物诉讼理论下，英国法院只能扣押引起海事请求的船舶，而不能扣押与海事请求无关的船舶。即英国法院的扣船范围仅局限于当事船而不包括姊妹船。加入 1952 年《扣船公约》之后，英国在 1956 年《司法行政法》之中采纳了 1952 年《扣船公约》可以扣押姊妹船的做法。但是 1956 年《司法行政法》并没有对租船合同项下的租船人所有的船舶能否被认定为姊妹船而被扣押的问题作出明确规定，在司法实践中法院也一直坚持严格解释的做法，要求当事船舶的所有人与拟认定为姊妹船的船舶所有人必须为同一人。这种严格解释的结果便是，租船合同项下的租船人所有的船舶往往并不能被认定为姊妹船而被扣押。
这样的严格解释并不利于保护海事请求人的利益以及扩大英国海事法院的管辖权力。因此，在 1981 英国高等法院上诉庭审理的 Span Terza 案中，审理该案的法官突破了长久以来一直坚持的严格解释做法，使得将租船合同项下的租船人所有的船舶认定为姊妹船并予以扣押成为可能。随后制定的 1981 年《高等法院法》从制定法的层面认可了法院的上述做法。根据该法的规定，法院可以扣押的船舶包括：
1）当事船
根据《高等法院法》第 20 条第（4）项的规定，如果在提起诉讼时，有关的人（relevant person）就船舶的所有股份而言是该船的受益所有人（beneficialowner）或者是该船光船租船合同项下的承租人，那么就可以扣押当事船。可见，在英国加入 1952 年《扣船公约》之后，其有关当事船扣押的法律规定与先期纯粹坚持对物诉讼理论时的做法并不完全一致。之前，英国法院扣押当事船并不要求在提起诉讼时对海事请求负有责任的人（有关的人）是当事船的受益所有人；而现在却要求有关的人需是当事船的受益所有人或者光船租船人。这也体现了对物诉讼与对人诉讼的融合。
2）姊妹船
根据《高等法院法》的规定，如果在提起诉讼时，有关的人（relevant person）就船舶的所有股份而言是该船的受益所有人（beneficial owner），那么就可以扣押姊妹船。由此可见，在 1981 年《高等法院法》下，受益所有人（beneficial owner）概念对于法院扣押当事船和姊妹船都起着至关重要的作用。然而，不知是由于立法者的大意疏忽还是有意为之，在 1981 年《高等法院法》中并没有关于“受益所有人”这一概念的权威解释。这一情况使得审理案件的法官在审判过程中得以最大程度地发挥法律所赋予其的自由裁量权，对这一概念作出衡平法上的解释。
从法院的审判实践来考察，法官在解释“受益所有人”这一概念时并没有狭窄地将其解释为“船舶的登记所有人”（registered owner），而是将“信托受益人”（beneficiary under a trust）和“购买但没有登记”（purchased but not registered）的所有人也包括在内，只要这些人拥有该船舶衡平法（in equity）上的利益。
有学者认为，如果中国采用英国法上的“受益所有人”概念，那么揭开公司面纱从而扣押单船公司名下船舶的问题就不会那么棘手，姊妹船的定义问题也能够迎仍而解。
这样的观点有一定的道理。在 1952 年《扣船公约》项下，要扣押姊妹船的前提条件是两艘以上的船舶属于同一人所有。然而，随着单船公司的出现，每一艘船舶都登记在不同的单船公司名下，而这些单船公司都是具有独立法人地位的法人，因此登记在单船公司名下的船舶由于不属于同一人所有而不能被认定为姊妹船，这使得 1952 年《扣船公约》出于扩大扣船范围的目的而设计的姊妹船制度，却被船东利用单船公司而合法规避了。而如果采用受益所有人概念而不是登记所有人概念，那么船东利用单船公司规避姊妹船制度的目的将会落空。因为在采用受益所有人概念的情况下，法律并不关心船舶的登记所有人是谁，只要一人拥有某船舶衡平法上的利益，不管是直接的还是间接的，其都是该船舶的受益所有人，那么该船舶就可以认定为同属一人所有，从而被认定为姊妹船从而被扣押。
3）国有船舶
英国 1926 年签署了 1926 年《国有船舶豁免公约》，但直到 1979 年英国才批准了该公约。在 1978 年，英国通过了《国家豁免法》（the State ImmunityAct），该法的规定与 1926 年《国有船舶豁免公约》是基本一致的。在该法中，英国将1926 年《国有船舶豁免公约》的缔约国和非缔约国区分开来。
对于公约的缔约国，如果在诉因发生时（at the time the cause of action arose），该缔约国所有的船舶正在用于或将要用于（was in use or intended for use）商业目的（commercial purposes），那么该船舶就不能在对物诉讼中享受豁免；如果海事请求人申请扣押的是引起海事请求的国有船舶的姊妹船，那么法院只有在引起海事请求的国有船舶与该船舶的姊妹船均是实际用于或将要用于商业目的的情况下才能准予扣押。假如在诉因发生之时，该国有船舶不是用于或将要用于商业目的，那么就不能对该船舶进行扣押，也不能扣押该国有船舶的姊妹船。而对于公约的非缔约国，不管其船舶是否用于或将要用于商业目的，均无权在英国法院主张豁免。
也就是说，对于非缔约国的国有船舶，只要该国有船舶符合 1981年《高等法院法》有关船舶扣押的条件，那么其即可被扣押，该船舶的姊妹船也是如此，不能在诉讼中主张豁免。
4）完成开航准备的船舶
在 1981 年《高等法院法》中并没有关于完成开航准备的船舶是否可以扣押的规定，考虑到英国是 1952 年《扣船公约》的缔约国，因此可以理解为英国在该问题上的态度与 1952 年《扣船公约》一致，即完成开航准备的船舶亦可扣押。
2、加拿大法下的扣船范围
（1）国内法渊源
在1990年9月1日不列颠-哥伦比亚省修改该省的最高法院规则（Rules of theSupreme Court）从而取得扣押船舶的管辖权之前，加拿大唯一有权扣押船舶的法院只有加拿大联邦法院，因此加拿大有关船舶扣押的条件及其程序的法律条款主要规定在《联邦法院法》（Federal CourtsAct）之中。此外，《海事法》（AdmiraltyLaw）与《加拿大国家豁免法》（The Immunity Act of Canada）也是加拿大有关船舶扣押问题的重要制定法。
（2）扣船的范围
1）当事船
历史上，加拿大在很长一段时间内都是英国的殖民地，因此加拿大在海事诉讼方面也实行对物诉讼制度。在很长一段时间内，加拿大联邦法院扣押船舶时都只能扣押引起海事请求的当事船舶。《联邦法院法》中有关当事船舶扣押的条款规定在第 22 条第 3 款（a）项：联邦法院可以扣押引起该法第 22 条第 2 款所列海事请求的所有船舶（in relation to all ships），而不管该船舶是否为加拿大人所有（whether Canadian or not）以及该船舶所有人的居所或住所在何处（wherever theresidence or domicile of the owner may be）。
2）姊妹船
加拿大联邦法院扣押船舶时只能扣押当事船的做法直到 1992 年 2 月 1 日才被终结。当时，加拿大对《联邦法院法》进行了修订并允许联邦法院扣押姊妹船。
这种修订规定在《联邦法院法》第 43 条第 8 款，根据该条款的规定，在诉讼提起时，如果某船舶为作为诉讼主体的船舶（ship that is the subject of the action）的受益所有人所有（owned by the beneficial owner），那么联邦法院就有权在对物诉讼中扣押任何这样的船舶。
虽然加拿大也是 1952 年《扣船公约》的缔约国，但是《联邦法院法》的上述规定却是与 1952 年《扣船公约》不一致的。在 1952 年《扣船公约》项下，要认定一船舶是当事船的姊妹船，那么该船舶和当事船的所有股份均应属于同一人所有；而在《联邦法院法》中，要认定一船舶是当事船的姊妹船，那么该船舶的所有股份必须为当事船的受益所有人所有。也就是说，在《联邦法院法》项下，只要一船舶的登记所有人是当事船的受益所有人，就可以认定该船是当事船的姊妹船而予以扣押，至于该当事船的受益所有人是否是当事船的登记所有人并不重要。
另外有一点必须提及的是，在 1952 年《扣船公约》中，对于姊妹船的扣押是有限制的，即在以下情形下只能扣押当事船而不能扣押姊妹船：情形一，任何船舶的权利或者船舶所有权方面的争议；情形二，任何船舶的共有人之间对该船的所有权、占有权、营运或者获利方面的争议；情形三，任何船舶的抵押权或质权。而在《联邦法院法》之中却不存在这样的限制，也就是说，海事请求人因上述三类争议而申请扣押船舶的，法院既可以扣押当事船也可以扣押姊妹船。
3）国有船舶
加拿大并没有加入 1926 年《国有船舶豁免公约》，但是在《联邦法院法》和《加拿大国家豁免法》中均有与 1926 年《国家豁免公约》相类似的规定：
根据《联邦法院法》第 43 条第 7 款（C）项的规定，一船舶若为加拿大以外的主权国家所有，并且在海事请求发生时（the claims arose）或者诉讼提起时（theaction is commenced），该船舶正在用于非商业的政府目的（non-commercialgovernment purpose），那么该国有船舶就不能在对物诉讼中被法院扣押。
根据《国家豁免法》第 7 条第 1 款的规定，在对物诉讼中的船舶若为国家所有或运营（owned or operated by the state），并且在海事请求发生时或者诉讼程序开始时（at the time the claim arose or the proceedings were commenced ），该船舶正在用于或将要用于（was being used or was intended for use）商业活动（commercial activity），那么该船舶就不能在加拿大法院主张豁免。
从上述规定来看，一国有船舶在加拿大被法院扣押的风险比在英国更大。因为在英国法下，法律只规定一国有船舶在海事请求发生时若用于商业目的，那么该船舶不能主张主权豁免，法院即可扣押该船舶。但是法律却没有对诉讼程序开始时若该国有船舶已经用于非商业的政府目的时是否可以扣押的问题作出规定。
也就是说，一国有船舶若在海事请求发生之后，将其用途由商业目的变更为了非商业目的，那么其就可以规避英国法上有关国有船舶豁免的规定，从而使该船舶免于在英国被法院扣押；而在加拿大法下，法律规定只要在海事请求发生时或者诉讼程序开始时，该国有船舶正在用于或将要用于商业目的，那么该国有船舶就不能主张豁免。该规定有两层含义：一层含义是只要在海事请求发生时该国有船舶用于商业目的，那么即便该国有船舶在诉讼程序开始时用于非商业的政府目的，也不能主张主权豁免；另一层含义是即便该国有船舶在海事请求发生时用于非商业目的，但是在诉讼程序开始时是用于商业目的的，那么该国有船舶也不能主张豁免。
4）完成开行准备的船舶
和英国一样，加拿大在《联邦法院法》中也没有关于完成开行准备的船舶是否可以扣押的规定，鉴于其与英国均为 1952 年《扣船公约》的缔约国，因此也可以认为加拿大在该问题上的态度与 1952 年《扣船公约》的规定一致，即完成开行准备的船舶也可扣押。
3、德国法下的扣船范围
（1）国内法渊源
德国有关船舶扣押的法律规定主要是德国《民事诉讼法典》（Code of CivilProcedure）第 916-945 条以及德国《商法典》（Commercial Code）第 482 条。
这些法律规定对于当事船、姊妹船以及在航船舶的扣押问题都作出了规定。此外，德国也是 1926 年《国有船舶豁免公约》和 1952 年《扣船公约》的缔约国，因此上述两公约之中有关国有船舶豁免或者船舶扣押的规定也是德国国内法中有关船舶扣押规定的补充规定。
（2）扣船的范围
1）当事船
根据德国《民事诉讼法》第 916 条的规定，为保全金钱债权或者可以转换成金钱债权的债权就可以扣押船舶。也就是说，不管这种有待保全的金钱债权是否与船舶的使用或运营有关，只要该金钱债权的债务人是船舶的所有人，那么就可以将该人所有的船舶予以扣押以保全金钱债权。这也符合德国坚持财产保全理论扣押船舶的做法。
但是这种做法在德国的扣船实践中也会存在问题，比如在光船租船情形下，债权人向光船租船人主张船舶优先权并且向法院申请扣押光船租船人光租的船舶。然而，问题在于，该船舶为光船租船人所承租，光船租船人并非该船舶的所有人。也就是说，该金钱债权的债务人与拟扣押船舶的所有人并非同一人，根据德国《民事诉讼法典》的相关规定，法院在扣押船舶时只能扣押债务人所有的船舶，所以理论上讲光船租船人光租的船舶在此情形下不应该被扣押。
2）姊妹船
因为在扣押船舶时德国法院坚持的的财产保全理论，因此只要是债务人所有的船舶，都可以被扣押以保全债权人金钱债权的实现。所以，在德国法下，扣押姊妹船是很方便的。然而值得注意的是，德国法中并没有对扣押姊妹船的时间界限作出规定。也就是说，一船舶在金钱债权产生时是债务人的姊妹船，但是在债权人申请扣押该船舶时其所有权已经转让，而不再是债务人的姊妹船，那么这样的船舶是否可以扣押？按照通常的理解，财产保全理论下扣押债务人的财产以保全债权人的债权，应以债权人申请扣押时债务人所有的财产为限，因此，上述情形下的船舶就不能被认定为债务人的姊妹船而被法院所扣押。
3）国有船舶
德国是 1926 年《国有船舶豁免公约》的缔约国，并且德国并没有像英国那样制定本国的《国家豁免法》，所以德国有关国有船舶扣押的规定就是 1926 年《国有船舶豁免公约》第 1 条的规定，即如果一国有船舶在海事请求发生时是用于商业目的的，那么该国有船舶就不能在德国法院主张豁免，德国法院可以根据债权人的申请而扣押此类船舶以保全债权人的金钱债权。
4）完成开航准备的船舶德国《商法典》第 482 条对在航船舶和完成开航准备的船舶的扣押进行了严格的限制。也就是说，对于这两类船舶，法院不能够对其进行扣押。
4、希腊法下的扣船范围
（1）国内法渊源
希腊有关船舶扣押的法律主要规定在该国《民事诉讼法典》（Code of CivilProcedure）的第 682-703 条以及第 707-724 条。另外，希腊 1950 年通过 1600号法令批准了 1926 年《国有船舶豁免公约》，1966 年通过 4570 号法令批准了1952 年《扣船公约》，而根据希腊 1975 年宪法（该法于 1986、2001 和 2008 年进行过三次修订）第 28 条第 1 款的规定，国际条约一旦批准就自动并入希腊国内法并且具有高于国内法的效力。因此，上述两公约有关船舶扣押的相关规定也属于希腊有关船舶扣押方面的国内法渊源。
（2）扣船的范围
1）当事船
希腊属于大陆法系国家，因此其船舶扣押的理论建立在对人诉讼的基础之上。因此，对于当事船的扣押，希腊法律要求该船有关的人（relevant person）必须对海事请求负有责任。在希腊法下，对于当事船的扣押有两种情形：情形一，海事责任人所有的船舶。这是希腊《民事诉讼法典》规定的扣押当事船的情形，即若船舶的所有人对海事请求负有责任，那么该船舶就可以被扣押，这也是希腊法下扣押当事船的主要情形。可以看出，希腊在扣押海事责任人所有的船舶时与1952 年《扣船公约》的做法是一致的，即并不关心在海事请求发生之后该当事船的所有权是否发生变更，所以其对于当事船所有权发生变更情形下的新船东的保护也是不充分的。情形二，海事责任人运营的船舶。关于扣押此类船舶的法律规定在海事私法法典（Code of Private Maritime law）第 106 条，即因船舶的运营而引起的海事请求（claims arising out of the operation of the vessel）也可以扣押该当事船舶。然而，与 1952 年《扣船公约》不同的是，在扣押海事责任人运营的船舶时，法院只能基于由该船舶的运营而引发的海事请求而扣押船舶。而这里所说的船舶运营人，既包括光船租船人，也包括定期租船人和航次租船人。甚至船舶的管理人（manager）也可以被认定为运营者，如果其积极地参与了船舶的租赁。
2）姊妹船
在希腊法下，法院扣押船舶是基于对人诉讼而采取的，因此属于被告所有的一切船舶均可以被扣押。对于单船公司问题，希腊法院并不轻易“刺破公司面纱”（piece the corporate veil），希腊法院只有在公司滥用法人独立地位（abuse oflegality personality）等极少数例外情形下才会通过“刺破公司面纱”而去扣押受益所有人的财产（property of the beneficial owner）。
3）国有船舶
希腊是 1926 年《国有船舶豁免公约》的缔约国，但是其有关国有船舶豁免的法律规定要比公约的规定更加详尽。希腊对于缔约国和非缔约国的国有船舶的豁免所采取的做法是有区别的。对于缔约国的国有船舶，只要该国有船舶用于商业目的，那么其就与私人的船舶一样不能在希腊法院主张豁免。对于非缔约国的国有船舶，根据《民事诉讼法典》第 689 条，即便该国有船舶用于非商业目的，原告要申请法院扣押此等船舶，也必须取得希腊司法部长的扣船许可。因此，司法部长必须与外交部进行协商，然后由后者根据该船舶是否用于商业目的而决定是否准许扣押此等国有船舶。
值得提及的一点是，能够在希腊法院主张豁免的只有国家所有的船舶，而不包括国有船公司所有的船舶。也就是说，国有船公司所有的船舶和私人所有的船舶一样，都不能在希腊法院主张豁免，对此类船舶的扣押也不需要司法部长的扣押许可。另外一点，根据希腊法律，国家所控制的公司并不能视为是国家的一个机构，国家所控制的船公司所有的船舶也不能视为国家的财产，因此不能扣押此类船舶以偿还国家的债务。
4）完成开航准备的船舶
《民事诉讼法典》和《海事私法法典》对该问题没有规定，因此希腊在该问题上的态度与 1952 年《扣船公约》一致。在希腊法下，完成开航准备的船舶也可扣押。
（二）扣船公约非缔约国的国内法规定
1、韩国法下的扣船范围
（1）国内法渊源
韩国国内法中规制船舶扣押的法律主要规定在韩国《商法典》（CommercialCode）、韩国《民事诉讼法典》（Code of Civil Procedure）以及韩国《民事执行法》（Code of Civil Enforcement）之中。韩国并不是 1926 年《国有船舶豁免公约》和 1952 年《扣船公约》的缔约国。
（2）扣船的范围
1）当事船
在韩国法中，船舶与债务人的其他财产一样，都可以被扣押来作为债权人债权实现的担保，韩国法院扣押船舶也不需要以特定的海事请求为前提。所以，对于当事船舶，只要该船舶的所有人对债务负有责任，那么即可扣押。所以，扣船申请人在向法院申请扣押船舶时，必须提交证据证明该船舶的所有人即时对债务负有责任的人。言下之意就是，对于光船租船、定期租船和航次租船等租船合同项下的船舶，当租船人而不是船舶所有人对债务负有责任时，这样的船舶是不能被扣押的，因为此等船舶并不是租船人所有的财产，不能用来为租船人的债务提供担保。
另外，值得提及的一点是，根据韩国《民事执行法》172 条和 186 条的规定，只有已经登记或者具备登记能力的船舶才能作为执行扣押的标的。
所以那些没有登记或者不具备登记能力的船舶，从理论上讲是不能够被扣押的。但是，对于建造中的船舶这种特殊的船舶而言，虽然其并不能办理所有权登记，但是却可以办理抵押权登记，因此可以依照民事执行法第 172 条的规定对建造中的船舶予以扣押。
2）姊妹船
韩国在扣押船舶问题上也是采用了大陆法系的财产保全理论，因此对于姊妹船的扣押，在韩国法上是没有问题的，因为姊妹船也属于债务人所有，是债务人的财产。然而，对于拟被认定为姊妹船的船舶的所有权关系，当该船舶是外国自然人或法人所有的船舶时，该船舶的真正所有人是谁往往不能确定。此时，韩国法院会依据该船舶的船旗国法来判断该船舶的所有权人是谁。
3）国有船舶
韩国没有加入 1926 年《国有船舶豁免公约》，其国内法中也没有关于禁止扣押国有船舶的法律规定。但是，在扣船实践中，作为一项原则，韩国法院的通常做法是，对于那些从事非商业目的活动的国有船舶，韩国法院是不予以扣押的。
4）完成开航准备的船舶
根据韩国《商法典》的规定，不得扣押或假扣押完成开航准备的船舶及其属具，但因准备开航而发生的债务除外。
因此，在扣船实践中，申请人在向法院提交扣船申请时，必须附随提交一份拟扣押的船舶没有完成开航准备的说明书或报告书。然而具有讽刺意味的是，这样的说明书或报告书的制作者却是代表扣船申请人的律师或者律师事务所，这也使得向法院所提交的这份报告仅仅具有一种象征性的意义，而没有多大的实践意义。
2、南非法下的扣船范围
（1）国内法渊源
南非并不是 1952 年《扣船公约》和 1999 年《扣船公约》的缔约国，其有关船舶扣押的法律主要规定在其国内的两部成文法之中。即 1983 年制定的《海事管辖规则法》（Admiralty Jurisdiction Regulations Act）及其 1992 年修正案；还有 1986 年的《海事程序管理规则》（Rules Regulating the Conduct of theAdmiraltyProceedings of the several Provincial and Local Division or the Appellate Division ofthe Supreme Court of SouthAfrica）及其 1996 年修正案。
（2）扣船的范围
1）当事船
对于当事船的扣押，南非和英国等英美法系国家一样都坚持对物诉讼所采取的做法，即只要该船舶引起了海事请求（in respect of which the claim lies），那么即可扣押此等船舶，无需关注该船舶的所有权归属状况如何。
2）姊妹船/关联船
在南非的船舶扣押制度中，有一项与其他国家的船舶扣押制度不一样的制度，那就是关联船制度。南非法院在扣押船舶的实践中，可以将一船舶认定为关联船从而将其扣押。在扣船实践中，以下三种船舶都会被认定为关联船从而被扣押：类型一，该船舶与引起海事请求（in respect of which the claim lies）的船舶同属一人所有（in the same ownership）；类型二，该船舶为海事请求发生时控制当事船舶所属公司的人所控制的公司所有；类型三，该船舶为某公司所有，并且该公司为海事请求发生时当事船舶的所有人所控制，或者在海事请求发生时控制着当事船舶所属公司。
实际上，上述第一种类型就是传统意义上的姊妹船扣押，因为拟扣押船舶的所有权与当事船舶的所有权均为同一人所有。第二和第三种类型才是这里所说的关联船。从前文的阐述来看，与姊妹船制度中的“所有”标准不同的是，在关联船制度里面，是以“控制”标准来认定关联船的。在认定某人是否具有直接或者间接（directly or indirectly）控制某公司的能力（power）时，南非法院并不是看该自然人是否具有管理该公司运营（managing its operation）的能力，而是看该人是否有能力决定该公司的发展方向和命运（direction and fate）。在 Palm BaseMaritime SDN BHD v. Dablia Maritime Limited 一案中，审理该案的法官认为，法律并没有对“能力”一词作出限制，因此它既包含管理公司运营的能力，也包含决定公司的发展方向和命运的能力。在这两种能力之中，后者更符合立法者所欲表达的能力和控制意图。审理该案的法官进一步指出，法律对直接控制和间接控制作出了区分，直接控制就是我们所说的法律上的控制（the legal ability to controlthe direction or fate of that company ），而间接控制则是我们常说的事实上的控制（the factual ability to control the direction or fate of that company）。
而这两种控制都能够适用法律有关关联船的规定。并且，在认定这种控制关系时，并不要求该人拥有该公司所有或者大部分的股份，即便该人仅拥有该公司少数股份也不影响法院认定其是该公司的控制人。
从上述分析可见，南非法律中所说的控制标准是很不确定的，而且法院在解释的时候采用了非常宽泛的标准，在许多案件中只要从表面看来存在着控制关系，那么法院就会认定某船舶是被某人所控制的公司所有的船舶，从而将其认定为关联船舶并将其扣押。也正是由于南非关联船制度所采取的的这种宽泛而不确定的标准而引来许多非议。甚至有学者直言，“关联船舶扣押制度并非现代社会的良法，其反现代公司治理的特性昭然若揭。”
3）国有船舶
南非并没有批准 1926 年《国有船舶豁免公约》，但是南非 1981 年制定的《外国豁免法》（Foreign States ImmunityAct）却规定了国有船舶豁免的内容。该法第 11 条规定，在对物诉讼中，若一船舶属于外国国家所有，并且在诉讼原因发生时（when the cause of action arose），该船舶正在用于或将要用于商业目的（theship was in use or intended for use for commercial purposes），那么该船舶就不能在南非法院主张豁免。
可见，在南非法下，只要一国有船舶在海事请求发生时为外国国家所有，并且该船舶正在用于或将要用于商业目的，那么南非法院就可以扣押该国有船舶。言下之意便是，只要一国有船舶在海事请求发生时用于非商业目的，即便其在海事请求发生之后，诸如扣押船舶时，用于商业目的，法院也不能将其扣押。
4）完成开航准备的船舶在《海事管辖规则法》和《海事程序管理规则》之中并有对完成开航准备的船舶是否可以扣押的问题作出规定，因此该问题取决于法院在具体审判实践中通过判例法的形式作出补充。
（三）本章小结
综上所述，无论是在国际公约层面还是国内法层面，对于可以扣押的船舶范围，从宏观上来说，都包括当事船和姊妹船两大类别。从微观上来看，在当事船和姊妹船的外延问题上，尤其是姊妹船的认定标准及完成开航准备的船舶是否可扣的问题上，两大扣船公约和扣船公约的缔约国与非缔约国的国内法仍存有许多不同之处。这也从一个侧面说明，船舶扣押制度的国际统一化还远没有完成，统一两大法系船舶扣押制度仍然任重而道远。
