电动自行车的法律属性

　　第 2 章 电动自行车的法律属性

　　电动自行车这种新兴交通工具的普及，为广大人民群众的出行带来了便利，但其较差的制动性能以及驾驶人不良的驾驶习惯等种种原因也带来了交通事故频频发生的后果。仅仅依靠当下的科学技术来实现既要充分利用交通工具优势，又要完全避免危险发生的目标并不现实。应当通过法律手段将交通事故带来损害的责任予以公平分担，及时、有效地给予交通事故受害人救济，促使每一位交通参与者认真履行注意义务，才能全面、有效的减少道路交通事故的发生。而发挥法律抑制道路交通事故发生作用的前提是准确界定交通工具的法律属性，笔者将在本章中重点针对电动自行车的法律属性进行分析和探讨，并对电动自行车管理制度体系的构建提出初步的建议。

　　2.1 电动自行车的概念

　　我国《电动自行车通用技术条件》（国家标准 GB17761-1999）将电动自行车定义为，以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。在该技术条件中还规定了电动自行车最高车速应不大于 20km/h,整车质量（重量）应不大于 40kg,并且必须具有良好的脚踏骑行功能，30min 的脚踏行驶距离应不小于 7km等内容。

　　2010 年 1 月 1 日起施行的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》将由电力驱动的最高设计车速高于 20km/h 小于等于 50km/h 的两轮车辆定义为电动轻便摩托车。

　　2.2 我国电动自行车的发展概况

　　我国在上世纪九十年代以前，电动车基本依靠进口，多用在风景区、高尔球场或仓库、码头等场合上。上世纪九十年代末，电动自行车产业逐渐发展起来，1997 年电动自行车的年销量还不足 1 万辆，1998 年的销量达到了 5.4 万辆，2000 年以后电动自行车的销量迅猛增长，该年销量为 29.3 万辆，2002 年上涨为 158 万辆，2004 年我国《道路交通安全法》予以实施，该年电动自行车的销量为 675.71 万辆，2005 年更是超过了 1100万辆。虽然目前我国还有部分城市不允电动自行车上路行驶，如 2005 年 7 月 1 日起实施的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》规定，"电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不准进入珠海",在温州、福州、广州等城市电动自行车也被禁止上路，但在我国绝大多数地方，电动自行车得到了全面的普及，充分融入到了广大老百姓的日常生活之中。

　　2.3 电动自行车法律属性的界定

　　将交通工具划分为机动车与非机动车的主要依据是车辆的驱动方式。传统上，机动车依靠机械动力来驱动，而非机动车依靠的是人力驱动或畜力驱动。此种分类，为交通立法奠定了基础，例如，我国对交通工具的管理，对路权的划分以及道路交通事故中的归责原则都离不开机动车与非机动车的区分。我国《道路交通安全法》将非机动车与行人放在同等的位置上，以往的非机动车主要是指自行车、人力三轮车等以人力驱动的交通工具，它们的速度不快且制动性能较好，相对于行人来讲优势并不突出，故将其与行人并列在当时并未显现出明显的弊端。但随着科学技术的迅猛发展，一些难以界定其究竟属于机动车还是非机动车的交通工具出现在了人们的生活当中。我们不应被传统的机动车与非机动车的分类所束缚，应在充分了解此类交通工具的物理及法律特性的基础上，确定此类交通工具的法律属性。

　　2.3.1 现行法律对电动自行车法律属性规定的缺失
　　
　　在侵权行为法上，电动自行车法律属性的界定是确定其发生交通事故时侵权责任归责原则的关键。对因道路交通事故侵权所造成损害予以公平的分担，对事故受害人给予妥善的救济，使交通参与人能够充分履行注意义务，是侵权行为法在减少道路交通事故数量中所发挥的重要作用。归责原则是侵权行为法的核心问题，也是法院正确处理侵权纠纷的向导。道路交通事故侵权责任究竟适用何种归责原则，经历了长期的争论。在 1998年 9 月 10 日施行的《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》中的一系列规定被媒体归纳为"行人违章，撞了白撞",该规定便采纳了过错责任原则的观点。在 2004 年5 月 1 日起施行的《道路交通安全法》中，否定了"撞了白撞"条款，规定在机动车与非机动车、行人发生交通事故时应适用无过错责任原则，2007 年 12 月 29 日修订的《道路交通安全》又将此类交通事故的归责原则规定为过错推定原则。与非机动车驾驶人、行人相比，对机动车方提出更加严格的要求是基于对人权的尊重和保障，因为机动车、非机动车以及行人以交通参与者身份同时出现在道路上时，相对于机动车的钢铁之驱来讲，非机动车与行人明显处于弱势地位，一旦非机动车、行人与机动车发生交通事故，往往会导致非机动车驾驶人或行人身体残疾甚至失去生命的严重后果，此时科以机动车驾驶人更加严格注意义务，对减少损害发生具有重要的意义，同时体现出处于优势地位的交通工具在损害发生时其承担的责任也需相应的增大的价值倾向。

　　在电动自行车行政管理上，完善对电动自行车的管理制度也需要首先对其法律属性予以界定。电动自行车在许多省被禁止使用，其存在的重大安全隐患是主要原因之一。

　　而电动自行车突出的安全问题的根本原因在于缺乏完善的管理制度。我国《道路交通安全法》把电动自行车划归为非机动车,一方面，其上路行驶不必到交通管理部门登记上牌，驾驶人也不需考取驾驶执照，而行驶速度却远远大于传统的非机动车，加上电动自行车的生产大多不符合规定标准，导致其相对于其他交通工具来讲危险性较高；另一方面，部分电动自行车驾驶人守法意识不强，占用机动车道、横穿道路、超速行驶、闯红灯现象较为严重，在我国电动自行车属于非机动车，交通管理部门对其的管理并不像机动车那么严格，使得电动自行车驾驶人违反交通法规情形日趋增多。电动自行车虽具有众多缺点，但其以便捷、环保、廉价的优势已成为广大民众的重要交通工具，并不适宜一禁了之，且《道路交通安全法》将电动自行车规定非机动车，便是赋予了其合法的地位，地方法规并无权力将其取消，应当进一步完善法律制度，加强对电动自行车的管理，使其所受到的法律约束能够与其自身的危险性相适应才为上策。交通管理部门对车辆的管理也是以机动车与非机动车相区别，所以完善法律制度亦应以界定电动自行车的法律属性为前提。

　　将道路划分为机动车道、非机动车道以及人行道，使各类车辆及行人各行其道，在提高了车辆的运行效率的同时，也减少了机动车对非机动车驾驶人及行人的伤害。电动自行车问世后，对此种有序通行的状态造成了一定程度上的冲击。我国《道路交通安全法》将电动自行车定义为非机动车，而其行驶速度又远远大于自行车，且电动自行车的制动效果往往不是十分良好，给自行车驾驶人及行人带来了极大的安全隐患。车流量高峰期，在非机动车道上由于自行车的阻挡，影响了电动自行车行驶速度，许多电动自行车驾驶人便占用机动车道行驶，妨碍了机动车道使用效率的同时，也危及了电动自行车驾驶人自身的安全。只有在明确了电动自行车法律属性的基础上，才能更加合理、科学的分配路权，从而恢复以往有序的通行状态。

　　机动车与非机动车驾人、行人发生交通事故时，对机动车方适用的是过错推定责任原则，而机动车之间、非机动车之间或非机动车与行人之间发生交通事故时，实行的是过错责任原则。之所以在前者中适用过错推定责任原则，是为了对交通事故中相对弱势的一方提供特殊的保护，减轻交通事故受害人的举证责任负担，使其在交通事故中的损害更容易获得赔偿；过错推定责任原则体现法律理念的以人为本原则，赋予了人身权较之财产权更加优先的地位。现代社会中，物质文明快速发展，社会财富积累迅速，丧失部分财产大多不能威胁到人们的生存，而人身权一旦受到侵害便不能满足人的基本生理需求，因而，将人身权置于优先地位是人类对自身尊重的结果。若将电动自行车定位为机动车，则在其与汽车等他机动车发生交通事故时适用过错责任原则，若将电动行车定位为非机动车，则在其与自行车等其他非机动车或行人发生交通事故时适用过错责任原则，上述两种定位，要么忽视了电动自行车驾驶人的人身权，要么忽视了自行车驾驶人或行人的人身权，与人身权应优先于财产权的原则均不相符。

　　2.3.2 定位电动自行车法律属性的相关建议

　　通过前文所述，将电动车划归为非机动车或机动车范畴，均不符合侵权行为法的价值取向，也无法解决现实中的困难。应当打破传统的对交通工具分类方法，着眼机动车与非机动车之间的状态，将电动自行车定位在准非机动车这第三个种类上。

　　首先，电动自行车的体积、外形与传统的自行车较为接近，其行驶速度虽然介于非机动车与机动车之间，但与自行车等非机动车相比其与机动车的速度差异更加明显。其次，前文曾述，如果允许电动自行车在机动车道上行驶，不但对机动车道使用效率产生影响，更重要的是威胁了电动自行车驾驶人的生命、健康安全。因此在目前道路资源较为匮乏，在不能单独为电动自行车设立专门的通行空间基础上，只能先让其行驶在非机动车道上。再次，随着电动自行车的普及，其保有量是十分庞大的数字，如果完全按照机动车的标准对其进行管理，并不实际。

　　我国《道路交通安全法》将电动自行车规定为非机动车，而电动自行车与传统的非机动车还是有一定区别的，其较快的行驶速度与不佳的制动性能，给自行车驾驶人以及行人人身安全带来了极大的威胁。一旦电动自行车与传统自行车或行人发生交通事故适用的是过错责任原则，这就将有动力驱动的电动自行车与人的身体放在了相等的位置上，而人的身体明显处于了弱势地位，这就意味着速度优势由电动自行车驾驶人享有，而不利后果由自行车驾驶人、行人承受，这显然是不公平的。对电动自行车的管理较之传统的非机动车应当更为严格，如可借鉴国外先进经验，要求购买车辆后需到交通管理部门进行登记，对驾驶人年龄加以限制，车辆上路需投保特定的责任保险等等。

　　综上，将电动自行车的法律属性确定为机动车与非机动车之外的第三类交通工具，即准非机动车，并参照现行法律规定，在电动自行车与传统非机动车驾驶人、行人发生交通事故时由电动自行车方承担过错推定责任，在机动车与电动自行车驾驶人发生交通事故时由机动车方承担过错推定责任更为适宜。

　　2.4 国外对电动自行车的法律规定

　　德国是发展电动自行车较早的国家，该国规定驾驶电动自行车需要经过不少于 2 天的培训，并在考取驾照后方能上路行驶。速度在每小时 20 公里以上的电动自行车驾驶时驾驶人必须戴头盔。此外，驾驶人还必须购买特定的保险。日本规定带有辅助驱动装置的自行车只要满足一定的条件，在法律上可以享受自行车同等待遇，驾驶人不需要考取驾照。而全电动自行车驾驶人则不然，他们除需要取得驾照、上路时需佩戴头盔外，还要为电动自行车安装信号灯并在登记上牌。

　　在加拿大的一些省份电动自行车被禁止使用。在允许使用电动自行车的省份，驾驶人驾驶电动自行车需要佩戴头盔，而驾驶特定类型的电动自行车（如全电动自行车）则需要取得驾照，除此之外，一些省份还对驾驶人的年龄作出限制，如安大略省要求驾驶人年龄不得小于 16 岁。

　　澳大利亚规定电动自行车在驶入自行车道以及行人密集路段时，驾驶人不能开启车辆电机。该国对电动自行车车灯也进行了较为详细的规定，要求电动自行车必须配备白色前灯以及红色后灯，可见度均要达到 200 米等等。美国于 2003 年将原本属于国家公路交通安全局管辖的、被定性为机动车并按机动车管理的电动自行车转由消费者产品安全委员会管理，减少了对电动自行车的许多限制。国外的电动自行车大多为智能助力型，必须通过人力骑行，多为健身娱乐器械，不是主要出行的交通工具，道路交通事故问题也并不突出。

　　2.5 电动自行车管理制度体系构建之初探

　　2.5.1 加强电动自行车的源头管理

　　我国《电动自行车通用技术条件》（国家标准 GB17761-1999）规定了电动自行车最高车速应不大于 20km/h,整车质量（重量）应不大于 40kg,市面上电动自行车超标现象十分严重，这无疑加大电动自行车危险性，因此对电动自行车的管理不应只局限在交通管理上，应当加大对电动自车生产管理力度，并增强对销售环节的监督工作。

　　要求电动自行车生产厂家严格按照国家标准生产，对生产超标电动自行车的厂商或擅自改装电动自行车使其超出国家标准的销售商，除要施以严厉处罚以外，驾驶人驾驶超标电动自行车发生交通事故造成损害后果的，相关生产厂家或销售商也应承担一定的责任。对已销售出去的电动自行车，可要求在一定期限内由售后部门免费将电动自行车改装为符合国标准，并由质检部门检验合格后方能上路。

　　2.5.2 确定电动自行车驾驶人的年龄范围

　　我国电动自行车驾驶人年龄跨度很大，未成年及老年驾驶人众多，驾驶水平大多不是很好，他们大多不了解车辆行驶特点，未经过特别的训练，以为会骑传统的自行车就自然能够驾驭电动自行车，遇紧急情况常常不能正确处理，如：遇到险情只记得握紧刹车，却忘记松开控制速度手柄，极易导致交通事故的发生。因此，必须对驾驶人年龄范围加以限制。

　　2.5.3 实行电动自行车的登记制度

　　对符合国家标准的电动自行车，消费者在购买后持身份证、车辆合格证、购车发票等相关材料前往交通管理部门进行登记，并由交通管理部门发放牌照后方可上路。不符合国家标准的不予注册。实行电动自行车的登记管理制度，不但可以避免超标电动自行车上路行驶问题，还可以一定程度上减少电动自行车被盗情形。

　　2.5.4 规定电动自行车保险制度我国现行法律对电动自行车是否需要投保责任保险，并无强制性规定，与没有投保责任保险的电动自行车发生交通事故受到损害的，受害人可能因为责任主体缺乏履行能力等原因得不到实际赔偿。可参照机动车交通事故责任强制保险的做法建立电动自行车强制保险制度，一方面能够使受害人得到及时赔付，另一方面还可以减轻电动自行车一方的经济负担，同时可使道路交通事故损害赔偿案件的处理更加高效、快速，减轻司法机关的办案压力。政府相关部门应与保险公司进行充分的沟通，鼓励保险公司推出针对电动自行车的险种，使电动自行车所有人购买保险成为常态。