民航安全管理系统的起源

　　第二章 民航安全管理系统基本内容分析

　　一、民航安全管理系统的起源

　　（一）民航安全管理的理论起源-安全科学理论

　　安全科学理论由三个代表性的阶段构成：第一阶段，工业社会到 20 世纪 50年代的事故学理论；第二阶段， 20 世纪 50 年代一直延续到 20 世纪 80 年代的危险分析与风险控制理论；第三阶段，20 世纪 90 年代至今的安全科学原理，还在不断的发展和完善。

　　1.事故学理论

　　事故预防学科的出现是工业社会的发展的结果。可想而知，人类在工业社会的初期对事故的防范能力可以说是非常低下，甚至是举手无措，美国在 20 世纪 30 年代安全工程师海因里希发表了他自己关于事故致因理论的研究成果，这一研究成果奠定了工业事故学理论的基础，是近代工业安全研究工作中的巨大贡献2.

　　工业发展初级阶段有关事故学的理论对于事故规律、认识事故的研究是从其本质开始的，这样也就能为生产单位的指导和预防事故工作起到了重要作用，同样也在事故预防方面和保障人类的安全生产和生活方面起到相当重要的作用，有人称它为人类安全生产活动实践的最重要理论依据。随着社会以及工业的发展，安全理论如果仅停留在对事故学的研究上，已经远远不能应对安全管理的形式要求。我们从企业安全管理现场总结到，现代工业安全管理的水平不断提高，安全事故发生的频率得到了降低，安全事故需要采集的样本随之降低，事故学理论收到了很大的限制。企业对系统安全性的要求开始大幅度提升，有的企业直接要求从事故本身出发去研究安全管理的新思路和新对策。

　　2.风险控制理论

　　从 20 世纪 50 年代，工业生产中出现了风险控制理论和方法，比较广泛的是安全系统工程、安全人机工程、安全评价、风险分析等理论。在风险控制理论中，研究对象为工业活动中的危险和事故隐患，理论基础为事故因果性分析，以及开始确定各种危险和隐患事件链过程的认识和监控，建立事件链概念，建立事故系统的超前意识论和动态认识论。对人、机、环境、管理事故综合要素的确认，提出硬手段与软手段综合管理，即工程技术、方式与教育、管理相结合的综合管理模式，建立超前防范和预先评价的管理概念和管理思路。

　　事故的因果性研究是隐患控制理论和风险分析的理论基础，还可以针对事故前期事件进行管控，实现超前于事故的安全对策对提高对事故的预防有着显着的效果并且意义和作用非常重大。

　　3.安全科学理论

　　风险控制论的 30 年之后，在 20 世纪 80 年代，风险控制理论又无法满足科技发展以及工业进步的需求，现代生产方式和生活方式需要一个有着独立的、完整的研究对象，同时追究安全本质规律的安全学科理论体系在逐步的呈现。这一个学科被称作安全科学（Safety Science）。由安全科学这一学科衍化出的安全科学理论是以安全系统作为它的研究对象，其体系要素包括人、物、能量、信息四个方面，这一理论提出了系统组织的思路，确立了系统本身的安全目标。通过系统论、安全信息论、控制论、行为科学、安全文化建设、安全环境学等六大科学理论研究，提出在本质安全化认识论基础上系统、综合、全面地发展安全科学理论。

　　综上所述，安全科学理论是在组织中推行安全目标管理、风险管理、安全评价、故障分析、危害辨识、事故判定技术等安全系统的科学方法。后来，人们这一理论运用到航空业中，这也就是民航安全管理系统的理论雏形。

　　（二）我国民航安全工作的特点和规律

　　推行民航安全管理系统，是由民航安全工作的特点和规律决定的。通过总结可以看出，民航安全工作的特点和规律有以下几个方面：

　　1. 民航安全具有客观性、相对性

　　过去，人们总认为“无危为安，无损为全”,一直把出不出事作为衡量安全与否的绝对标准。实际上，国际民航组织把安全定义为“一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，把人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下”.因此，零事故是愿望，是奋斗目标，但在现阶段还达不到。

　　既然安全不是绝对的，我们就要全面辩证地看待安全工作。没有事故并不等于没有问题，而出了事故也不能对安全工作全盘否定。安全工作所有的努力，就是要使安全状态始终保持总体平稳，让安全水平始终为航空界、政府和公众所接受。

　　2. 民航安全工作效果具有滞后性

　　安全工作措施特别是基础性工作，其效果往往不是立竿见影的，很可能经过一段时间才会显现。如果实现了安全，为安全所做的一切工作，外人可能是不知道的；如果发生了事故，安全工作上存在的问题就一下子暴露无遗。安全工作效果的滞后性，容易使人思想麻痹、心存侥幸。认识这种滞后性，才能保持警觉，知道隐患在哪里，在消除隐患上下功夫，防止隐患结成串、连接成“事故链”.

　　3. 民航安全运行风险具有可控性

　　民航业是高风险行业。但只要通过人的主观努力，认真汲取国内外航空安全事故和事故征候的教训，紧紧抓住安全工作重点及薄弱环节，增强风险防控能力，安全运行风险是可控的，事故也是可以预防的。

　　4. 民航安全工作具有系统性

　　民航业是一个系统性非常强的行业。安全是多系统、多层次、多环节共同工作的结果，决不能就安全抓安全。要善于用系统方法，处理好系统与系统、整体与层次、层次与层次之间的关系，使安全链条始终处于良性状态，这样安全工作才有可靠的基础。

　　5. 民航安全法规具有强制性

　　民航安全法规是民航安全实践的结晶，是在一次又一次血的教训基础上总结出来的。严格执行法规，正是为了避免重蹈覆辙。然而，仍然有一些人习惯于随意性、经验式的操作与管理，有法不依，有章不循。法规意味着刚性约束，如果得不到有效执行，就失去了应有的权威。经常强调严格管理，关键要严在“格”上。所谓的“格”,实际上就是安全法规。

　　6. 民航安全科技应用具有高效性

　　科技应用对提高民航安全作用非常明显。比如，实施精密进近的事故率是非精密进近的 1/7,应用增强型近地警告系统（EGPWS）使可控撞地飞行事故率降低了 95%.航空运输之所以成为当今最安全的交通运输方式，一个重要原因就是广泛地应用了高新科技和先进的设施设备。

　　7. 安全管理方式具有阶段性

　　回顾我国民航发展历程，安全管理大致经历了摸索管理阶段、经验管理阶段和规章管理阶段，特定的阶段形成了特点条件下的安全管理思路和方法。在摸索管理阶段，民航基础差、底子薄，当时有效的方法只能是“飞飞整整，整整飞飞”,要求“干中学，学中干”,强调“人盯人”的管理模式。在经验管理阶段，强调安全管理经验的总结和推广，1992 年提出的“八该一反对”,1994 年提出的“四不放过”,就是颇具影响的安全工作经验。在规章管理阶段，民航安全法律法规不断健全，企事业单位不断完善安全运行手册，各级行政机关不断强化依法开展安全监管工作，安全管理的思路和方法更趋科学。

　　正是由于民航安全工作具有这些特点和规律，所以我国的民航 SMS 建设不可能生搬硬套别人的经验，而是必须要从其特点和规律出发，基于安全科学这一理论基础，摸索出一套适用于中国国情的全面的、有条理的、正式的民航安全管理系统。